교통사고가 발생하면 사고 당사자들은 민 형사적인 문제에서 자유롭지 못하기 때문에, 교통사고 조사자는 사고 상황을 정확하게 재현 또는 분석을 하여야 한다. 또한, 이러한 교통사고 발생과 관련한 요인에 대한 분석을 통해 얻어진 자료를 활용하여 교통사고 다발지역의 개선 및 보완작업을 시행하게 된다. 현재까지 알려진 바로는 수많은 교통사고, 교통시설물, 도로설계 등과 관련하여 가장 많은 영향을 미치는 요인은 차량의 속도와 가속능력, 제동능력 등이다. 이는 자동차의 성능과 노면의 마찰계수가 가장 밀접한 영향을 미치는 부분이다. 특히, 사고 순간의 속도의 추정은 교통사고처리특례법의 11개 주요항목인 과속과 관련하여 매우 중요한 사항이기에 정확성이 요구되는 부분이다. 하지만, 국내에서는 아직 이러한 부분에 대한 심도 있는 연구가 많이 진행되지 못하는 것이 현실이다. 이러한 현실을 반영하여 본 연구에서는 차량의 급제동에서 제동흔적이 발생되기 시작할 때까지의 시간인 제동경과시간을 정밀가속도계(Vericom VC2000PC)로 측정하여 제동경과시간과 노면의 마찰계수를 정확히 추정하였다. 실험결과를 분석하여, 여러 가지 특수 아스팔트 포장 및 미끄럼방지포장 종류에 따른 제동경과시간과 마찰계수를 계산하여 연구의 목적에 맞도록 기초자료를 제공하고자 하였다.
교통사고가 발생하면 사고 당사자들은 민 형사적인 문제에서 자유롭지 못하기 때문에, 교통사고 조사자는 사고 상황을 정확하게 재현 또는 분석을 하여야 한다. 또한, 이러한 교통사고 발생과 관련한 요인에 대한 분석을 통해 얻어진 자료를 활용하여 교통사고 다발지역의 개선 및 보완작업을 시행하게 된다. 현재까지 알려진 바로는 수많은 교통사고, 교통시설물, 도로설계 등과 관련하여 가장 많은 영향을 미치는 요인은 차량의 속도와 가속능력, 제동능력 등이다. 이는 자동차의 성능과 노면의 마찰계수가 가장 밀접한 영향을 미치는 부분이다. 특히, 사고 순간의 속도의 추정은 교통사고처리특례법의 11개 주요항목인 과속과 관련하여 매우 중요한 사항이기에 정확성이 요구되는 부분이다. 하지만, 국내에서는 아직 이러한 부분에 대한 심도 있는 연구가 많이 진행되지 못하는 것이 현실이다. 이러한 현실을 반영하여 본 연구에서는 차량의 급제동에서 제동흔적이 발생되기 시작할 때까지의 시간인 제동경과시간을 정밀가속도계(Vericom VC2000PC)로 측정하여 제동경과시간과 노면의 마찰계수를 정확히 추정하였다. 실험결과를 분석하여, 여러 가지 특수 아스팔트 포장 및 미끄럼방지포장 종류에 따른 제동경과시간과 마찰계수를 계산하여 연구의 목적에 맞도록 기초자료를 제공하고자 하였다.
When a car accident occurs, people who had an accident are not free from civil and criminal issues so that the accident investigator should reenact and analyze the accident situation accurately. In addition, the obtained documents through the analysis of such car accident occurrence and related fact...
When a car accident occurs, people who had an accident are not free from civil and criminal issues so that the accident investigator should reenact and analyze the accident situation accurately. In addition, the obtained documents through the analysis of such car accident occurrence and related factors have to be used to carry out the improvement of the areas that has numerous car accidents and complementary actions. The vehicle speed, accelerating force, braking power are currently known as the most affecting factors in accordance with many car accidents, traffic facilities, road design, etc. The vehicle's performance and rode friction coefficient road surface friction coefficient are affecting the most closely in this field. Especially, once the estimate of the speed of the accident moment relating to main eleven articles of Traffic Accident Exemption Law is very important and accuracy is required. However, currently the researches of these matters have not made exclusively yet in Korea. In this study by reflecting this current situation, until the sudden braking history is found from the car's sudden braking, it estimates accurately the transient brake time and rode friction coefficient by measuring a time of transient brake time through the precision speed detector (Vericom VC2000PC). The analysis of the experimental results calculated the transient brake time and friction coefficient to fit into the purpose of this study in the basis of different kind of various special purpose asphalt pavement and slip-prevention pavement and provided the fundamental data.
When a car accident occurs, people who had an accident are not free from civil and criminal issues so that the accident investigator should reenact and analyze the accident situation accurately. In addition, the obtained documents through the analysis of such car accident occurrence and related factors have to be used to carry out the improvement of the areas that has numerous car accidents and complementary actions. The vehicle speed, accelerating force, braking power are currently known as the most affecting factors in accordance with many car accidents, traffic facilities, road design, etc. The vehicle's performance and rode friction coefficient road surface friction coefficient are affecting the most closely in this field. Especially, once the estimate of the speed of the accident moment relating to main eleven articles of Traffic Accident Exemption Law is very important and accuracy is required. However, currently the researches of these matters have not made exclusively yet in Korea. In this study by reflecting this current situation, until the sudden braking history is found from the car's sudden braking, it estimates accurately the transient brake time and rode friction coefficient by measuring a time of transient brake time through the precision speed detector (Vericom VC2000PC). The analysis of the experimental results calculated the transient brake time and friction coefficient to fit into the purpose of this study in the basis of different kind of various special purpose asphalt pavement and slip-prevention pavement and provided the fundamental data.
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문제 정의
끝으로, 정확한 교통사고 재현은 사고관련 차량의 사고 발생 전・후 주행상태에 관한 여러 요소의 정확한 분석에서부터 시작되어야 하며, 일률적인 마찰계수의 수치적용 보다 과학적이고 세분화된 국내 적용기준을 제시하여야 할 필요성을 인식할 수 있었다. 그리하여 표 13과 같이 여러 가지 노면포장 재질에 따른 실차실험을 통해 국내 적용기준을 제시코자 한다. 제시된 이 값들은 미국의 사례와 비교해 본 결과 마찰계수의 연구결과가 신뢰성과 타당성이 있음을 확인할 수 있었다.
본 연구는 소형 승용 차량을 사용하여 제동경과시간이 각종 노면의 조건에 따라 어떤 영향이 있는가를 알아보기 위하여 표 3과 같은 조건으로 실험을 실시하였다. 또한 실험 차량을 대우 누비라 2 및 마찰계수 측정 장비는 정밀가속도계로 한정하였다.
본 연구에서는 국내에서 많이 이용하고 있는 7가지 조건에서의 도로 노면포장별 제동경과시간과 마찰계수 등을 파악하였다. 하지만 실험에 적용한 특수아스팔트 외에도 최근 많은 종류의 특수아스팔트 포장의 사용이 증가하고 있는 추세다.
본 연구에서는 여러 특수아스팔트 포장 및 미끄럼방지포장 종류별에 따른 제동경과시간에 영향을 미치는 인자들을 실제 차량을 통한 실험으로 명확히 규명하고자 한다. 이렇게 마련된 자료를 통하여 교통사고 분석 시 사고차량의 정확한 속도추정과, 사고예방을 위한 도로설계 및 시설물 설치의 기초자료를 제공하고자 한다.
본 연구의 목적인 여러 가지 도로의 조건(재질, 습도정도, 포장형태 등)별 차량주행속도의 상관관계 및 영향을 분석하여 특수아스팔트 포장과 미끄럼방지포장이 설치된 구간에서의 교통사고 재현작업에 필요한 차량속도 분석을 보다 정확히 평가하여야 할 필요성이 나타났다.
이를 위해, 본 연구에서는 차량의 급제동에서 제동흔적이 발생되기 시작할 때까지의 제동경과시간을 정밀가속도계로 측정하여 제동경과시간과 노면의 마찰계수를 정확히 추정하였다. 실험결과를 분석하여, 여러 가지 특수 아스팔트 포장 및 미끄럼방지포장 종류에 따른 제동경과시간과 마찰계수를 계산하여 연구의 목적에 맞도록 기초자료를 제공하고자 한다.
본 연구에서는 여러 특수아스팔트 포장 및 미끄럼방지포장 종류별에 따른 제동경과시간에 영향을 미치는 인자들을 실제 차량을 통한 실험으로 명확히 규명하고자 한다. 이렇게 마련된 자료를 통하여 교통사고 분석 시 사고차량의 정확한 속도추정과, 사고예방을 위한 도로설계 및 시설물 설치의 기초자료를 제공하고자 한다.
제안 방법
제동 중 각 시간에 따라 차량의 감속상태가 잘 나타나 있어 육안으로도 제동경과시간을 식별할 수 있다. 그러나 실험 시 실험자의 조건 및 여러 가지 상황변화 등에 의해 측정한 값이 일정하지 않을 수 있으므로 50km/h, 60km/h, 70km/h 각각의 속도에 대하여 3번씩의 실험을 실시하고, 이를 실험 데이터 값으로 정하였다.
노면 포장 별 조건에 따른 제동경과시간과 마찰계수 영향을 검토하기 위하여 실험 후 가속도계에 저장된 실험 데이터를 PC에서 그래프 형태로 출력하여 분석하였다.
실험은 종단경사 5~6% 정도의 내리막 경사구간인 부산광역시 남구에 위치한 부산공업고등학교 후문 앞 도로에서 이루어졌으며, 그 결과 값은 표 9와 같다. 도로의 최고속도제한 및 안전성 문제로 제동초기속도는 50km/h, 60km/h에서만 실험을 진행하였다.
본 연구는 차량의 속도 추정을 통한 사고분석과 재현, 그리고 교통시설 및 도로설계 등의 기초자료로 활용되는 제동 능력과 차량이 제동하는 동안의 제동초기속도, 감속도, 정지 거리, 제동경과거리, 제동경과시간 등을 정밀감가속도계를 사용하여 실제 측정하여 계산하였다.
실차실험 전 고려해야 하는 사항으로는 차종, 브레이크종류(ABS, Non-ABS), 실험속도, 타이어 종류 및 마모정도(상・중・하로 구분), 균일한 타이어 공기압, 승차인원 및 중량, 실험횟수 등을 감안하여 각 조건별로 실험한 후 마찰계수의 평균값을 적용하였다.
여러 가지 도로의 조건(재질, 습도정도, 포장형태 등)과 특수 아스팔트 포장이 설치된 구간, 미끄럼방지 포장이 설치된 구간 등에서 실험차량을 이용하여 급제동실험을 수행하였으며, 이를 통해 차량의 제동 전 운행속도를 구하는데, 필요한 제동경과시간과 도로 포장 별 마찰계수를 측정하는 실험적 연구를 진행하였는 바, 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다.
이를 위해, 본 연구에서는 차량의 급제동에서 제동흔적이 발생되기 시작할 때까지의 제동경과시간을 정밀가속도계로 측정하여 제동경과시간과 노면의 마찰계수를 정확히 추정하였다. 실험결과를 분석하여, 여러 가지 특수 아스팔트 포장 및 미끄럼방지포장 종류에 따른 제동경과시간과 마찰계수를 계산하여 연구의 목적에 맞도록 기초자료를 제공하고자 한다.
1.2 실험 차량 제원
제동경과시간을 측정하기 위해 본 실험에서는 1,500cc 소형 승용차 중 대우자동차의 누비라 2를 선정, 정밀가속도계를 장착하여 제동 시 감속 특성을 측정하였다
.
차량이 제동하는 동안의 평균견인계수와 최대견인계수, 제동초기속도, 감속도, 정지거리, 제동경과시간 등을 그림 3과 같은 실험장치 정밀가속도계를 장착한 후 측정하였다.
대상 데이터
일반적으로 아스팔트 콘크리트의 앞 글자를 붙여 아스콘(Ascon)이라 부르고 있으며, 제조방식에 따라 가열아스팔트(가열아스콘) 혼합물과 상온 아스팔트 혼합물(상온아스콘)로 분류하고 있다. 본 연구에서 언급되는 일반아스팔트 및 특수 아스팔트 콘크리트는 가열 혼합식 아스팔트 콘크리트(Hotmix Asphalt Concrete)를 의미한다.
실험은 국도 7호선 부산과 울산의 시경계부 근처에서 이루어졌으며, 아스팔트 포설 후 공용된 시기는 6개월 미만인 지점으로 콘크리트포장 위 덧씌우기 구간에 1,000~1,500m씩 불연속적으로 설치되어 있다. 특수(ECOPHALT)아스팔트 콘크리트 포장도로에서 제동초기속도 50km/h, 60km/h, 70km/h에서 실험한 결과는 표 8과 같다.
내유동 아스콘은 소성변형문제 개선 및 기타 공용성이 우수, 타 개질아스콘에 비하여 원가가 절감되며, 일반제품과 생산 공정이 동일하여 생산효율 증대와 노면의 노화 시 재활용이 용이한 것으로 알려져 있다. 실험은 부산광역시 남구에 위치한 유엔교차로, 동국보세장치장삼거리 등에서 이루어졌으며, 아스팔트 포설 후 공용된 시기는 3개월 미만인 지점으로 교차로 유입부 정지선에서 70~80m 후방으로 각 접근방면마다 설치되어 있다.
실험은 부산광역시 연제구에 위치한 송공삼거리~지방청입 구삼거리 구간에서 이루어졌으며, 아스팔트 포설 후 공용된 시기는 4개월 미만인 지점으로 100~150m씩 불연속적으로 설치되어 있다. 건조하고 평탄한 특수(SMA)아스팔트 콘크리트 포장도로에서 제동초기속도 50km/h, 60km/h, 70km/h에서 실험한 결과는 표 7과 같다.
실험은 부산광역시 중구에 위치한 2부두앞 교차로에서 이루어졌고, 종단경사가 거의 없는 직선구간으로 유색수지계표면처리 방식으로 설치된 구간이며, 그 결과 값은 표 10과 같다. 일반아스팔트와 미끄럼방지포장이 설치된 노면에서의 실험 측정한 속도 변화에 대한 제동경과시간을 나타내었고, 미끄럼방지포장의 설치방식에 따라 1:3포장 방식은 0.
실험은 종단경사 5~6% 정도의 내리막 경사구간인 부산광역시 남구에 위치한 부산공업고등학교 후문 앞 도로에서 이루어졌으며, 그 결과 값은 표 9와 같다. 도로의 최고속도제한 및 안전성 문제로 제동초기속도는 50km/h, 60km/h에서만 실험을 진행하였다.
제동실험은 남구 용호동 LG메트로시티(분포초등학교 옆) 도로에서 이루어졌으며, 그림 10과 표 4는 건조하고 평탄한 일반아스팔트 포장도로에서 제동초기속도 약 50km/h로 급제동 실험한 감속도-시간 그래프 및 표이다.
성능/효과
건조하고 평탄한 특수(내유동)아스팔트 콘크리트 포장도로에서 초기속도 50km/h, 60km/h, 70km/h로 실험한 결과는 표 6과 같다. 가속도계로 측정한 실험차량의 실제 정지거리는 50km/h에서 10.5~12.2m, 노면 상에 생성된 급제동 흔적을 실측한 길이는 7.4~9.4m로 나타났다. 둘 사이의 거리차이인 급제동흔적 생성 전 제동경과거리는 2.
각 실험은 3회씩 실시하여 모두 시간에 따른 견인계수의 변화 상태는 거의 유사하며, 제동 후 약 0.3sec전까지는 미끄럼 비 20%에 도달하기까지 견인계수도 함께 증가하다가 제동 후 약 0.38~0.42sec에서 최대견인력을 얻을 수 있고, 그 이후에는 완전제동 되어 일정한 상태를 유지하게 된다.
둘째, 일반・특수포장 아스팔트 노면에서의 제동경과시간에 대한 결과는 내유동 아스콘 포장이 0.27~0.32초, SMA 포장이 0.26~0.28초, ECOPHALT는 0.19~0.22초, 일반아스팔트 포장에서의 제동경과시간 0.31~0.37초로 그 변화량은 0.12~0.15초로 나타났다. 이러한 결과를 통해, 제동경과시간은 노면 포장의 종류 및 골재의 크기, 아스팔트 첨가제 성분에 따라 조금씩 변화를 가져오며, 이는 노면 마찰계수 값의 차이가 각 특수 포장의 구성 성분에 따른 차이로 나타나 결과적으로 차량의 제동경과시간(제동거리)에도 영향을 미치게 됨을 확인할 수 있었다.
셋째, 미끄럼방지포장 설치방식에 대한 제동경과시간 실험 결과는 1:3포장 방식은 0.17~0.22초, 3:6포장 방식은 0.15 ~0.19초였으며, 일반아스팔트 포장에서의 제동경과시간이 0.31~0.37초로 상당한 차이를 보였다. 이러한 결과로 보아 제동경과시간은 미끄럼방지포장의 설치방식과 마멸상태, 설치 높이 등에 따라 그 값에 차이를 보이며, 포장방식에서는 3:6포장 방식, 1:3포장 방식 순으로 제동경과시간이 더욱 길어져 제동경과시간(제동거리)에도 영향을 미침을 확인할 수 있었다.
실차 실험을 통해 제동경과시간은 차량의 속도 증가에 따라 조금씩 증가하는 것으로 측정되어 초기운행속도 증가에 따라 제동경과시간도 함께 길어지는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 속도증가에 따라 운전자의 반응시간 즉, 공주거리가 길어지므로 제동경과시간도 함께 길어지는 것을 의미한다.
약 50km/h로 급제동 실험한 감속도-시간 그래프이며, 측정한 실험차량의 실제 정지거리는 13.0~14.0m이였으나 도로 노면 상에 생성된 급제동 흔적을 실측한 길이는 9.7~10.0m로 나타났다. 둘 사이의 거리차이인 급제동흔적 생성 전 제동경과거리는 3.
첫째, 차량속도와 제동경과시간과의 관계에 대한 결과는 차량 속도의 증가에 따라 제동경과시간이 길어지는 것으로 측정되어 차량의 초기운행속도 증가에 따라 제동경과시간도 함께 길어지는 것으로 나타났다. 이 결과는 운전자의 반응시간이 일정하다고 가정하여도 초기운행속도의 증가에 따라 판단・반응시간으로 인한 공주거리 증가로 제동경과시간도 함께 길어짐을 확인하였다.
37초로 상당한 차이를 보였다. 이러한 결과로 보아 제동경과 시간은 미끄럼방지포장의 설치방식에 따라 그 값이 차이를 보이며, 제동경과시간에도 영향을 미치는 것으로 나타났다.
이러한 결과로 보아 제동경과시간은 노면 포장의 종류에 따라 조금씩 변화를 가져오는 것으로 판단되며, 이는 노면 마찰계수 값의 차이가 특수아스팔트의 재질 및 성분, 첨가재의 종류에 따라 조금씩 제동경과시간에 영향을 주는 것으로 본 실험에서 나타났다.
37초로 상당한 차이를 보였다. 이러한 결과로 보아 제동경과시간은 미끄럼방지포장의 설치방식과 마멸상태, 설치 높이 등에 따라 그 값에 차이를 보이며, 포장방식에서는 3:6포장 방식, 1:3포장 방식 순으로 제동경과시간이 더욱 길어져 제동경과시간(제동거리)에도 영향을 미침을 확인할 수 있었다.
37초로 상당한 차이를 보였다. 이러한 결과로 보아 제동경과 시간은 미끄럼방지포장의 설치방식에 따라 그 값이 차이를 보이며, 제동경과시간에도 영향을 미치는 것으로 나타났다.
15초로 나타났다. 이러한 결과를 통해, 제동경과시간은 노면 포장의 종류 및 골재의 크기, 아스팔트 첨가제 성분에 따라 조금씩 변화를 가져오며, 이는 노면 마찰계수 값의 차이가 각 특수 포장의 구성 성분에 따른 차이로 나타나 결과적으로 차량의 제동경과시간(제동거리)에도 영향을 미치게 됨을 확인할 수 있었다.
이를 다시 분석하면, 예로써 약 50km/h의 속도에서 건조한 아스팔트 포장의 마찰계수는 미국(0.60~0.80), 본 연구의 실험 결과(0.77~0.80)인 반면에 경찰청의 교통사고분석 시에는 0.8을 일률적으로 적용하고 있다. 젖은 아스팔트 포장에서도 미국(0.
실험은 부산광역시 중구에 위치한 2부두앞 교차로에서 이루어졌고, 종단경사가 거의 없는 직선구간으로 유색수지계표면처리 방식으로 설치된 구간이며, 그 결과 값은 표 10과 같다. 일반아스팔트와 미끄럼방지포장이 설치된 노면에서의 실험 측정한 속도 변화에 대한 제동경과시간을 나타내었고, 미끄럼방지포장의 설치방식에 따라 1:3포장 방식은 0.17~ 0.19초, 3:6포장 방식은 0.12~0.15초로 나타났다. 일반아스팔트 포장에서의 제동경과시간이 0.
그리하여 표 13과 같이 여러 가지 노면포장 재질에 따른 실차실험을 통해 국내 적용기준을 제시코자 한다. 제시된 이 값들은 미국의 사례와 비교해 본 결과 마찰계수의 연구결과가 신뢰성과 타당성이 있음을 확인할 수 있었다.
첫째, 차량속도와 제동경과시간과의 관계에 대한 결과는 차량 속도의 증가에 따라 제동경과시간이 길어지는 것으로 측정되어 차량의 초기운행속도 증가에 따라 제동경과시간도 함께 길어지는 것으로 나타났다. 이 결과는 운전자의 반응시간이 일정하다고 가정하여도 초기운행속도의 증가에 따라 판단・반응시간으로 인한 공주거리 증가로 제동경과시간도 함께 길어짐을 확인하였다.
이러한 결과로 보아 제동경과시간은 미끄럼방지포장의 설치방식에 따라 그 값이 차이를 보이며, 제동경과시간에도 영향을 미치는 것으로 나타났다. 하지만, 표 11과 같이 우리나 라에서는 현재 건조한 아스팔트 노면에서의 승용차의 마찰 계수를 0.8로 일률적으로 적용하고 있으며, 노면 상태 별로 조금씩 차이를 두고 있음을 확인할 수 있었다. 이를 통해 교통사고 상황에서의 차량 속도 추정과 교통시설물의 설치에 오차가 발생할 소지를 포함하고 있다.
후속연구
과학적인 사고분석과 이러한 자료의 제공을 위해 향후 최근 새로이 사용되고 있는 여러 가지 종류의 특수 아스팔트 포장에 대해서도 제동경과시간(제동거리) 및 마찰계수에 대한 지속적인 실험적 연구를 통해 DB화가 필요할 것으로 판단된다.
끝으로, 정확한 교통사고 재현은 사고관련 차량의 사고 발생 전・후 주행상태에 관한 여러 요소의 정확한 분석에서부터 시작되어야 하며, 일률적인 마찰계수의 수치적용 보다 과학적이고 세분화된 국내 적용기준을 제시하여야 할 필요성을 인식할 수 있었다. 그리하여 표 13과 같이 여러 가지 노면포장 재질에 따른 실차실험을 통해 국내 적용기준을 제시코자 한다.
이러한 분석 결과는 국내에서 가장 많이 사용하고 있는 특수아스팔트 및 미끄럼방지포장 등 7가지 종류의 도로 포장 상태 별 마찰계수 제시는 정확한 교통사고 분석 및 재현 작업과 교통안전 시설물의 설치 및 보완을 위한 기초자료로써 자주 활용이 될 것으로 판단된다.
향후 국내에서도 비교・·검토(효과분석)를 통하여 교통사고감소의 검증이 이루어진다면 수막현상의 예방, 야간 노면의 시인성 향상 및 소음감소, 빗길교통사고 등을 줄일 수 있는 하나의 교통안전 개선방안이 될 수 있으나, 도로 공용 후 공극의 막힘을 줄일 수 있는 방안에 대한 연구가 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
차량의 속도와 가속·제동능력과 가장 밀접한 영향을 미치는 부분은?
현재까지 알려진 바로는 수많은 교통사고, 교통시설물, 도로설계 등과 관련하여 가장 많은 영향을 미치는 요인은 차량의 속도와 가속능력, 제동능력 등이다. 이는 자동차의 성능과 노면의 마찰계수가 가장 밀접한 영향을 미치는 부분이다. 특히, 사고 순간의 속도의 추정은 교통사고처리특례법의 11개 주요항목인 과속과 관련하여 매우 중요한 사항이기에 정확성이 요구되는 부분이다.
교통사고 조사자는 사고 상황을 정확하게 재현 또는 분석을 하여야 하는 이유는?
교통사고가 발생하면 사고 당사자들은 민 형사적인 문제에서 자유롭지 못하기 때문에, 교통사고 조사자는 사고 상황을 정확하게 재현 또는 분석을 하여야 한다. 또한, 이러한 교통사고 발생과 관련한 요인에 대한 분석을 통해 얻어진 자료를 활용하여 교통사고 다발지역의 개선 및 보완작업을 시행하게 된다.
역속도 산출법이란?
그러나 일반적으로 속도분석이 필요한 상황재현에 있어서 가장 보편적이고 근사한 값을 얻을 수 있는 방법은 이론식을 이용한 것이다. 이 방법은 사고현장의 도로상에 제동하는 차량 타이어와 노면 간의 마찰에 의하여 생성된 급제동흔적(Skid-Mark)을 이용한 역속도 산출법이다. 역속도 산출법의 결과 값에 중요한 변수로 작용하는 요인 중의 하나가 노면 상태에 따른 타이어와 노면간 작용하는 평균마찰계수(이하 마찰계수)의 적용이다.
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