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문제 정의
- 네 번째, 계획화물량을 증가시키고, 계획선속에 대해서 알아보고자 한다. 일반적으로 선박의 저항은 선속의 2승에 비례하고, 소요동력은 저항×선속이므로 결국 소요동력은 선속의 3승에 비례하게 된다.
- 선박의 설계자료로부터 운송능력(톤마일)당 CO2 배출량(g)을 지표로 표시하는 것으로 선박의 CO2 배출에 관한 카타로그 성능을 평가하는 것을 목적으로 하고 있다. 식 (2)에 추가해서 분자항에 CO2 감소기술 적용시에 따른 CO2 인자항을 고려해야 한다고 제시하고 있다.
가설 설정
- 두 번째, 계획연료소비율의 저감관계이다. 현재 선박의 디젤엔진의 열효율은 약 50%로 타 기관보다 아주 높은 효율을 가지고 있다.
- 같은 거리에 연료소비는 속도의 2승에 비례함으로 운항속도를 늦추면 CO2 배출량 감소에 효과적이다. 따라서 선박의 대형화와 경제속력운항에 의해서 GHG 저감을 달성하는 것이 합리적일 것이다. 예를들어 New Panamax(2014년 완공, 13,000TEU Class 운항) 컨테이너선과 같은 대형화선박이 대상이 될 것이다.
- 1에는 신조선에 해당하는 EEDI와 기존선에 해당하는 EEOI의 절차를 구분해 둔 것이며 EEDI의 경우 단계마다의 설명을 첨가 하였다. 즉, 설계시에 해당사양(기관출력, 연비, 속력 및 에너지 설비 등)으로부터 EEDI를 계산 해 보니 20.0 g/ton・nmile이 산정되었다고 가정하자. 그 후 선급과 같은 인증기관에서 초기 추정값을 확인하고 그 값이 해상시운전시 나타난 값과 비교를 하여 보정을 한다8).
- LNG연료, 바이오디젤연료, LNG Dual Fuel Supply Vessel, 연료전지선박등 차세대 청정 선박개념을 도입하여 유람선규모에서 상선규모로 확장해서 적용시키는 기술이 필요하다. 현실적 저감기술로 거론되는 것은 본론에서도 거론했다시피 주기관본체의 연료소비율의 저감과 주기관 배가스폐열회수기술이 될 것이다. 따라서 디레이팅(derating)을 적용시키거나 전자제어엔진적용, 과급기의 성능향상, 주기관의 배가스를 유압동력원으로 이용하여 유압모터를 돌리는 크랭크 축동력 보조 시스템 그리고 고온배가스와 저온 배가스를 분리하여 폐열회수량을 증가시키는 기술들이 연구개발 되고 있다.
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