선박 부문의 경우 UNFCCC에서는 국제해사기구(IMO)를 통해 공해를 운항하는 국제선박의 배출량 산정 및 저감방안에 대하여 논의를 위임하였으며, 이에 IMO에서는 신조선 에너지효율 설계지수 및 현존선 에너지효율 운항지수와 같은 기술적 운항적 측면과 선박에너지효율관리계획서 작성 그리고, $CO_2$배출권거래제, 탄소세, 온실가스 펀드 등의 시장 접근적 측면에서 다양한 의견이 제시되고 있다. IMO 보고서(2009)에 의하면 선박에 의한 이산화탄소 배출량은 1,046백만 톤으로 전세계 이산화탄소 배출량에 3.3%에 해당하는 것으로 나타났으며, 이중 국제 운항선박에 의한 이산화탄소 배출량은 870백만 톤으로 2.7%에 해당하는 것으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 연료 수급량을 기본으로 한 Tier 1 방법으로 선박에 의한 온실가스 배출량을 산정하였으며, 국내 배출 및 국제 배출을 구분하였다. 2009년 기준 어선, 국적 연안선, 국적 외항선, 외국적선을 포함한 선박에 의한 온실가스 배출량 산정결과 31,646천톤 $CO_2$-eq/년으로 나타났으며, 국적선에 의한 국내 및 국제 배출은 각각 5,398천톤 $CO_2$-eq/년, 7,630천톤 $CO_2$-eq/년 그리고 외국적선에 의한 국제 배출량은 18,618천톤 $CO_2$-eq/년으로 나타났다.
선박 부문의 경우 UNFCCC에서는 국제해사기구(IMO)를 통해 공해를 운항하는 국제선박의 배출량 산정 및 저감방안에 대하여 논의를 위임하였으며, 이에 IMO에서는 신조선 에너지효율 설계지수 및 현존선 에너지효율 운항지수와 같은 기술적 운항적 측면과 선박에너지효율관리계획서 작성 그리고, $CO_2$ 배출권거래제, 탄소세, 온실가스 펀드 등의 시장 접근적 측면에서 다양한 의견이 제시되고 있다. IMO 보고서(2009)에 의하면 선박에 의한 이산화탄소 배출량은 1,046백만 톤으로 전세계 이산화탄소 배출량에 3.3%에 해당하는 것으로 나타났으며, 이중 국제 운항선박에 의한 이산화탄소 배출량은 870백만 톤으로 2.7%에 해당하는 것으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 연료 수급량을 기본으로 한 Tier 1 방법으로 선박에 의한 온실가스 배출량을 산정하였으며, 국내 배출 및 국제 배출을 구분하였다. 2009년 기준 어선, 국적 연안선, 국적 외항선, 외국적선을 포함한 선박에 의한 온실가스 배출량 산정결과 31,646천톤 $CO_2$-eq/년으로 나타났으며, 국적선에 의한 국내 및 국제 배출은 각각 5,398천톤 $CO_2$-eq/년, 7,630천톤 $CO_2$-eq/년 그리고 외국적선에 의한 국제 배출량은 18,618천톤 $CO_2$-eq/년으로 나타났다.
Recently, the reduction of greenhouse gases(GHG) for climate change is the most important international issue. In order to control efficiency GHG emission rate reduction, it is essential to establish GHG emission inventory preferentially. The emission of ships that are emitting its $CO_2$...
Recently, the reduction of greenhouse gases(GHG) for climate change is the most important international issue. In order to control efficiency GHG emission rate reduction, it is essential to establish GHG emission inventory preferentially. The emission of ships that are emitting its $CO_2$ in international waters is becoming chief among the issues which country is put under an obligation. In the IMO reports, shipping is estimate to emit 1,046million tonnes of $CO_2$, which corresponds to 3.3% of global emission during 2007. International shipping is estimated to have emitted 870 million tonnes, about 2.7% of global emission of $CO_2$ in 2007. In this study, the general information of GHG emission, based on fuel consumption statistic, Tier 1, and the emission inventory is calculated to break down in to domestic and international emission. The GHG emission from ships in Korea was total 31,646 Gg $CO_2$-eq in 2009, which is included fishing, Korea flag coastal ship, Korea flag ocean going ship and foreign flag ships. And domestic emission and international emission was 5,398Gg $CO_2$-eq, 7,630Gg $CO_2$-eq and foreign flag ship was 18,618Gg $CO_2$-eq respectively.
Recently, the reduction of greenhouse gases(GHG) for climate change is the most important international issue. In order to control efficiency GHG emission rate reduction, it is essential to establish GHG emission inventory preferentially. The emission of ships that are emitting its $CO_2$ in international waters is becoming chief among the issues which country is put under an obligation. In the IMO reports, shipping is estimate to emit 1,046million tonnes of $CO_2$, which corresponds to 3.3% of global emission during 2007. International shipping is estimated to have emitted 870 million tonnes, about 2.7% of global emission of $CO_2$ in 2007. In this study, the general information of GHG emission, based on fuel consumption statistic, Tier 1, and the emission inventory is calculated to break down in to domestic and international emission. The GHG emission from ships in Korea was total 31,646 Gg $CO_2$-eq in 2009, which is included fishing, Korea flag coastal ship, Korea flag ocean going ship and foreign flag ships. And domestic emission and international emission was 5,398Gg $CO_2$-eq, 7,630Gg $CO_2$-eq and foreign flag ship was 18,618Gg $CO_2$-eq respectively.
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문제 정의
본 연구는 1990년부터 2009년까지의 전국을 대상으로 일반선박과 어선을 포함한 모든 동력선박에 의한 국내 온실가스 배출량을 산정하고자 하였다. 온실가스 산정방법은 IPCC 가이드라인의 Tier 1 방식을 준용하였고, 배출계수 또한 IPCC에서 제공된 유종별 기본배출계수를 이용하였고, 활동자료로서 연료소비량은 국가 공인 자료인 한국석유공사의 석유류 수급통계의 연료 수급량 자료를 이용하였다.
본 연구에 사용된 우리나라 석유통계의 연료구분은 IPCC(2006)보다 세분화 되어 있어 과 같이 세분화 하여 유종별 온실가스 배출량을 산정하였으며, IPCC(2006)의 배출목록 구분에 따라 본 연구의 유종별 세분류에 의한 온실가스 배출계수를 와 같이 취합하여 유종별 온실가스 배출량을 산정하였다.
본 연구에서는 국가 공인통계인 한국석유공사의 석유류수급통계 자료 및 IPCC(2006)의 배출계수를 이용한 Tier 1방법으로 국내 선박 부문의 국내 배출(domestic emission) 및 국제 배출(international emission)에 따른 어선, 국적 연안선, 국적 외항선, 외국적선에 의한 온실가스 배출량을 산정하여, 추세 및 현황을 분석하였다.
본 연구에서는 내국적 연안, 내륙항로 수송업 및 수상 운수 보조 서비스업 그리고 어업부문(달리 분류되지 않은 어업, 연근해어업, 원양어업)을 국내배출에 포함하였으며, 내국적 외항수송 및 외국적 수상수송업(국제 벙커링)을 국제배출로 구분하였다.
배출계수는 IPCC(1996 및 2006)에서 제공된 유종별 기본 배출계수를 이용하였다. 에너지기본법의 에너지 열량 환산 기준을 이용하여 연료 사용량 당 온실가스 배출량을 산정하였다. 활동자료로 유류사용량은 한국석유공사의 해운부문 및 어업부문의 석유류 수급량 자료를 이용하였다.
대상 데이터
선박에 의한 온실가스 배출량은 연료소비량에 각 유종별 배출계수를 곱하여 산정한다. 따라서 선박에 의한 온실가스 배출량 산정을 위하여 한국석유공사에서 매년 발간되는 석유류 수급통계의 해운부문 및 어업부문의 석유수급량 자료를 이용하였다. 해운부문 석유류 수급량은 내국적 연안 및 내륙항로 수송업, 내국적 외항 수송업, 수상운수 보조서비스업, 외국적 수상수송업(국제 벙커링으로 구분)으로 구분된다.
본 연구의 대상은 화석연료 연소에 따른 내연기관을 장착한 선박에 의한 온실가스 배출량으로 해운부문과 어업부문으로 나누어 산정하였으며, 배출원 구분은 해운부문의 일반선박과 어업부문의 어선을 대상으로 하였다. 시간적 범위는 1990년부터 2009년까지이며, 공간적 범위는 우리나라의 연도별 배출량으로 하였다.
본 연구의 대상은 화석연료 연소에 따른 내연기관을 장착한 선박에 의한 온실가스 배출량으로 해운부문과 어업부문으로 나누어 산정하였으며, 배출원 구분은 해운부문의 일반선박과 어업부문의 어선을 대상으로 하였다. 시간적 범위는 1990년부터 2009년까지이며, 공간적 범위는 우리나라의 연도별 배출량으로 하였다.
에너지기본법의 에너지 열량 환산 기준을 이용하여 연료 사용량 당 온실가스 배출량을 산정하였다. 활동자료로 유류사용량은 한국석유공사의 해운부문 및 어업부문의 석유류 수급량 자료를 이용하였다.
이론/모형
본 연구는 선박에 의한 온실가스 배출량을 산정하기 위하여 IPCC 가이드라인의 Tier 1 방법론을 준용하였다. 배출계수는 IPCC(1996 및 2006)에서 제공된 유종별 기본 배출계수를 이용하였다. 에너지기본법의 에너지 열량 환산 기준을 이용하여 연료 사용량 당 온실가스 배출량을 산정하였다.
본 연구는 선박에 의한 온실가스 배출량을 산정하기 위하여 IPCC 가이드라인의 Tier 1 방법론을 준용하였다. 배출계수는 IPCC(1996 및 2006)에서 제공된 유종별 기본 배출계수를 이용하였다.
선박에 의한 온실가스 배출량 산정 방법은 IPCC 가이드라인의 유류통계에 따른 TIer 1 방법론을 적용하였다.
본 연구는 1990년부터 2009년까지의 전국을 대상으로 일반선박과 어선을 포함한 모든 동력선박에 의한 국내 온실가스 배출량을 산정하고자 하였다. 온실가스 산정방법은 IPCC 가이드라인의 Tier 1 방식을 준용하였고, 배출계수 또한 IPCC에서 제공된 유종별 기본배출계수를 이용하였고, 활동자료로서 연료소비량은 국가 공인 자료인 한국석유공사의 석유류 수급통계의 연료 수급량 자료를 이용하였다.
성능/효과
국내·국제배출량 모두 2005년 대비 감소하였지만, 1990년 대비 국내배출량은 감소, 국제배출량은 자국적선·외국적선 모두 매우 큰 증가율을 보였다.
또한, 국적선에 의한 연도별 국내 배출 및 국제배출을 살펴보면 1990년부터 1995년까지는 국내 배출이 국제 배출보다 높은 비율을 차지하고 있으나, 1996년부터는 국제배출의 비율이 계속 증가하는 경향을 보이는 것으로 나타났다.
8%를 차지하는 것으로 보고되었다. 본 연구에서 산정한 2007년 자국적 외항선박에 의한 온실가스 배출량은 10,300 천톤 CO2-eq/년으로 자국적 외항선박이 왕복 항해를 하였을 경우로 가정하면 약 99.2%의 유사값을 보이는 것으로 추정할 수 있다.
정부에서는 2020년까지의 국가 온실가스 감축목표를 당초 3개 시나리오 중 가장 높은 수준인 “배출전망치(BAU) 대비 30% 감축”으로 최종결정했다, 최종 확정한 배출 전망 대비 30% 감축안은 IPCC의 개발도상국에 권고한 감축범위의 최고 수준으로, 이것는 2005년 대비 2020년까지 4%를 감축한다는 의미이며, 해운부문도 동일한 감축목표를 할당받게 될 것으로 예상된다.
후속연구
이 지침에 의하면 선박 부문 온실가스 배출량을 산정하기 위하여 Tier 1 및 Tier 2방법론을 제시하고 있으며, 국가간 이동을 하기 때문에 국가 온실가스 산정시 중복을 피하기 위하여 국내운항에 의한 배출과 국제 운항에 의한 배출을 구분할 것을 권고하고 있다. 또한, 온실가스 배출량 산정에 사용 되는 모든 자료는 통계적으로 유의하며, 일관되고 지속가능하게 보고 생성될 수 있는 자료의 사용과 생성을 권고하고 있다. Tier 1 방법은 가장 간단한 방법으로 연료별 연료소비량 및 배출계수(기본값 또는 국가고유정보)를 이용하여 산정한다.
선박의 온실가스 배출량 감축목표 도달을 위해서는 저감잠재량 파악과 다양한 정책의 장래 시나리오 분석이 선행되어야 이후 비용편익 효과에 따른 기술, 정책의 우선순위가 결정될 수 있다. 이를 위해서는 선박의 실제 기계적 제원과, 운항형태를 고려한 활동자료 등이 반영될 수 있는 상향식 접근방법 (Tier 3 수준)의 인벤토리 작성이 요구되며, 이를 수행할 수 있는 지속적인 선박부문의 온실가스 배출량 산정 시스템 개발연구가 수행되어야 할 것으로 사료된다.
UNFCCC는 온실가스 배출량 선정에 사용되는 모든 자료에 대하여 통계적 유의성과 일관되고 지속가능하게 보고 또는 생성될 수 있는 자료의 채택과 생성을 권고 하고 있다(UNFCCC SBSTA 4, 1996). 정확한 배출량 산정을 위해서는 배출원 현황 및 실태, 연료사용량 등의 활동자료를 수집, 분석, 생성해야 하고, 또한 공신력 있게 입수된 정보를 기반으로 논리적인 방법과 절차를 통해 온실가스 배출량을 산정하여야 만 합리성과 신뢰성 있는 배출목록자료가 될 수 있으며, 온실가스 관련 연구 및 정책수립에 활용할 수 있을 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
2006 IPCC 가이드라인은 무엇인가?
2006 IPCC 가이드라인은 유엔기후변화협약 (UNFCCC : United Nations Framework Convention on Climate Change)에 보고하기 위해 온실가스 인벤토리 작성시 각국에서 사용할 국제적으로 합의된 지침으로, 1996 IPCC 가이드라인과 이와 연관된 우수실행지침을 보완하기 위하여 UNFCCC의 요청에 의하여 만들어졌으며, 국가 인벤토리 작성시 IPCC 가이드라인에 기초하여야 한다. 이 지침에 의하면 선박 부문 온실가스 배출량을 산정하기 위하여 Tier 1 및 Tier 2방법론을 제시하고 있으며, 국가간 이동을 하기 때문에 국가 온실가스 산정시 중복을 피하기 위하여 국내운항에 의한 배출과 국제 운항에 의한 배출을 구분할 것을 권고하고 있다.
2006 IPCC 가이드라인에서 선박 부문 온실가스 배출량을 산정하기 위한 방법론은 각각 어떤 방법인가?
또한, 온실가스 배출량 산정에 사용 되는 모든 자료는 통계적으로 유의하며, 일관되고 지속가능하게 보고 생성될 수 있는 자료의 사용과 생성을 권고하고 있다. Tier 1 방법은 가장 간단한 방법으로 연료별 연료소비량 및 배출계수(기본값 또는 국가고유정보) 를 이용하여 산정한다. Tier 2 방법은 Tier 1과 마찬가지로 연료별 연료소비량을 이용하지만 엔진별, 운항모드별, 연료별로 분류된 국가 고유 배출계수를 이용한다.
IMO 보고서에 따른 선박에 의한 이산화탄소 배출량은?
선박 부문의 경우 UNFCCC에서는 국제해사기구(IMO)를 통해 공해를 운항하는 국제선박의 배출량 산정 및 저감방안에 대하여 논의를 위임하였으며, 이에 IMO에서는 신조선 에너지효율 설계지수 및 현존선 에너지효율 운항지수와 같은 기술적 운항적 측면과 선박에너지효율관리계획서 작성 그리고, $CO_2$ 배출권거래제, 탄소세, 온실가스 펀드 등의 시장 접근적 측면에서 다양한 의견이 제시되고 있다. IMO 보고서(2009)에 의하면 선박에 의한 이산화탄소 배출량은 1,046백만 톤으로 전세계 이산화탄소 배출량에 3.3%에 해당하는 것으로 나타났으며, 이중 국제 운항선박에 의한 이산화탄소 배출량은 870백만 톤으로 2.7%에 해당하는 것으로 나타났다.
참고문헌 (21)
국토해양부(1990-2009). "해양수산통계연보".
김철홍(2009), "국제해사기구(IMO)의 $CO_2$ 저감동향과 정책 대응", 해양국토 21, pp.147-157.
James J. Cobertt and Horst W. Koehler.(2003), "Updated emissions from ocean shipping", Journal of geophysical Research, Vol. 108.
J.H.J. Hulskotte, H.A.C. Denier van der Gon(2010), "Fuel consumption and associated emission from seagoing ships at berth derived from an on-board survey", Atmospheric Environment 44, pp.1299-1236.
Morten Winther(2008), "New national emission inventory for navigation on Denmark", Atmospheric Environment 42, pp.4632-4655.
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