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문제 정의
- 교통단속을 포함한 교통안전시설, 차량등록현황, 특별교통안전교육 인원 등의 독립변수의 투입을 통하여 이들 변수와 교통사고의 관계가 어떠하며, 이들 변수들의 시간적 흐름에 따라 어떤 변화를 보이는지 고찰할 것이다. 교통단속을 전체단속, 중앙선침범, 신호위반, 음주운전, 무면허운전, 이륜차, 보행자의 종별로 분류하고, 교통사고 역시 단속분류와 같은 방법으로 분류하여 분석하였으며, 교통단속과 전체사망자의 관계분석, 그리고 보행자단속과 보행자 사망자의 관계를 분석하였다.
- 하면서도 그것이 어떠한 인과관계를 가지고 있는지에 대한 관념적 추측으로 전개하였을 뿐 구체적 관계 규명에는 미흡하였다는 것이 본 연구자의 인식이었다. 그렇기 때문에 이러한 관념적 추론들을 과학적인 통계를 근거로 하여 명확히 검증함으로써 그 구체적 관계를 살펴보고 정리하고 싶었다.
- 물론, 통계접근의 어려움과 교통사고 추진기관의 산재로 인한 통계의 분산, 그리고 과학적 분석의 결여도 연구의 한계를 가져올 수밖에 없었을 것이다. 따라서 본 연구는 경찰에서 추진하는 교통안전대책에 관한 통계들을 정리하여 과학적 분석에 접근함으로써 실질적이고 효과적인 교통안전대책을 찾고자 하는데 그 목적이 있다.
- 분석과 관련이 있는 단속의 주요 내용을 살펴보면, 중앙선침범 단속은 32,100건, 신호위반 44,364건, 음주운전 97,182건, 무면허 22,651건, 이륜차 121,889건, 보행자 86,320건 등으로 이 6개 항목의 단속 건수는 404,506건이었으며, 기타 1,521,374건이었다. 따라서 중앙선침범 등 앞의 6개 항목과 전체단속에 대하여 분석을 실시하고자 한다.
- 본 연구가 보다 효과적인 교통안전정책 추진을 위한 작은 도움이 되길 기대하면서 미진한 연구는 앞으로 보완하여 지속적으로 발전해 나갈 것을 다짐하며 본 연구를 마치고자 한다.
- 본 연구가 지역적으로는 비록 대전지역에 국한하였다 하더라도 교통단속과 교통사고 간에는 일정한 상관관계가 있음을 본 연구에서 밝혔다.
- 본 연구는 교통사고를 예방하기 위한 교통단속이 교통사고 발생에 얼마나 영향을 미치고 있는지, 교통안전시설 개선이나 교육, 차량등록 대수가 교통사고와 어떤 관계를 가지고 있는지를 연구하는 일이다. 지금까지 교통단속을 포함한 교통사고 요인들에 대하여 종합적 분석을 거의 발견할 수 없는 것이 우리의 연구현실이었다.
- 8%로 나타났으나 상수가 1년 단속수치보다 높아 분석이 어려웠으며, 보행자 및 중앙선침범 분석도 상수가 역시 높아 음주운전분석과 같은 결과를 가져왔다. 앞의 모형을 기준으로 할 때 대전지역의 교통사고를 줄이기 위한 소요자원을 실험적으로 산출해 보고자 한다. 교통사고를 줄이기 위한 교통단속 영향도는 2003년부터 2007년까지 연평균 33.
- 이러한 연구를 바탕으로 교통사고를 줄이기 위한 후속 연구과제에 대하여 제시하고자 한다.
제안 방법
- 2월 단위로 분류된 교통단속 및 등록차량과 역시 2월 단위로 분류된 종속변수인 교통사고를 분석하였다. 종속변수인 교통사고가 교통단속과 등록차량 등 독립변수의 영향을 받는다는 점에 착안하여 교통사고를 순차적으로 단위이동을 시킨 결과, 전체단속에서는 동 2개월을 제외한 9～10개월 후에 단속효과가 나타나는 등 단속효과는 종별에 따라 달리 나타났다.
- 에 기록된 인명피해 교통사고를 2개월 단위로 정리하여 분석의 기본 단위로 삼아 교통단속과 교통사고의 표본N은 각각 33개가 된다. 경찰에서 교통사고 분석단위를 1월, 3월, 6월, 1년 등으로 하고 분류하고 있으나 분석단위를 2개월로 한 것은 1개월로 할 경우 분석단위 간 편차가 심하여 이를 보정하기 위하여 분석단위를 2개월로 하였다.
- 교통단속을 포함한 교통안전시설, 차량등록현황, 특별교통안전교육 인원 등의 독립변수의 투입을 통하여 이들 변수와 교통사고의 관계가 어떠하며, 이들 변수들의 시간적 흐름에 따라 어떤 변화를 보이는지 고찰할 것이다. 교통단속을 전체단속, 중앙선침범, 신호위반, 음주운전, 무면허운전, 이륜차, 보행자의 종별로 분류하고, 교통사고 역시 단속분류와 같은 방법으로 분류하여 분석하였으며, 교통단속과 전체사망자의 관계분석, 그리고 보행자단속과 보행자 사망자의 관계를 분석하였다. 이뿐만 아니라 대물피해환산법(EPDO)을 활용하여 사망자(×12)와 부상자(×3)에게 가중치를 둔 분석을 실시하였으며, 횡단보도 및 안전표지 현황과 경찰에서 행한 홍보 및 교육실적, 운전면허인구, 대전시의 교통안전에 관한 예산 등을 자료를 광범위하게 수집하여 분석하였다.
- 그러나 사망자분석은 곡선모형보다 선형분석이 보다 현실적합성을 가진 것으로 판단된다. 그리고 다변량회귀분석을 활용하여 모형식을 설정하고 민감도 분석을 실시하였다.
- 본 연구는 교통단속과 교통사고와의 상관관계 규명에 통계를 활용하여 분석하여 그 상관성을 규명하였고, 어떤 특정 구간이나 지점이 아닌 대전지역을 포괄적 분석 대상으로 하고 교통사고와 관련한 예방대책 전반적인 요인을 분석했다는 점에서 일정한 구간이나 지점을 분석한다른 연구와 차별성을 갖는다고 할 수 있다.
- 상관관계 및 단순 회귀분석에서는 선형분석 뿐만 아니라 곡선을 추정하는 2차 모형, 3차 모형, 대수 모형, 지수모형 등 SPSS12.0프로그램으로 가능한 모든 분석을 실시하여 바람직한 모형을 탐색하고자 하였다.
- 5에도 못 미치는 낮은 값을 나타내고 있어 상관계수가 낮으면 다변량회귀분석에서도 설명력이 낮게 나타나는 특성을 보여주고 있다. 안전표지나 횡단보도는 상관성이 높게 나타났으나 공선성이 진단에서 공차한계와 분산팽창요인(VIF) 이 높게 나타나는 등 적절치 않아 변수에서 이를 제거하였으며, 운전면허인구는 계수값이 0으로 나타나는 등 문제가 있어 이를 제거하고 분석하였다. 분석 결과 나타난 값은 아래와 같다.
- 연구방법으로는, 교통사고원인 분석과 그에 따른 교통안전대책에 관한 각종 문헌을 비교하고 2003년 1월부터 2008년 6월까지 교통업무프로그램(TCS)1)에 기록된 대전지역의 단속통계를 2개월단위로 분류하여 기본 단위로 삼고, 교통사고 역시 교통단속통계와 같은 기간 동안 발생한 교통사고관리시스템(TAMS)2)에 기록된 인명피해 교통사고를 2개월 단위로 정리하여 분석의 기본 단위로 삼아 교통단속과 교통사고의 표본N은 각각 33개가 된다. 경찰에서 교통사고 분석단위를 1월, 3월, 6월, 1년 등으로 하고 분류하고 있으나 분석단위를 2개월로 한 것은 1개월로 할 경우 분석단위 간 편차가 심하여 이를 보정하기 위하여 분석단위를 2개월로 하였다.
- 이 밖에도 교통사고의 원인이 되어 분류하였던 교통단속을 신호위반, 중앙선침범, 음주운전, 무면허운전, 이륜차, 보행자관련 등 종별에 따라 분석을 시행함은 물론 대물피해환산법으로 보정한 종별 분석 역시 시행하였으며, 운전면허인구나 안전표지, 횡단보도, 사망자 등에 대해서도 분석을 실시하였다.
- 이러한 선행연구가 교통사고를 줄이기 위한 모형설정 및 행태연구 등 미시적 접근이라고 한다면 본 연구는 대전 지역이라는 광역지역을 대상으로 하고 교통사고예방대책의 일반적 방법인 교통단속, 교통안전교육 및 홍보, 교통안전시설 개선 등인 점에 주목하고 이와 관한 통계를 수집하여 분석하여 모형을 산출하고자 한다는 점에서 과거 모형과 다르다고 할 것이다. 이는 과거 모형이나 연구가지점이나 구간에 대한 정밀한 분석을 하고 있지만 미시적 연구에 그쳐 교통안전정책 전반에 대한 기여가 제한적일 수밖에 없기 때문에 이를 보완하기 위하여 모형을 개발하였다. 본 연구가 미시적 접근에 비하여 정치하지는 않지만 정책적 요소를 분석하여 모형을 산출함으로써 교통안전정책에 대한 전반적 검토를 가능하게 할 것이고, 차량등록 수, 자동차 운전면허인구 현황, 도로교통공단으로부터 운전면허가 취소되거나 정지된 운전자를 교육하는 특별 교통안전교육 이수인원 자료, 대전시의 교통안전예산 등 교통에 영향을 주는 다양한 변수들을 고려하여 교통사고의 원인을 분석하여 교통안전대책의 지평을 좀 더 확장하였다고 할 것이다.
- 이뿐만 아니라 대물피해환산법(EPDO)을 활용하여 사망자(×12)와 부상자(×3)에게 가중치를 둔 분석을 실시하였으며, 횡단보도 및 안전표지 현황과 경찰에서 행한 홍보 및 교육실적, 운전면허인구, 대전시의 교통안전에 관한 예산 등을 자료를 광범위하게 수집하여 분석하였다.
대상 데이터
- 교통단속 등 독립변수의 변화에 따라 영향을 받게 되는 교통사고 자료는 종속변수로서 2003년 1월부터 2008년 6월까지 5년 6개월 동안 대전지역에서 발생한 것이다. 교통사고발생자료를 2월 단위로 분류한 전체 교통사고발생건수(Y)로 독립변수들과 쌍을 이루는 종속변수로써 단순 상관비교뿐만 아니라 다변량회귀 분석 및 시간적 간격에 따라 독립변수들이 교통사고에 얼마나 영향을 미치고 있는지 종속변수의 이동을 통하여 그 변화를 살펴보게 될 것이다.
데이터처리
- R2값을 높이기 위하여 교통단속을 포함한 각 독립변수를 투입하는 다변량 회귀분석을 실시하였다. 보행단속다변량회귀분석에서는 R값이 0.
- 교통단속을 포함한 이들 독립변수들이 교통사고 발생에 미치는 영향을 분석하기 위하여 SPSS 12.0프로그램을 사용하여 상관분석과 회귀분석을 시행하였다.
성능/효과
- 5) 이환승은 학위 논문에서 “미국에서 사망과 관련된 사고 중 30%이상이 제한속도와 관련되어 발생되었다고 보고되었다”며, 과속운전은 위험물의 발견지연, 판단오류, 과속의 습관화로 인한 교통사고 위험이 높고 교통사고의 가장 큰 원인이라고 주장한다.
- 이러한 차이는 차량의 특성, 운전자 및 보행자의 행태, 도로 여건, 개별 단속의 특성의 차이에 기인한 것으로 판단된다. 곡선모형분석에서는 선형분석에서와 달리 2차, 3차 모형에서는 선형분석에서 상관관계가 거의 없는 것으로 분석되었던 신호위반 및 이륜차 단속효과가 대략 3개월 후에 나타났으며, 사망자 분석에서도 전체 사망자 및 보행사망자 분석 모두 대략 3개월로 나타났다.
- 단순 회귀분석에서 곡선을 추정하는 모형 중 2차 모형, 3차 모형이 상관성이 있는 것으로 나타났다. 곡선추정분석을 실시한 결과 상관관계가 있는 것으로 나타났던 전체분석, 중앙선침범 분석, 음주운전분석, 보행자 분석은 역시 상관성이 있는 것으로 나타났으며, 선형분석에서 상관관계가 없는 것으로 나타났던 신호위반 분석, 이륜차 분석, 사망자분석에서 관계가 있는 것으로 나타났으나 무면허분석에서는 상관관계가 없는 것으로 나타나 곡선추정분석이 보다 상관관계가 높게 나타났다.
- 교통단속의 효과가 일정한 시간을 가지고 나타나는 점, 교통단속을 포함한 여러 독립변수와 교통사고의 관계 모형식 설정, 사고심각도로 보정한 교통사고가 교통단속과의 관계에 있어 교통사고 건수와 교통사고와의 관계형태와 유사한 성향을 보이는 점, 2월 단위로 나타난 상관계수들이 어느 정도 일정한 변동형태를 보이는 점, 교통단속이 교통사고와는 상관성이 인정됨에도 교통사망자와의 관계에 있어 상관계수가 매우 낮아 통계적으로 유의미한 상관관계를 인정할 수 없는 점, 단순회귀식으로는 교통단속과 교통사고의 관계에 있어 낮은 설명력으로 인하여 관계식 설정이 곤란한 점, 전체단속분석과 보행단속분석에 있어 보행단속부분이 보다 설명력이 높은 점, 단순회귀분석에서 낮은 설명력을 보인 단속변수는 다변량회귀분석에서도 역시 낮은 설명력을 보인 점, 모형식의 검증과 활용 등 여러 가지 특성을 발견하였으나 무엇보다도 교통단속과 교통사고의 관계가 일정한 상관관계가 있음을 논증하였다는데 있다고 할 것이다.
- 교통단속의 효과에 대하여 이미 살펴본 바와 같이 단속을 시행한 후 종속변수의 이동을 할 때 일정시간 경과후 단속효과가 나타나는 것으로 분석되었다. 단속효과의 시차(Time-leg)에 대해서는 3월설, 6월설, 1년설, 2년설 등 다양하게 존재하나 이들 효과는 각각의 단속종별에 따라 상이하게 나타났다.
- 전체단속은 대략 1년, 중앙선침범단속은 대략 5개월, 음주운전 단속은 대략 8개월, 보행자관련 단속은 단속시기부터 효과가 나는 것으로 분석되었다. 그러나 선형분석에서 신호위반 단속이나 무면허운전 단속, 이륜차 단속, 사망자분석은 상관계수가 낮게 나타나 상관관계가 매우 미약한 것으로 분석되었고, 사망자 분석의 경우가 더욱 낮게 나타났다. 이러한 차이는 차량의 특성, 운전자 및 보행자의 행태, 도로 여건, 개별 단속의 특성의 차이에 기인한 것으로 판단된다.
- 다변량회귀분석을 실시한 결과 상관계수가 0.789이고, 설명력을 의미하는 R2의 값이 0.622, 유의확률(p)은 0.000%로 변수간의 상관관계는 유의하다. 다변량 독립변수 간의 상관관계가 없어야 하는 비다중공선성 문제가 없도록 한 독립변수가 다른 독립변수에 의하여 설명되지 않는 부분인 공차한계와 공차한계를 역수로 표현한 분산 팽창요인(VIF)을 고려하여 여러 독립 변수 중 문제가 있는 변수를 제거하고 분석한 결과다.
- 단순대물피해환산법에 따른 가중치인 사망자수×12, 부상자수×3을 점수로 환산하여 종속변수를 순차적으로 이동시켜 본 결과 건수로 나타난 상관계수 수치와 보정하여 분석한 상관관계 수치가 유사한 수치와 형태를 띠고 있는 것으로 나타남을 알 수 있다.
- 물론 단속이나 사고의 통계자료를 경찰에서 관리하고 있기 때문에 통계 접근의 어려움 때문에 이와 같은 분석이 이루어지기 어려운 점도 있었을 것이다. 단순선 형회귀분석을 시행해본 결과 전체단속, 음주운전단속, 중앙선침범 단속, 보행자단속에서 상관관계가 있고, 곡선모형에서 상관관계가 거의 인정할 수 없었던, 신호위반 단속, 이륜차단속과 사망자 분석도 상관관계가 인정되었다. 그러나 사망자분석은 곡선모형보다 선형분석이 보다 현실적합성을 가진 것으로 판단된다.
- 둘째, 교통단속과 교통사고 사망자 분석에서 상관분석 및 회귀분석을 실시한 결과 상관도가 낮다고 할 것이다.
- 4이상인 경우는 전체, 중앙선침범, 음주운전, 보행자 등이었으며, 신호위반, 무면허운전, 이륜차, 사망자 및 보행사망자는 상관계수 절대값이 낮게 나타났다. 또한, 대물피해환산법으로 보정한 분석결과에서도 일반 건수분석과 거의 유사한 결과가 나타나 가중치의 적정함을 보여주고 있다고 할 것이다. 특히, 보행사망자를 포함한 사망자와 관련한 분석은 상관계수 값이다른 분석보다 훨씬 낮게 나타나 교통사망사고 예방을 위한 새로운 대책이 요구된다고 할 것이다.
- 593이다. 상관계수가 0.4이하였던 신호위반, 무면허, 이륜차, 교통사고 사망자와 보행 교통사고사망자와 관련한 다변량 회귀분석을 실시하였으나 R2값이 0.5에도 못 미치는 낮은 값을 나타내고 있어 상관계수가 낮으면 다변량회귀분석에서도 설명력이 낮게 나타나는 특성을 보여주고 있다. 안전표지나 횡단보도는 상관성이 높게 나타났으나 공선성이 진단에서 공차한계와 분산팽창요인(VIF) 이 높게 나타나는 등 적절치 않아 변수에서 이를 제거하였으며, 운전면허인구는 계수값이 0으로 나타나는 등 문제가 있어 이를 제거하고 분석하였다.
- 중앙선침범 단속은 5～6월 후에, 음주운전은 7～8개월 후에 나타났으며, 보행자 단속효과는 즉각적으로 나타나기도 하였다. 상관분석에서 상관계수 절대값이 0.4이상인 경우는 전체, 중앙선침범, 음주운전, 보행자 등이었으며, 신호위반, 무면허운전, 이륜차, 사망자 및 보행사망자는 상관계수 절대값이 낮게 나타났다. 또한, 대물피해환산법으로 보정한 분석결과에서도 일반 건수분석과 거의 유사한 결과가 나타나 가중치의 적정함을 보여주고 있다고 할 것이다.
- 위와 같은 상관계수의 순차적 이동이 따른 결과는 전체단속과 전체사고는 대략 10개월 후에 단속 효과가 나타나고 있고, 차량은 교통사고에 있어 그 영향이 즉각적으로 나타나며 지속적임을 알 수 있다.
- 음주운전에 대해서 분석을 실시한 결과, 영향도는 34.8%로 나타났으나 상수가 1년 단속수치보다 높아 분석이 어려웠으며, 보행자 및 중앙선침범 분석도 상수가 역시 높아 음주운전분석과 같은 결과를 가져왔다. 앞의 모형을 기준으로 할 때 대전지역의 교통사고를 줄이기 위한 소요자원을 실험적으로 산출해 보고자 한다.
- 명묘희·김광식의 연구에서는 개입분석(Intervention Time Series Analysis)을 이용하여 교통단속강화정책이 각기 다른 시점에서 시행된 경우에 이들이 교통사고감소에 효과를 가져왔는지를 분석하였다. 이를 위해 1974년 1월부터 2001년 12월까지의 전국의 월별 교통사고 발생건수, 사망자수, 부상자수의 자료를 이용하여 안전벨트 착용 의무화, 운행기록계 확대설치 및 속도제한기 의무설치, 음주운전삼진아웃제 실시, 음주운전처벌강화, 신고보상금제 실시 정책에 대하여 시계열의 개입분석을 통하여 분석한 결과 5가지 안전정책도입과 단속강화가 교통사고 발생건수, 사망자수, 부상자수 모두에서 유의한 감소효과를 나타내지 않고 있어 이들 정책이 교통사고감소에 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다고 하였다.7)
- 단속효과의 시차(Time-leg)에 대해서는 3월설, 6월설, 1년설, 2년설 등 다양하게 존재하나 이들 효과는 각각의 단속종별에 따라 상이하게 나타났다. 전체단속은 대략 1년, 중앙선침범단속은 대략 5개월, 음주운전 단속은 대략 8개월, 보행자관련 단속은 단속시기부터 효과가 나는 것으로 분석되었다. 그러나 선형분석에서 신호위반 단속이나 무면허운전 단속, 이륜차 단속, 사망자분석은 상관계수가 낮게 나타나 상관관계가 매우 미약한 것으로 분석되었고, 사망자 분석의 경우가 더욱 낮게 나타났다.
- 2월 단위로 분류된 교통단속 및 등록차량과 역시 2월 단위로 분류된 종속변수인 교통사고를 분석하였다. 종속변수인 교통사고가 교통단속과 등록차량 등 독립변수의 영향을 받는다는 점에 착안하여 교통사고를 순차적으로 단위이동을 시킨 결과, 전체단속에서는 동 2개월을 제외한 9～10개월 후에 단속효과가 나타나는 등 단속효과는 종별에 따라 달리 나타났다. 중앙선침범 단속은 5～6월 후에, 음주운전은 7～8개월 후에 나타났으며, 보행자 단속효과는 즉각적으로 나타나기도 하였다.
- 이륜차 교통사고는 786건이 발생하여 45명이 사망하고 839명이 부상을 입었으며, 보행자교통사고는 7,985건이 발생하여 315명이 사망하고 8,773명이 부상을 입었다. 중첩될 수도 있지만 위 분석대상 6개 항목의 사망자는 분석기간 동안 569명으로 전체 사망자의 94.2%를 점하고 있으며, 부상자는 30,223명으로 전체의 60.95%를 차지하고 있어 교통사고의 주요 요인으로 자리하고 있음을 알 수 있다. 특히, 보행사망자 점유율은 52.
- 첫째로, 단순회귀분석에서 설명력이 낮은 분석들은다변량회귀분석에서도 역시 낮은 설명력을 나타내고 있으며, 반대로 단순회귀분석에서 설명력이 높은 변수는 다변량회귀분석에서도 설명력이 높게 나타나는 특성이 있음을 알 수 있다.
- 그러나 앞서 살펴본 것처럼 교통사망사고와 상관관계가 아주 미약한 수준으로 나타나 교통단속 중심의 교통안전정책보다 보다 전향적인 교통안전정책의 변화가 요구된다고 할 것이다. 특히, 보행자 교통사망사고 비율은 우리나라가 OECD선진국에 비하여 유독 높게 나타나고 있으며 특히, 대전지역은 전국평균치보다 훨씬 높은 전체사망자비율에서 차지하는 비중이 분석기간 동안 52.15%를 점유하여 대전의 교통안전문화지수17)를 높이기 위해서는 보행자관련 안전대책이 시급한 것으로 분석되었다. 특히, 무단횡단 등으로 인한 교통사고가 많고, 65세 이상 노인비율도 전체사망자 중 30%를 상회하여 높은 비중을 차지하고 있다.
후속연구
- 교통단속 등 독립변수의 변화에 따라 영향을 받게 되는 교통사고 자료는 종속변수로서 2003년 1월부터 2008년 6월까지 5년 6개월 동안 대전지역에서 발생한 것이다. 교통사고발생자료를 2월 단위로 분류한 전체 교통사고발생건수(Y)로 독립변수들과 쌍을 이루는 종속변수로써 단순 상관비교뿐만 아니라 다변량회귀 분석 및 시간적 간격에 따라 독립변수들이 교통사고에 얼마나 영향을 미치고 있는지 종속변수의 이동을 통하여 그 변화를 살펴보게 될 것이다.
- 전체단속 분석, 음주운전단속, 보행자단속 분석에서는 그 형태가 거의 일치하고 있음을 알 수 있어 대물피해 환산법의 사망자 및 부상자의 가중치부여가 타당하다고 할 것이다. 나머지 분석결과도 유사한 형태를 띠고 있음으로 이를 기반으로 하여 보다 깊이 있는 후속연구로 다루어져야 할 것이다.
- 넷째, 교통사고를 예방하기 위한 요인을 발견하기 위해서 교통안전홍보와 교육의 성과에 대한 정확한 통계와 자료의 수집을 하여 홍보의 종별 가중치 부여와 분석을 통한 효과의 분석을 위한 연구와 교육대상에 대한 교육효과를 측정하기 위하여 직접적 분석도 필요하다고 할 것이다.
- 둘째, 일정기간 단속의 효과가 나타나는 것도 정확한 분석을 위하여 일정지역에 대하여 일정기간 지속적으로 분석함으로서 단속효과의 분석이 보다 정치해지므로 이에 대한 후속 연구도 필요하다고 할 것이다.
- 특히, 교통사고로 인한 사망자 분석에 있어서는 지금까지 행한 어느 분석보다 낮은 상관계수 수치가 나타나 교통단속이나 교육, 경찰의 안전시설개선으로도 효과를 나타내고 있지 못하여 교통사고사망자를 예방하기 위한 정책적 접근은 우리의 기존 방법보다 좀 더 새로운 방향으로 전환되어야 한다고 생각한다. 따라서 여기에서 자료 분석이 불가능하였던 중앙분리대, 보행자보호울타리 등의 시설확충은 무엇보다도 교통사망자를 줄이는데 기여할 것이다.
- 이러한 형태를 취하는 것은 단속의 효과가 종별에 따라 일정한 주기로 나타나고 있음을 알 수 있다. 변화에 영향을 주는 것은 교통단속이나 교통사고가 지속적으로 이루어지고 있기 때문에 이 또한, 깊이 있는 후속 연구가 필요하다고 할 것이다.
- 이는 과거 모형이나 연구가지점이나 구간에 대한 정밀한 분석을 하고 있지만 미시적 연구에 그쳐 교통안전정책 전반에 대한 기여가 제한적일 수밖에 없기 때문에 이를 보완하기 위하여 모형을 개발하였다. 본 연구가 미시적 접근에 비하여 정치하지는 않지만 정책적 요소를 분석하여 모형을 산출함으로써 교통안전정책에 대한 전반적 검토를 가능하게 할 것이고, 차량등록 수, 자동차 운전면허인구 현황, 도로교통공단으로부터 운전면허가 취소되거나 정지된 운전자를 교육하는 특별 교통안전교육 이수인원 자료, 대전시의 교통안전예산 등 교통에 영향을 주는 다양한 변수들을 고려하여 교통사고의 원인을 분석하여 교통안전대책의 지평을 좀 더 확장하였다고 할 것이다.
- 본 연구는 관련 자료수집의 어려움, 단위분류, 통계의 신뢰성, 정책요소 전반에 대한 평가 등 다양한 요소의 고려 때문에 한계를 갖고 있기 때문에 이러한 한계를 보완하기 위해서는 기존의 연구방법인 Micro분석과 본 연구 방법인 Macro한 분석방법을 접목시키는 발전적 노력이 필요하다고 할 것이다.
- 셋째, 단속의 종별에 따라 단속효과의 발생기간이 상이한 것은 운전자의 행태, 단속종별 특성, 차량특성에 기인한 것으로 이에 대한 효과의 정확한 검증을 위하여 운전자의 행태, 차량 특성, 종별 특성에 따른 교통사고와의 관계 규명 등의 후속 연구 역시 필요하다고 할 것이다.
- 앞선 문헌고찰을 하여 본 바와 같이 공학적 측면에서는 일정 지접이나 구간을 분석대상으로 하여 각각 관련 모형을 산출하고 있고, 사회과학적 방법론은 운전자의 행태적 측면에 연구의 초점을 두고 있다고 할 것이다. 이러한 선행연구가 교통사고를 줄이기 위한 모형설정 및 행태연구 등 미시적 접근이라고 한다면 본 연구는 대전 지역이라는 광역지역을 대상으로 하고 교통사고예방대책의 일반적 방법인 교통단속, 교통안전교육 및 홍보, 교통안전시설 개선 등인 점에 주목하고 이와 관한 통계를 수집하여 분석하여 모형을 산출하고자 한다는 점에서 과거 모형과 다르다고 할 것이다.
- 앞선 문헌고찰을 하여 본 바와 같이 공학적 측면에서는 일정 지접이나 구간을 분석대상으로 하여 각각 관련 모형을 산출하고 있고, 사회과학적 방법론은 운전자의 행태적 측면에 연구의 초점을 두고 있다고 할 것이다. 이러한 선행연구가 교통사고를 줄이기 위한 모형설정 및 행태연구 등 미시적 접근이라고 한다면 본 연구는 대전 지역이라는 광역지역을 대상으로 하고 교통사고예방대책의 일반적 방법인 교통단속, 교통안전교육 및 홍보, 교통안전시설 개선 등인 점에 주목하고 이와 관한 통계를 수집하여 분석하여 모형을 산출하고자 한다는 점에서 과거 모형과 다르다고 할 것이다. 이는 과거 모형이나 연구가지점이나 구간에 대한 정밀한 분석을 하고 있지만 미시적 연구에 그쳐 교통안전정책 전반에 대한 기여가 제한적일 수밖에 없기 때문에 이를 보완하기 위하여 모형을 개발하였다.
- 때문에 새로운 요소들을 발견할 수 있었고, 교통안전대책에 많은 시사점을 주었다고 생각하며, 이러한 여러 가지 발견은 본 연구가 가져온 성과라고 할 수 있다. 이러한 성과를 바탕으로 우리나라의 교통안전대책에 대한 재평가와 교통안전대책 방향의 전환이 모색되어야할 것이다. 더구나 정부가 야심차게 추진하고 있는 2008년에서 2012까지 5년 동안 “교통사고사상자 50% 줄이기”를 효과적으로 추진하여 우리나라의 교통안전수준을 OECD선진국 수준으로 끌어올리기 위해서는 교통안전대책에 대한 전반적이고도 심도 있는 재검토가 요청된다고 할 것이다.
- 이 자리하고 있다고 생각한다. 이러한 이론은 교통단속이 교통사고와 상관관계가 있음을 본 연구에서 실증적으로 밝혔기 때문에 어느 정도 타당성이 입증되었다고 생각하며 이를 토대로 한 활발한 연구를 기대한다.
- 첫째, 본 연구는 광역지역을 대상으로 교통단속과 교통사고의 상관관계를 논하였으나 일정한 지역이나 노선을 중심으로 하여 교통단속과 교통사고의 관계를 규명하는 미시적 연구와 더불어 특정 종류의 단속강도에 따라 특정 교통사고가 어떠한 영향을 미치는지에 대한 연구가 필요하다고 하겠다.
- 또한, 대물피해환산법으로 보정한 분석결과에서도 일반 건수분석과 거의 유사한 결과가 나타나 가중치의 적정함을 보여주고 있다고 할 것이다. 특히, 보행사망자를 포함한 사망자와 관련한 분석은 상관계수 값이다른 분석보다 훨씬 낮게 나타나 교통사망사고 예방을 위한 새로운 대책이 요구된다고 할 것이다. 단순 회귀분석에서 곡선을 추정하는 모형 중 2차 모형, 3차 모형이 상관성이 있는 것으로 나타났다.
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