인천광역시 도시철도 1호선 개통에 따른 역세권 도시공간 변화 연구 A Study on the Changes the Urban Space at Station Influenced Areas by the Open of Incheon Urban Railroad Line 1원문보기
인천광역시는 도시 전체의 심각한 교통체증 경감을 위하여 도시철도 1호선(총연장 31.1km)을 1999년 10월 개통하였다. 본 연구는 인천광역시의 도시철도 1호선 개통이 역세권 도시공간에 어떠한 영향을 미치는가에 대한 규명을 통하여 바람직한 역세권 개발방향을 제시하는데 목적이 있으며 이를 위해 국가에서 발간된 통계 자료에 근거하여 분산분석(Analysis of Variance)을 수행하였다. 연구결과 도심형 및 농촌형 역세권은 철도개통에 따라 뚜렷하게 도시공간 변화에 영향을 미쳐 역세권을 형성함에 따라 지역발전을 도모하고 도시기능을 분담하였으나 주거형, 준주거형, 교외형 역세권은 철도개통 후 도시공간 변화에 큰 변화가 없어 역세권이 형성되지 못했다. 따라서 향후 도시철도 개통시 주거형 및 준주거지형 역세권에서는 역세권 입지 특성을 고려하여 주민 및 산업인구를 유인하고 다양한 시설 수요를 창출할 수 있는 계획적 역세권 개발이 요구된다. 한편 교외형 역세권에서는 역사개발 후 자연 발생적 역세권 개발이 현실적으로 어렵기 때문에 도시철도 역사 개발시 역세권 개발을 동시에 추진하여 지역 주민의 삶의 질 향상 및 양호한 생활여건 조성에 앞장서야겠다.
인천광역시는 도시 전체의 심각한 교통체증 경감을 위하여 도시철도 1호선(총연장 31.1km)을 1999년 10월 개통하였다. 본 연구는 인천광역시의 도시철도 1호선 개통이 역세권 도시공간에 어떠한 영향을 미치는가에 대한 규명을 통하여 바람직한 역세권 개발방향을 제시하는데 목적이 있으며 이를 위해 국가에서 발간된 통계 자료에 근거하여 분산분석(Analysis of Variance)을 수행하였다. 연구결과 도심형 및 농촌형 역세권은 철도개통에 따라 뚜렷하게 도시공간 변화에 영향을 미쳐 역세권을 형성함에 따라 지역발전을 도모하고 도시기능을 분담하였으나 주거형, 준주거형, 교외형 역세권은 철도개통 후 도시공간 변화에 큰 변화가 없어 역세권이 형성되지 못했다. 따라서 향후 도시철도 개통시 주거형 및 준주거지형 역세권에서는 역세권 입지 특성을 고려하여 주민 및 산업인구를 유인하고 다양한 시설 수요를 창출할 수 있는 계획적 역세권 개발이 요구된다. 한편 교외형 역세권에서는 역사개발 후 자연 발생적 역세권 개발이 현실적으로 어렵기 때문에 도시철도 역사 개발시 역세권 개발을 동시에 추진하여 지역 주민의 삶의 질 향상 및 양호한 생활여건 조성에 앞장서야겠다.
City of Incheon opened rapid transit(urban railroad line 1) in 1999 in order to relieve traffic congestion on major arterials. This research analyzed urban space changes of each station influenced area by examining the changes of residents, industrial employees, and floor area ratios before and afte...
City of Incheon opened rapid transit(urban railroad line 1) in 1999 in order to relieve traffic congestion on major arterials. This research analyzed urban space changes of each station influenced area by examining the changes of residents, industrial employees, and floor area ratios before and after the open of Incheon urban railroad line 1. Analysis of variance was applied to change of station influence area. This research found out that the types of central business and agricultural station influence area had been changed significantly after the open of urban railroad. However, the residential, semi-residential, and suburban type of station influence area had not been changed after the open of urban railroad. Thus, it is necessary to provide diverse facilities for inducing residents and employees to the station influence area of residential and semi-residential. Furthermore, the suburban type of station influence area which is difficult to develop naturally by the law of Green Belt is needed to develop station influence area simultaneously with the construction of a station building.
City of Incheon opened rapid transit(urban railroad line 1) in 1999 in order to relieve traffic congestion on major arterials. This research analyzed urban space changes of each station influenced area by examining the changes of residents, industrial employees, and floor area ratios before and after the open of Incheon urban railroad line 1. Analysis of variance was applied to change of station influence area. This research found out that the types of central business and agricultural station influence area had been changed significantly after the open of urban railroad. However, the residential, semi-residential, and suburban type of station influence area had not been changed after the open of urban railroad. Thus, it is necessary to provide diverse facilities for inducing residents and employees to the station influence area of residential and semi-residential. Furthermore, the suburban type of station influence area which is difficult to develop naturally by the law of Green Belt is needed to develop station influence area simultaneously with the construction of a station building.
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문제 정의
하지만 국내의 도시철도는 해당 도시의 교통혼잡 완화를 위한 철도 개통에 치우쳐 역세권 개발을 통해 주변지역의 쇠퇴한 도시기능을 제고하고 지역경제 활성화를 위한 노력은 미흡하였다. 따라서 본 연구는 인천광역시의 도시철도 1호선1) 개통이 역세권 도시공간에 어떠한 영향을 미쳤는가에 대한 규명을 통하여 바람직한 역세권 개발방향을 제시하는데 목적이 있다.
본 연구는 역세권을 다양한 유형으로 구분하고 도시철도 개통에 따른 역세권의 도시공간 변화를 분석하여 도시공간 특성에 적합한 역세권 개발 방향을 제시하였다. 하지만 역세권 도시공간 분석을 상주인구, 산업인구, 건축물 연면적으로 한정하여 도시공간을 분석하였기 때문에 향후 보다 심층적인 분석을 위하여 역세권에서의 토지이용, 교통수단별 통행 실태, 유동인구 등 다양한 자료에 근거한 역세권 도시공간 분석이 필요하다.
국내외 선행 연구들은 계획적 역세권 개발이 이루어졌거나 이루어질 경우의 역세권에 대한 토지이용 변화와 공간개발에 대하여 제시하였다. 하지만 본 연구는 기존 연구와 차별하여 도시철도 역세권을 유형별로 구분하고 도시철도 개통을 위해 역사는 개설하였으나 계획적 역세권 개발이 이루어지지 않은 역세권에서의 도시공간은 어떠한 변화가 있었는지를 파악하였다.
가설 설정
가설 1: 역세권내 상주인구는 역세권 유형 및 철도개통 여부 변화에 상관없이 동일하다.
05에서 가설을 검증하였다. 가설 1의 검증결과 표 3과 같이 역세권 유형 변화가 중요하게 상주인구에 영향을 미치는 것으로 나타나 가설 1을 기각하였다.
가설 2: 역세권내 제조업인구 변화는 역세권 유형 및 철도 개통 여부에 상관없이 동일하다.
05에서 가설을 검증하였다. 가설 2의 검증결과 표 5와 같이 역세권 유형이 중요하게 제조업인구 변화에 영향을 미치는 것으로 나타나 가설 2를 기각하였다.
가설 3 : 역세권내 도소매/숙박/음식업 인구 변화는 역세권 유형 및 철도개통 여부에 상관없이 동일하다.
가설 4 : 역세권내 서비스업 인구 변화는 역세권 유형 및 철도개통 여부에 상관없이 동일하다.
가설 5 : 역세권내 주거 건축연면적 변화는 역세권 유형 및 철도개통 여부에 상관 없이 동일하다.
가설 6 : 역세권내 상업 건축연면적 변화는 역세권 유형 및 철도개통 여부에 상관없이 동일하다.
가설 7 : 역세권내 공업 건축연면적 변화는 역세권 유형 및 철도개통 여부에 상관없이 동일하다.
제안 방법
도시철도 개통에 따른 역세권에서의 시설 변화는 역세권 유형변화 및 철도개통 여부 변화에 따라 용도별 건축연면적 변화 분석을 통하여 파악하였다. 이를 위해 용도별 건축연면적(주거, 상업, 공업)을 종속변수로 설정하고 역세권 유형 및 철도개통 여부를 독립변수로 하여 2원 분산분석을 적용하였다.
도시철도 개통에 따른 역세권의 도시공간을 주민변화 측면과 시설변화 측면으로 구분하여 분석하였다.
도시철도 개통에 따른 역세권의 주민변화는 상주인구와 산업인구로 구분하여 역세권 유형 및 철도개통 여부 변화에 따라 어떠한 차이가 있는가를 분석하였다. 이를 위해 상주인구와 산업인구를 종속변수로 하고 역세권 유형 및 철도개통 여부를 독립변수로 하는 2원 분산분석을 적용하였다.
독립변수가 종속변수에 어떤 영향을 미치는가에 대한 분석은 표 2와 같이 분석인자(factors:역세권 유형, 철도개통 여부)와 분석 인자 수준(levels: 역세권 유형(5), 철도개통 여부(3))의 차이에서 생성되는 15가지의 조합(combinations)중 어떤 조합에서 높은 상주인구, 산업인구, 건축 연면적이 나타나는 가에 초점을 맞추었다. 종속변수와 독립변수와의 관계는 귀무가설(상주인구, 산업인구, 건축 연면적은 역세권 유형 변화 및 철도개통 여부에 관계없이 동일하다)을 설정하여 유의수준(0.
인천 도시철도 1호선은 23개의 역사(驛舍)로 구성되어 있으나 일부 역사는 도심에 소재하고 일부는 주거, 상업, 공장 지역 혼재지에 소재하거나 교외지역 등에 소재함에 따라 역사 입지에 따라 역세권 도시공간 변화에 큰 차이가 있을 수 있다. 따라서 본 연구에서는 분석 대상 역세권을 표 1과 같이 역사주변 토지이용 특성에 따라 유형별로 도심형, 주거형, 준주거형, 교외형, 농촌형으로 구분하고 각 유형에 따른 도시공간 변화를 파악하였다.
분석대상 23개 역사 주변에서는 계획적 개발 없이 자연발생적으로 역세권이 형성되어 다양한 역세권 유형과 철도 개통 여부에 따른 주민변화와 시설변화 분석을 위하여 표 2와 같이 역세권 유형과 철도개통 여부를 독립변수로 선정하였다. 또한 주민변화를 대표할 수 있는 상주인구와 산업인구(제조업 인구, 도소매/숙박/음식업 인구, 서비스업 인구), 그리고 시설변화를 대표할 수 있는 주거 건축물 연면적, 상업 건축물 연면적, 공업 건축 연면적을 종속변수로 선정하여 독립변수가 종속변수에 미치는 영향을 파악하였다.
가설 4의 검증결과 표 9와 같이 역세권 유형 및 철도개통 여부가 중요하게 서비스업 인구 변화에 영향을 미치는 것으로 나타나 가설 4를 기각하였다. 보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여 역세권 유형 및 철도개통 여부에 따른 서비스업 인구 변화를 분석하였다.
가설 3의 검증결과 표 7과 같이 역세권 유형이 중요하게 도소매/숙박/음식업 인구 변화에 영향을 미치는 것으로 나타나, 가설 3을 기각하였다. 보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여 역세권 유형에 따른 도소매/숙박/음식업 인구 변화를 분석하였다.
보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여 표 16과 같이 역세권 유형에 따른 공업 건축연면적 변화에 대한 대비분석을 하였다. 대비분석 결과 유의도 0.
보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여 표 4와 같이 역세권 유형 변화에 따른 상주인구 변화에 대한 대비분석을 하였다. 대비분석 결과 상주인구 변화는 농촌형 VS 주거형, 그리고 주거형 VS 준주거형이 유의수준 p<0.
보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여 표 6과 같이 역세권 유형 변화에 따른 제조업 인구 변화에 대한 대비분석을 하였다. 대비분석 결과 유의수준 p<0.
보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여표 14와 같이 역세권 유형에 따른 상업 건축연면적 변화에 대한 대비분석을 하였다. 대비분석 결과 농촌형 VS 도심형, 주거형 VS 도심형, 준주거형 VS 도심형, 그리고 도심형 VS 교외형에서 상업 건축연면적이 중요하게 차이가 있는 것으로 나타났다.
분석대상 23개 역사 주변에서는 계획적 개발 없이 자연발생적으로 역세권이 형성되어 다양한 역세권 유형과 철도 개통 여부에 따른 주민변화와 시설변화 분석을 위하여 표 2와 같이 역세권 유형과 철도개통 여부를 독립변수로 선정하였다. 또한 주민변화를 대표할 수 있는 상주인구와 산업인구(제조업 인구, 도소매/숙박/음식업 인구, 서비스업 인구), 그리고 시설변화를 대표할 수 있는 주거 건축물 연면적, 상업 건축물 연면적, 공업 건축 연면적을 종속변수로 선정하여 독립변수가 종속변수에 미치는 영향을 파악하였다.
역세권의 공업 건축연면적 변화를 파악하기 위하여 가설 7을 설정하고, 유의도 0.05에서 검증하였다. 가설 7의 검증결과 표 15와 같이 역세권 유형이 중요하게 공업 건축연면적에 영향을 미치는 것으로 나타나 가설 7을 기각하였다.
도시철도 개통에 따른 역세권의 주민변화는 상주인구와 산업인구로 구분하여 역세권 유형 및 철도개통 여부 변화에 따라 어떠한 차이가 있는가를 분석하였다. 이를 위해 상주인구와 산업인구를 종속변수로 하고 역세권 유형 및 철도개통 여부를 독립변수로 하는 2원 분산분석을 적용하였다.
도시철도 개통에 따른 역세권에서의 시설 변화는 역세권 유형변화 및 철도개통 여부 변화에 따라 용도별 건축연면적 변화 분석을 통하여 파악하였다. 이를 위해 용도별 건축연면적(주거, 상업, 공업)을 종속변수로 설정하고 역세권 유형 및 철도개통 여부를 독립변수로 하여 2원 분산분석을 적용하였다.
인천 도시철도 1호선 개통 후 역세권의 도시공간 변화는 여러 측면에서 고찰이 가능하나 본 연구에서는 도시공간 구성의 4대 요소인 주민(Citizen), 활동(Activity), 토지(Land), 시설(Facility)중 역세권 도시공간에 가장 큰 영향을 미치는 주민과 시설에 대한 변화를 통하여 도시공간을 분석하였다. 주민변화는 상주인구와 산업인구로 구분하여 인구주택 총조사(1995년, 2000년, 2005년)를 활용하여 상주인구 변화를 파악하였고 사업체 기초통계조사보고서(1995년, 2000년, 2005년)를 활용하여 산업인구 변화를 분석하였다.
독립변수가 종속변수에 어떤 영향을 미치는가에 대한 분석은 표 2와 같이 분석인자(factors:역세권 유형, 철도개통 여부)와 분석 인자 수준(levels: 역세권 유형(5), 철도개통 여부(3))의 차이에서 생성되는 15가지의 조합(combinations)중 어떤 조합에서 높은 상주인구, 산업인구, 건축 연면적이 나타나는 가에 초점을 맞추었다. 종속변수와 독립변수와의 관계는 귀무가설(상주인구, 산업인구, 건축 연면적은 역세권 유형 변화 및 철도개통 여부에 관계없이 동일하다)을 설정하여 유의수준(0.05)에서 검증하였다. 유의수준이 0.
인천 도시철도 1호선 개통 후 역세권의 도시공간 변화는 여러 측면에서 고찰이 가능하나 본 연구에서는 도시공간 구성의 4대 요소인 주민(Citizen), 활동(Activity), 토지(Land), 시설(Facility)중 역세권 도시공간에 가장 큰 영향을 미치는 주민과 시설에 대한 변화를 통하여 도시공간을 분석하였다. 주민변화는 상주인구와 산업인구로 구분하여 인구주택 총조사(1995년, 2000년, 2005년)를 활용하여 상주인구 변화를 파악하였고 사업체 기초통계조사보고서(1995년, 2000년, 2005년)를 활용하여 산업인구 변화를 분석하였다. 한편 시설 변화는 역세권내 다양한 시설이 소재하지만 도시철도 개통에 따라 가장 영향을 받는 주거, 상업, 공업 건축물로 한정하고 인천광역시 재산세 과세자료를 활용하여 용도별 건축물 연상면적(1995년, 2000년, 2005년)을 파악하였다.
주민변화는 상주인구와 산업인구로 구분하여 인구주택 총조사(1995년, 2000년, 2005년)를 활용하여 상주인구 변화를 파악하였고 사업체 기초통계조사보고서(1995년, 2000년, 2005년)를 활용하여 산업인구 변화를 분석하였다. 한편 시설 변화는 역세권내 다양한 시설이 소재하지만 도시철도 개통에 따라 가장 영향을 받는 주거, 상업, 공업 건축물로 한정하고 인천광역시 재산세 과세자료를 활용하여 용도별 건축물 연상면적(1995년, 2000년, 2005년)을 파악하였다. 주민변화 및 시설변화 자료는 역사를 중심으로 반경 500m이내(역세권)를 대상으로 파악하였다.
대상 데이터
하지만 급속한 도시 팽창과 활발한 도시개발사업과 함께 도시의 접근성 향상 및 인구 급증은 도시의 급속한 토지이용 변화를 초래하였으며 변화된 토지이용은 새로운 교통량을 발생시켜 기존 도로에서의 심각한 교통체증을 유발하였다. 따라서 인천광역시는 도시 전체의 심각한 교통체증 경감을 위하여 도시철도 1호선(총연장 31.1km)을 1999년 10월에 개통하였다.
한편 시설 변화는 역세권내 다양한 시설이 소재하지만 도시철도 개통에 따라 가장 영향을 받는 주거, 상업, 공업 건축물로 한정하고 인천광역시 재산세 과세자료를 활용하여 용도별 건축물 연상면적(1995년, 2000년, 2005년)을 파악하였다. 주민변화 및 시설변화 자료는 역사를 중심으로 반경 500m이내(역세권)를 대상으로 파악하였다.
데이터처리
위의 식 (2), 식 (3), 그리고 식 (4)에 의한 분산분석 결과 종속변수에 중요한 영향을 미치는 독립변수를 도출한 후에는 대조분석(Contrast Test)을 이용하여 독립변수간에 상호 관계를 분석하였다.
성능/효과
넷째, 교외 역세권은 철도개통 후 상주인구 및 산업인구는 감소하거나 정체하였으며 용도별 건축연면적도 정체되거나 감소하여 역세권 도시공간 변화에 큰 영향을 미치지 못했다.
다섯째, 농촌형 역세권은 철도개통 후 상주인구는 10% 증가하였으나 산업인구는 정체한 것으로 나타났다. 하지만 주거 건축연면적은 1,900% 증가하였으며 상업 건축연면적은 543% 증가하여 역세권 도시공간 변화에 큰 영향을 미쳤다.
보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여표 14와 같이 역세권 유형에 따른 상업 건축연면적 변화에 대한 대비분석을 하였다. 대비분석 결과 농촌형 VS 도심형, 주거형 VS 도심형, 준주거형 VS 도심형, 그리고 도심형 VS 교외형에서 상업 건축연면적이 중요하게 차이가 있는 것으로 나타났다. 이러한 현상은 도심형이 철도개통 직후부터 5년간 약 102%의 건축연면적 증가가 있었으며 농촌형에서도 같은 기간 543%의 급속한 연면적의 증가가 나타났다.
대비분석 결과 상주인구 변화는 농촌형 VS 주거형, 그리고 주거형 VS 준주거형이 유의수준 p<0.05에서 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다.
보다 상세한 종속변수와 독립변수간의 관계파악을 위하여 표 16과 같이 역세권 유형에 따른 공업 건축연면적 변화에 대한 대비분석을 하였다. 대비분석 결과 유의도 0.05에서 통계적으로 공업 건축연면적의 변화는 각 유형별로 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 공업 건축연면적의 변화는 그림 7과같이 준주거형에서 철도 개통 직후부터 5년간 163%의 연면적 증가가 있었으며 도심형 역시 같은 기간 동안 연면적이 74% 증가 하였다.
대비분석 결과 유의수준 p<0.05에서 통계적으로 유의한 차이를 나타내는 유형은 나타나지 않았으나 유의수준 p<0.05와 근사한 주거형 VS 준주거형(p=0.051)은 제조업 인구에 차이가 있는 것으로 나타났다.
역세권 유형에 따른 도소매 및 숙박 인구의 변화는 표 8의 대비분석을 통하여 가능하다. 도소매/숙박/음식업 인구의 변화는 농촌형 VS 주거형, 농촌형 VS 도심형, 주거형 VS 도심형, 준주거형 VS 도심형, 그리고 도심형 VS 교외형에서 중요하게 차이가 있는 것으로 나타났다. 특히 도심형은 철도개통 직후부터 5년간 약 30%의 도소매/숙박/음식업 인구의 증가가 있었으나 기타 유형에서는 큰 변화가 없었다.
둘째 주거형 역세권은 도시철도 개통 후 서비스업 인구는 약 10% 증가하였으나 상주인구, 기타 산업인구, 용도별 건축연면적은 감소하거나 정체하여 철도개통이 역세권 도시공간 변화에 영향을 미치지 못 하였다.
한편 주거 건축연면적은 605% 상승하였으며 상업 건축연면적은 102% 증가하였고 공업 건축연면적은 74% 증가하였다. 따라서 도심형 역세권에서는 상주인구 및 산업인구의 유발과 유발된 인구의 주거, 상업, 공업 수요를 충족키 위한 건축연면적도 상대적으로 증가하여 철도개통이 도시공간 변화에 큰 영향을 미친 것으로 나타났다.
한편 전명진(1997)은 역세권 개발이 도시공간구조에 대한 파급효과 연구를 통하여 역세권 개발로 인해 인구는 19% 증가하고 교통량은 27% 증가한다고 주장하였다. 또한 주거용 및 공업용 토지이용은 각각 3%의 증가를 예측하였으며 상업 및 업무용 토지는 19% 증가할 것으로 판단하였다. 손창섭(2007)은 도시철도 개통 전후 역세권 토지이용 및 교통체계변화 연구에서 도시철도 개통 후 역세권에서의 건물밀도는 약 200% 증가하였음을 주장하였다.
역세권 유형에 따른 서비스업 인구 변화는 표 10의 대비 분석을 통하여 가능하다. 서비스업 인구 변화는 농촌형 VS 주거형, 농촌형 VS 도심형, 주거형 VS 준주거형, 주거형 VS 도심형, 준주거형 VS 도심형, 도심형 VS 교외형에서 중요하게 차이가 있는 것으로 나타났다. 이러한 현상은 도심형은 그림 4에서와 같이 철도개통 후 5년간 34%의 서비스 인구가 증가하였고 준주거형 25%의 증가가 있었으며 주거형도 10%의 서비스 인구가 증가하였다.
셋째, 준주거형 역세권은 철도개통 후 상주인구 및 산업인구는 정체하거나 감소하였으나 서비스업 인구는 25% 상승했다. 한편 주거 및 상업 건축연면적은 정체하였으나 공업 건축연면적은 163% 증가하였다.
05)에서 검증하였다. 유의수준이 0.05를 초과하면 귀무가설을 수용하여 독립변수 변화는 종속변수 변화에 영향을 미치지 않는 것으로 판단하였으며 유의 수준이 0.05보다 작거나 같으면 귀무가설을 기각하고 독립변수 변화는 종속변수 변화에 영향을 미치는 것으로 판단하였다. 이러한 종속변수에 대한 독립변수의 영향은 식 (1)의 분산분석(Analysis of Variance) 모델과 같이 상주인구, 산업인구, 그리고 건축연면적이 어떻게 5개의 역세권 유형과 3개의 철도개통 여부 상황에 따라 영향을 받는지를 설명하며 식 (1)을 기본으로 종속변수는 식 (2), 식 (3), 식 (4)와 같이 설명된다.
서비스업 인구 변화는 농촌형 VS 주거형, 농촌형 VS 도심형, 주거형 VS 준주거형, 주거형 VS 도심형, 준주거형 VS 도심형, 도심형 VS 교외형에서 중요하게 차이가 있는 것으로 나타났다. 이러한 현상은 도심형은 그림 4에서와 같이 철도개통 후 5년간 34%의 서비스 인구가 증가하였고 준주거형 25%의 증가가 있었으며 주거형도 10%의 서비스 인구가 증가하였다. 하지만 교외형과 농촌형에서는 서비스 인구에 변화가 없었기 때문이다.
051)은 제조업 인구에 차이가 있는 것으로 나타났다. 이러한 현상은 준주거형이 기타 유형에 비하여 급속히 제조업 인구가 감소하였으며 특히 철도개통 직후부터 5년간 13%의 인구감소가 있었으나 기타 유형에서는 제조업 인구에 큰 변화가 없는 것으로 나타났다.
첫째, 도심형 역세권에서는 철도개통 후 상주인구는 약 3.8% 증가가 있었으나 도매/소매/숙박업 인구는 30% 증가하였고 서비스 인구는 34% 증가하였다. 한편 주거 건축연면적은 605% 상승하였으며 상업 건축연면적은 102% 증가하였고 공업 건축연면적은 74% 증가하였다.
후속연구
따라서 향후 도시철도 개통시 주거형 역세권(역사 주변에 개발가능 토지가 없고 중·저밀도 주거지 소재)이나 준주거지형 역세권(역사 주변에 주거·상업·공업기능 및 신개발지가 소재)에서는 역세권 입지 특성을 고려하여 주민 및 산업인구를 유인하고 다양한 시설 수요를 창출할 수 있는 계획적 역세권 개발이 요구된다.
또한 역세권 공간 개발시 인근 시·군 지역을 연결할 수 있는 환승기능을 갖추어 역세권을 중심으로 광역 교통망 구축이 필요함을 역설하였다.
본 연구는 역세권을 다양한 유형으로 구분하고 도시철도 개통에 따른 역세권의 도시공간 변화를 분석하여 도시공간 특성에 적합한 역세권 개발 방향을 제시하였다. 하지만 역세권 도시공간 분석을 상주인구, 산업인구, 건축물 연면적으로 한정하여 도시공간을 분석하였기 때문에 향후 보다 심층적인 분석을 위하여 역세권에서의 토지이용, 교통수단별 통행 실태, 유동인구 등 다양한 자료에 근거한 역세권 도시공간 분석이 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
도시철도은 교통적, 도시개발측면에서 어떤 시설인가?
도시철도는 교통적인 측면에서 도시민의 통행행태를 승용차 통행행태에서 도시철도 통행행태로 유도하는 매우 유용한 시설이며 도시개발측면에서 역세권에 새로운 도시공간을 형성하여 지역사회 발전을 견인할 수 있는 도시기반시설이다. 하지만 국내의 도시철도는 해당 도시의 교통혼잡 완화를 위한 철도 개통에 치우쳐 역세권 개발을 통해 주변지역의 쇠퇴한 도시기능을 제고하고 지역경제 활성화를 위한 노력은 미흡하였다.
인천광역시가 도시철도 1호선을 개통한 이유는?
인천광역시는 도시 전체의 심각한 교통체증 경감을 위하여 도시철도 1호선(총연장 31.1km)을 1999년 10월 개통하였다.
역사가 입지하는 대부분의 도시들이 철도 역사 입지를 계기로 도시공간구조를 개편하고 역사가 입지한 도시의 경쟁력을 강화시키려고 노력하고 있는 사례는?
외국의 경우 철도 역사가 입지하는 대부분의 도시들은 철도 역사 입지를 계기로 도시공간구조를 개편하고 역사가 입지한 도시의 경쟁력을 강화시키려고 노력하고 있다. 일례로 Bonnafous(1995)에 의하면 프랑스 TGV의 역세권은 고속철도 개통 후 업무용 빌딩과 쇼핑센타 등이 밀집하는 신도심으로 성장하였으며, 이에 따라 역세권의 부동산가격이 상승하는 현상이 관찰되었다고 주장하였다. 또한 삼성그룹전략 T/F Team(1994)에 따르면 일본 고속철도 신간센의 역세권은 각 도시의 고유성을 표상하는 랜드마크로 상징되고 있으며, 역사 뿐 아니라 역세권을 묶어 '도시 만들기'의 일환으로 그 지역의 새로운 사회·경제·교통·문화의 중심지를 건설한 것으로 나타났다. 유럽지역의 고속전철역사 개발 중 대규모 적인 개발이 이루어진 프랑스 고속철도 TGV의 릴르-유럽 (Lille-Europe)역은 역사 주변에 국제 비지니스센타, 호텔, 대규모 쇼핑센터, 주거지역 등이 포함된 복합적 역세권을 개발하여 지역경제 발전에 중추적인 역할을 하였다(삼성그룹전략 T/F Team, 1995). 한편 Cervero et al.
참고문헌 (18)
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송흥수, 김한수(1995) 토지이용특성에 따른 역세권내의 시설입지 형태에 관한 연구, 국토계획, 대한국토.도시계획학회, 제30권 제4호, pp. 57-74.
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