도시고속도로의 확대와 더불어 일반 간선도로에 접속되는 도시고속도로 진출램프 또한 증가하고 있으며, 진출램프가 혼잡한 간선도로 상에 접속시 간선도로에서의 차량 혼입으로 인한 혼잡 가중 및 이로 인한 진출램프에서의 대기행렬이 역류하여 도시고속도로 본선에 혼잡의 영향이 미치는 현상이 발생하고 있다. 이러한 문제를 해결하고자 본 연구에서는 도시고속도로 진출부 교차로 제어의 개념으로 접근하여 도시고속도로 진출차량을 포함한 간선도로에서의 교통상황(하류부 링크 포함)까지도 고려하여 간선도로가 포화된 경우, 진출램프가 포화된 경우, 간선도로와 진출램프 모두 포화된 경우로 나누어 각 교통상황별 제어전략의 효과를 분석하였으며, 제어전략의 효과에 영향을 미치는 기하조건을 반영하기 위하여 COSMOS에서 제시한 하류부 링크저장공간 200m를 기준으로 이상일 때와 이하일 때로 구분하여 전체 6가지 CASE에 대한 감응식 신호제어전략 적용 전 후의 효과를 평가하였다. 그 결과, 전체 네트워크 차원에서 하류부링크 저장공간 200m 이하일 때 CASE I${\sim}$III에서는 4.4%${\sim}$6.2%, 200m 이상일 때 CASE Ⅳ${\sim}$Ⅵ에서는 6.1%${\sim}$16.2%의 지체 감소 효과가 발생하였으며, 상대적으로 하류부 링크저장공간이 큰 네트워크에서 효과가 더욱 크게 발생한 것으로 분석되었다.
도시고속도로의 확대와 더불어 일반 간선도로에 접속되는 도시고속도로 진출램프 또한 증가하고 있으며, 진출램프가 혼잡한 간선도로 상에 접속시 간선도로에서의 차량 혼입으로 인한 혼잡 가중 및 이로 인한 진출램프에서의 대기행렬이 역류하여 도시고속도로 본선에 혼잡의 영향이 미치는 현상이 발생하고 있다. 이러한 문제를 해결하고자 본 연구에서는 도시고속도로 진출부 교차로 제어의 개념으로 접근하여 도시고속도로 진출차량을 포함한 간선도로에서의 교통상황(하류부 링크 포함)까지도 고려하여 간선도로가 포화된 경우, 진출램프가 포화된 경우, 간선도로와 진출램프 모두 포화된 경우로 나누어 각 교통상황별 제어전략의 효과를 분석하였으며, 제어전략의 효과에 영향을 미치는 기하조건을 반영하기 위하여 COSMOS에서 제시한 하류부 링크저장공간 200m를 기준으로 이상일 때와 이하일 때로 구분하여 전체 6가지 CASE에 대한 감응식 신호제어전략 적용 전 후의 효과를 평가하였다. 그 결과, 전체 네트워크 차원에서 하류부링크 저장공간 200m 이하일 때 CASE I${\sim}$III에서는 4.4%${\sim}$6.2%, 200m 이상일 때 CASE Ⅳ${\sim}$Ⅵ에서는 6.1%${\sim}$16.2%의 지체 감소 효과가 발생하였으며, 상대적으로 하류부 링크저장공간이 큰 네트워크에서 효과가 더욱 크게 발생한 것으로 분석되었다.
This paper aims to develop an integrated urban freeway exit-intersection actuated traffic signal control strategy based on which a real-time detection of queue at each of an exit-ramp and an arterial. To evaluate effects of the proposed actuated traffic signal control according to various traffic si...
This paper aims to develop an integrated urban freeway exit-intersection actuated traffic signal control strategy based on which a real-time detection of queue at each of an exit-ramp and an arterial. To evaluate effects of the proposed actuated traffic signal control according to various traffic situations and geometric conditions, this paper analyzed the effects of the proposed traffic signal control strategy according to traffic situations such as the occasion of the arterial being saturated, the occasion of the exit-ramp being saturated, and the occasion of both the arterial and the exit-ramp being saturated. To reflect geometric conditions that influence the effects of the control strategy, this paper evaluated effects before and after applying the actuated traffic signal control strategy according to six cases for both above and under the downstream link length of 200m as proposed by COSMOS. The study results shown that when the link length above 200m, offered a greater effect of applying the actuated traffic control strategy than below 200m. Thus, the actuated traffic signal control through a real-time detection of queue is expected to offer a greater effect at longer downward link.
This paper aims to develop an integrated urban freeway exit-intersection actuated traffic signal control strategy based on which a real-time detection of queue at each of an exit-ramp and an arterial. To evaluate effects of the proposed actuated traffic signal control according to various traffic situations and geometric conditions, this paper analyzed the effects of the proposed traffic signal control strategy according to traffic situations such as the occasion of the arterial being saturated, the occasion of the exit-ramp being saturated, and the occasion of both the arterial and the exit-ramp being saturated. To reflect geometric conditions that influence the effects of the control strategy, this paper evaluated effects before and after applying the actuated traffic signal control strategy according to six cases for both above and under the downstream link length of 200m as proposed by COSMOS. The study results shown that when the link length above 200m, offered a greater effect of applying the actuated traffic control strategy than below 200m. Thus, the actuated traffic signal control through a real-time detection of queue is expected to offer a greater effect at longer downward link.
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문제 정의
도시고속도로 진출부 교차로는 각기 상이한 교통패턴을 가지고 있는 고속도로와 간선도로가 접속되어 다양한 교통상황이 발생하는 지점으로써 본 연구에서는 도시고속도로와 간선도로에서의 실시간 대기행렬 검지를 통한 감응식 신호제어전략을 개발하였다. 특히, 도시고속도로 진출램프와 상류부 간선도로에서의 대기행렬 검지 뿐만 아니라 진출부 교차로를 통과한 차량들이 머무르게 되는 하류부 링크에서의 대기행렬 또한 검지하는 전략을 적용하였다.
따라서 본 연구의 대상지역으로는 도시고속도로 진출부 네트워크의 일반적인 기하조건을 기반으로 제어전략의 효과를 평가하였다.
따라서, 본 연구의 목적은 간선도로의 상류부 및 진출램프와 더불어 하류부 간선도로 링크 대기공간에서의 실시간 대기행렬 검지를 통하여 진출램프에 대한 제어 뿐만 아니라 간선도로의 교통상황까지 고려한 신호제어전략을 개발하는 것이다.
본 연구에서 제시한 제어전략은 간선도로와 진출램프에서의 대기행렬 검지기를 통해 수집된 검지데이터를 바탕으로 교통상황을 분류하여 각 상황에 적합한 제어전략을 적용하는 것이다. 간선도로와 진출램프 모두 대기행렬이 임계 대기행렬 길이까지 증가되지 않는 비포화 상황에서는 평소 운영되는 TOD 방식에 의거한 정상운영이 이루어지며, 각 현시별 최소녹색시간이 지난 시점에서 간선도로와 진출램프 대기행렬 검지결과를 통해 전략의 실행여부를 결정한다.
본 연구에서는 도시고속도로 진출차량을 포함한 간선도로에서의 교통상황(하류부 링크 포함)까지 모두 고려하여 실시간 대기행렬 검지를 통한 교통상황별 신호제어전략을 제시하였다.
특히, 도시고속도로 진출램프와 상류부 간선도로에서의 대기행렬 검지 뿐만 아니라 진출부 교차로를 통과한 차량들이 머무르게 되는 하류부 링크에서의 대기행렬 또한 검지하는 전략을 적용하였다. 이를 통해 상류부 간선도로와 진출램프의 포화 여부 및 하류부 링크에서의 차량의 대기공간 확보 여부를 실시간으로 파악할 수 있도록 하였다.
가설 설정
대기행렬을 파악할 수 있는 검지기의 설치 위치는 우리나라 실시간신호제어시스템(COSMOS)의 앞막힘 예방제어시 대기행렬 검지기 설치지점[4]을 준용하여 각각 링크 상류부로부터 60m 후방 지점에 설치하여 대기행렬 증가의 임계점으로 가정하였다.
제안 방법
간선도로 및 진출램프에서의 차량의 대기를 실시간으로 검지하여 진출램프 교차로의 신호시간을 제어하는 감응식 신호제어 전략의 효과를 검증하기 위해 네트워크 전체에 대한 전략 시행 전･후의 효과척도로써 신호교차로에서의 대표적인 효과척도인 지체도(차량당 평균지체, sec/veh)를 선정하였다.
Messer(1998)는 신호교차로를 가진 다이아몬드 입체교차로에서의 진출램프 신호제어를 위해 교차로 간격이 짧은 두 개의 신호교차로에 대한 제어방법을 입체교차로 하부 과포화 신호교차로에 적용하였다. 과포화 상태에서 발생하는 대기행렬의 역류에 중점을 두고 옵셋의 변화에 따른 지체시간을 산정하기 위하여 시뮬레이션을 통해 지체시간이 최소화되는 형평옵셋을 제시하였다.
교통량 회전비율은 이전 연구에서 사용되었던 경기도 및 서울시 주 간선도로 신호운영 자료와 교통량 자료를 분석하여 직진차량 80%와 회전차량 20%로 나누어 배분하였으며, 교통상황(v/c 비율)에 따라 회전비율은 유사하게 적용되도록 구성하였다.
단, 시뮬레이션 적용시 일반간선도로 26초 및 진출램프 6초에 대하여 보행자가 적은 상황을 전제하여 4초의 여유시간을 두어 각각 30초 및 10초로 적용하였으며, 최대녹색시간은 총 주기에서 각 현시별 최소녹색시간 및 황색신호를 제외한 시간에 맞추어 각각 134초, 114초를 적용하였다.
도시고속도로 진출부 신호에 의해 제어되는 진출램프와 간선도로는 신호교차로에서의 대표적인 효과척도인 지체도(차량당 평균지체, s/veh)를 이용하여 제어효과를 분석하였고, 진출램프에서의 감응식 신호제어를 통한 대기행렬관리에 따른 도시고속도로 본선에서의 영향을 분석하기 위하여 고속도로의 대표적인 효과척도인 속도(차량당 평균속도, km/h)를 이용하여 그 효과를 분석하였다.
첫 번째 전략은 간선도로 우선제어로써 진출제어로 발생하는 간선도로의 대기행렬이 상류부 교차로에 역류하지 못하도록 하는 제어전략을 제시하였다. 두 번째 전략은 진출램프가 간선도로와 접속한 지점이 간선도로보다는 진출램프 쪽에 더 우선을 둘 경우 실시하는 전략으로 진출램프 우선제어를 제시하였다. 세 번째는 진출램프와 간선도로의 우선순위를 정하기가 어려울 경우 진출제어시 양방향의 대기행렬이 일정하게 자라도록 하는 제어전략을 제시하였다.
또한, 네트워크 전체적인 효과평가를 위한 구간은 시뮬레이션 네트워크 전체로 설정하여 각 분석구간별 제어 전략 적용 전･후의 평가하였다.
또한, 링크별 평가시 일반 간선도로 및 도시고속도로 진출램프에서의 제어 효과는 신호교차로의 효과척도인 지체도(차량당 평균지체, sec/veh)를 이용하여 분석하였고, 진출램프에서의 역류현상 관리로 인한 도시고속도로 본선에 미치는 효과를 파악하기 위하여 속도(차량당 평균속도, km/h)를 선정하여 전략 시행 전･후의 효과를 분석하였다.
또한, 최소녹색시간 및 최대녹색시간은 일반 간선도로 및 진출램프에서의 횡단보도 설치를 가정하여 일반 간선도로 전체 차선 폭 26m와 진출램프 전체 차선 폭 6m를 보행자 횡단속도 1m/s를 적용하여 26초 및 6초를 산출하였다.
또한, 하류부 C.I 링크의 대기행렬 검지기를 이용하여 C.I의 대기행렬이 진출부 교차로까지 증가되어 진출 램프의 차량들이 진입 못하는 현상을 방지하고자 간선도로의 현시를 종료시킴으로써 진출램프의 차량이 진출할 수 있는 공간을 확보할 수 있도록 하였다.
링크길이에 대한 대기행렬 길이의 변화율을 r이라 하고 진출램프와 간선도로의 r값의 비율을 대기행렬 관리계수(α)라 정의하고 α=0(진출램프우선제어), 0<α<1(균등제어), α=1(간선도로 우선제어)에 따라 대기행렬을 관리할 수 있으며 그에 따른 신호시간을 산정하였다.
본 연구에서 제시하고 있는 동적통합제어모형의 일반적인 특징으로는 첫째, 고속도로와 주변 간선도로 구간들의 통제를 고려한 도시고속도로 교통축에 대한 시스템최적화(System Optimization) 모형이며, 둘째, 감지된 시간대별 교통패턴의 유동성으로 인한 통제변수들의 계속적인 조정을 감안한 동적모형(Dynamic model)이다.
본 연구에서 제시한 감응식 신호제어의 효과를 다양한 교통상황 및 기하조건에서 효과를 평가하기 위하여 간선도로가 포화된 경우, 진출램프가 포화된 경우, 간선도로와 진출램프 모두 포화된 경우로 나누어 각 교통상황별 제어전략의 효과를 분석하였으며, 제어전략의 효과에 영향을 미치는 기하조건을 반영하기 위하여 COSMOS에서 제시한 하류부 링크저장공간 200m를 기준으로 이상일 때와 이하일 때로 구분하여 전체 6가지 CASE에 대한 감응식 신호제어전략 적용 전･후의 효과를 평가하였다.
분석시간은 시뮬레이션이 시작된 이후, 즉 교통량 방출 시점에서 10분 후에 시작되도록 설정하였고, 교통량이 방출된 이후 과도한 시간이 흐를 경우 본래 의도했었던 교통상황을 넘어 네트워크 내에 상황이 과포화 될 수 있어 각 시나리오별 교통상황이 잘 나타날 수 있도록 교통량 진입을 시뮬레이션 종료시간 40분 전에 통제하여 교통량이 현저히 줄어드는 상황까지를 분석시간으로 설정하였다.
두 번째 전략은 진출램프가 간선도로와 접속한 지점이 간선도로보다는 진출램프 쪽에 더 우선을 둘 경우 실시하는 전략으로 진출램프 우선제어를 제시하였다. 세 번째는 진출램프와 간선도로의 우선순위를 정하기가 어려울 경우 진출제어시 양방향의 대기행렬이 일정하게 자라도록 하는 제어전략을 제시하였다.
시뮬레이션을 통한 진출램프와 간선도로에서의 제어전략의 효과평가시 설정한 분석구간은 진출램프의 경우 진출램프가 시작되기 전 100m 전방 지점부터 CI교차로까지이고, 간선도로의 경우 MI에서 CI까지의 거리로 정하였다.
위의 감응식 신호제어에 대한 네트워크 전체적인 효과분석을 바탕으로 CASE별 일반 간선도로 및 도시고속도로 진출램프와 본선에서의 제어전략 적용 전･후의 효과를 분석하였다.
김성륜(2003)은 대응적 신호제어가 가능한 실시간 신호제어 시스템에 적용할 수 있는 실시간 진출제어 전략을 개발하였는데, 이는 다음과 같다. 첫 번째 전략은 간선도로 우선제어로써 진출제어로 발생하는 간선도로의 대기행렬이 상류부 교차로에 역류하지 못하도록 하는 제어전략을 제시하였다. 두 번째 전략은 진출램프가 간선도로와 접속한 지점이 간선도로보다는 진출램프 쪽에 더 우선을 둘 경우 실시하는 전략으로 진출램프 우선제어를 제시하였다.
도시고속도로 진출부 교차로는 각기 상이한 교통패턴을 가지고 있는 고속도로와 간선도로가 접속되어 다양한 교통상황이 발생하는 지점으로써 본 연구에서는 도시고속도로와 간선도로에서의 실시간 대기행렬 검지를 통한 감응식 신호제어전략을 개발하였다. 특히, 도시고속도로 진출램프와 상류부 간선도로에서의 대기행렬 검지 뿐만 아니라 진출부 교차로를 통과한 차량들이 머무르게 되는 하류부 링크에서의 대기행렬 또한 검지하는 전략을 적용하였다. 이를 통해 상류부 간선도로와 진출램프의 포화 여부 및 하류부 링크에서의 차량의 대기공간 확보 여부를 실시간으로 파악할 수 있도록 하였다.
하류부 링크길이를 200m이하인 경우와 이상인 경우의 구분된 네트워크를 기반으로 교통상황에 대하여 간선도로 포화, 진출램프 포화, 간선도로･진출램프 모두 포화 3가지로 구분하여 총 6가지의 분석시나리오를 구성하였다.
대상 데이터
본 연구에서 적용한 신호조건은 서울시 COSMOS 운영지역의 신호조건을 반영하여 중요교차로의 경우 현시 배분비율 5:5를 적용하였고, 비중요교차로는 약 6:4 정도로 구성하였다.
본 연구에서 제시한 도시고속도로 진출부 제어전략의 적용대상 지역은 국내 도시고속도로 진출램프 및 인접 간선도로의 기하구조, 교통여건, 신호조건 등을 반영한 네트워크를 구성하였다.
시뮬레이션 분석시간은 첫 교통량이 진입된 이후 이 교통량이 분석구간을 모두 통과하는 안정된 네트워크가 구성된 시점 이후의 시간대를 대상으로 하였다.
이론/모형
도시고속도로 진출램프 제어 알고리즘의 효과를 평가하기 위한 시뮬레이션 프로그램으로 VISSIM[1]을 이용하였다.
<표 3> 대상지역 신호조건
신호주기는 모든 교차로에 150초를 적용하였으며, 이에 따른 현시배분은 TRANSYT-7F 프로그램을 통해 얻은 최적 현시값 및 옵셋을 적용하였다
.
성능/효과
각 현시별 최소녹색시간이 지난 후 대기행렬 검지결과에 의해 간선도로와 진출램프 모두 대기행렬이 발생하지 않은 경우에는 정상운영(TOD) 방식이 지속(본 연구에서 제시된 전략이 실행되지 않는 상태)되며, 간선도로에 대기행렬이 검지될 경우(진출램프 대기행렬은 검지되지 않은 상태) 대기행렬 검지 시점이 간선도로의 현시가 진행중일 때라면 간선도로의 현시가 연장되고, 진출램프현시가 진행중일 때라면 진출램프 현시가 최소녹색시간을 만족한 시점에서 간선도로의 현시가 시작된다. 이와 반대로 진출램프에 대기행렬이 검지된 경우(간선도로 대기행렬은 검지되지 않은 상태)엔 대기행렬 검지 시점이 진출램프의 현시가 진행중일 때라면 진출램프의 현시가 연장되고, 간선도로 현시가 진행중일 때라면 간선도로 현시가 최소녹색시간을 만족한 시점에서 진출램프의 현시가 시작된다.
간선도로가 포화된 상황인 CASE Ⅰ,Ⅳ 에서는 하류부 링크가 200m 이하일 때와 이상인 지역에서 각각 6.2%와 6.1%의 지체감소 효과가 발생하였고, 진출램프가 포화된 상황인 CASE Ⅱ, Ⅴ 에서는 하류부 링크가 200m 이하일 때와 이상인 지역에서 각각 4.4%와 16.2%의 지체감소 효과가 발생하였다.
그 결과, 전체 네트워크 차원에서 하류부링크 저장공간 200m 이하일 때 CASE Ⅰ~Ⅲ에서는 4.4%~6.2%, 200m 이상일 때 CASE Ⅳ~Ⅵ에서는 6.1%~16.2%의 지체 감소 효과가 발생하였으며, 상대적으로 하류부링크저장공간이 큰 네트워크에서 효과가 더욱 크게 발생한 것으로 분석되었다.
모형을 통한 신호시간을 바탕으로 가상의 네트워크와 시나리오를 설정하고 시뮬레이션을 실시한 결과에 의하면 미제어 시와 기존 연구에 비해 전체 통과교통량이 가장 많다고 제시하였다. 또한 논문에 제시된 모형은 포화도에 근접한 링크에 신호 시간을 크게 하여 통과교통량을 증대시키면서 타 기법들에 비해 평균지체시간을 최소화하는 것으로 분석되었다.
또한, 간선도로와 진출램프가 모두 포화된 상황인 CASE Ⅲ, Ⅵ 에서는 하류부 링크가 200m 이하일 때와 이상인 지역에서 각각 4.6%와 11.4%의 지체감소 효과가 발생하였으며, 결과적으로 간선도로가 포화된 상황을 제외하고 기타 모든 상황에서 하류부 링크가 200m 이상인 지역에서의 지체감소 효과가 더욱 큰 것으로 분석되었다.
또한, 진출램프 기하구조의 경우 대부분 1차로로 운영하고 있으며, 양재 IC와 같이 진출교통량이 많은 경우에는 2차로로 운영되고 있다. 링크길이는 홍은진출램프450m, 양재 IC 270m~570m 등 대부분 150~600m로 평균 300m 정도인 것으로 나타났다.
임광수(2007)는 진출램프 대기행렬의 본선구간 역류를 방지하면서 교차로의 총 지체시간을 최소화하는 통합 신호제어 모형을 개발하였다. 모형을 통한 신호시간을 바탕으로 가상의 네트워크와 시나리오를 설정하고 시뮬레이션을 실시한 결과에 의하면 미제어 시와 기존 연구에 비해 전체 통과교통량이 가장 많다고 제시하였다. 또한 논문에 제시된 모형은 포화도에 근접한 링크에 신호 시간을 크게 하여 통과교통량을 증대시키면서 타 기법들에 비해 평균지체시간을 최소화하는 것으로 분석되었다.
분석결과 앞의 네트워크 전체 효과분석 결과와 마찬가지로 하류부 링크가 200m 이상일 때의 진출램프와 간선도로에서의 감응식 신호제어 전략 적용에 따른 효과가 더욱 큰 것으로 나타났고, 진출램프에서의 지체감소효과로 인하여 고속도로의 경우에도 하류부 링크가 200m 이상일 때 평균속도의 증가율이 더욱 높은 것으로 나타났다.
실시간 대기형렬 검지를 통한 도시고속도로 진출부 교차로 감응식 신호제어 전략의 적용 결과, 차량당 평균지체가 4.4%~ 16.2%의 감소효과가 발생하여 고정식 신호제어 시보다 감응식 신호제어시 속도가 증가하고 지체가 감소하는 양(+)적인 효과가 발생한 것으로 분석되었다.
이러한 네트워크 전체에 대한 제어효과 분석 결과 특기할 점은 평균속도 및 평균지체 모두에서 하류부 링크길이가 200m 이상일 때가 200m 이하일 때보다 실시간 대기행렬 검지에 따른 감응식 신호제어의 효과가 더욱 크게 나타난 점이다.
후속연구
단, 본 연구의 범위는 CI와 MI의 신호시간 및 주기를 고정한 상태에서의 진출램프 교차로에 대한 감응식 신호제어에 대한 효과를 평가하였으나, 이는 진출램프 교차로에서 통과효율이 높아진다 하여도, CI에서의 통과효율이 개선되지 않으면 그 효과는 한정적일 수 밖에 없으며, 향후 연구시 간선도로와 진출램프에서의 교통상황을 반영하여 진출램프 교차로를 포함한 인접 CI에서의 신호시간 및 주기를 제어할 수 있는 방안에 대한 연구가 있어야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
고속도로와 간선도로가 접속되는 진출부 교차로에서 시시각각으로 변화하는 교통상황에 맞춘 신호제어를 위해 요구되는 것은?
그러므로, 고속도로와 간선도로가 접속되는 진출부 교차로에서 시시각각으로 변화하는 교통상황에 맞춘 신호제어를 위해서는 진출램프와 일반도로 접속부의 상류부 및 하류부 간선도로에서의 실시간 대기행렬 검지를 통한 감응식 신호제어전략의 적용이 필요하다.
COSMOS의 진출제어 방식에서는 진출램프와 하류부 교차로 간격이 200m 이상인 경우와 미만인 경우 진출램프와 간선도로의 교통상황에 따른 제어전략은?
링크저장공간이 200m이상인 경우에는 하류부 교차로와의 옵셋을 통한 연동제어를 이용하여 진출램프차량의 진출기회를 부여할 수 있도록 하였으며, 형평 옵셋 제어 기법을 적용하여 하류부 교차로 C.I의 직진신호에 의한 충격파가 진출부 끝지점에 도달할 때 생기는 저장공간을 진출램프가 녹색신호를 받아 진출하도록 제시하고 있다.
간격이 200m 이하인 경우에는 진출부 교차로 X.I에서 간선도로의 녹색시간을 하류부 교차로 C.I의 녹색시간보다 일찍 종료시켜서 생기는 저장공간을 진출램프가 이용할 수 있도록 하는 진출우선처리 제어기법을 제시하였다.
도시고속도로란?
도시고속도로는 자동차 교통을 고속으로 안전･쾌적･신속하게 처리하기 위해 도시의 평면적 가로망을 보강하여 장거리 교통을 짧은 시간에 많은 용량을 처리할 수 있도록 하는 도로로써, 도심과 부도심 및 대량 교통 유발시설 상호간의 연결과 불필요한 도심의 통과교통을 우회시키는 기능을 가지는 도로이다.1)
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