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문제 정의
- 「Zone 30」용어 자체에 대한 적절성 검토가 필요할 것으로 예상되어, 생활도로 속도관리 정책의 근간이 되는 해외 정책용어를 살펴봄으로써 용어의 적절성을 판단하고자 함.
- 본 연구에서는 생할도로구역 속도관리(Zone 30) 확대시행을 위해 생활도로 및 생활도로구역 정의, 생활도로구역 후보지 선정기준, 사업추진절차 등을 제시하였다.
제안 방법
- 2010년 3월 10일 시설물 설치 현황 검토를 위해 조사를 수행하였으며, 세부적인 내용은 다음과 같음.
- 각각의 지점에 대해 현장조사를 통해 문제를 진단하였다. 여기서 지점 (4-5)를 예로 들면 그림 5와 같다.
- 본 연구에서 문헌고찰 및 시범사업설계와 운영, 효과분석 결과 등을 토대로 생활도로구역 선정기준과 생활도로 유형화,유형별 시설기준, 사업수행절차 등을 정립하였다.
- 본 연구에서는 생활도로의 zone 30 속도관리를 위해 생활도로 개념을 정립하고, 시범사업지를 선정하여 교통현황 및 문제점을 분석하고 이를 토대로 생활도로 속도관리 대책을 수립, 관련 시설물을 설치하고, 시범사업 전·후의 속도, 교통사고 등의 변화를 비교 분석한 후 시행상의 문제점을 보완하여 확대 시행방안을 제시하는 순으로 연구를 진행하였다.
- 본 연구의 효과분석은 사전조사와 사후조사를 통해 수집된 속도, 교통사고의 정량적 지표들의 비교를 통해 시설물의 효과를 분석하였다.
- 생활도로별 3가지 유형화가 가능하며 유형별 도로특성과 시설기준을 정립하였다.
- 시설설치전 경찰서 협조를 통해 차량의 제한속도를 30km/h로 지정 고시하였으며, 이후 지자체와의 협조를 통해 관련 시설을 설치하였다. 주요시설 설치 내용은 그림 10과 같다.
- 효과분석을 위해 시범사업지 주요가로 4개축(미관광장2로, 수정2로, 수정3로, 무궁화로)을 편의상 상하행 구분하여 그림 11과 같이 8개의 번호를 부여하였다.
대상 데이터
- 본 사업대상지는 어린이보호구역 3개소, 노인보호구역 1개소가 있으며, 기타 공원과 상가가 포함된 상업지역의 기능특성이 공존하는 지역이다. 대상지의 외곽을 감싸고 있는 간선도로는 제한속도 70km/h의 교통량이 많은 대로로 구획되어 있다.
- 분석기간은 동일시점 적용을 위해 시설 설치전 6개월(2009. 01.01~06.31)과 설치후 6개월(2010.01.01~06.31)을 기준으로 하였다. 사전조사는 사업시행 초기(시설설치전)에 이루어졌으며, 사후조사는 개선시설이 모두 설치된 이후에 이루어졌다.
- 시범운영지역으로 선정된 곳은 경찰청 T/F에서 현장 조사 및 전문가 의견을 수렴하여 상가 밀집지역 주변도로 중 편도 2차로 이내의 도로이며, 보행자 통행량이 많고 보행자 사고율 또는 위험성이 높은 경기 고양시 일산구 장항2동 (면적 0.65km2)이다. 주요 도로폭은 9~25m이며, 대상지 외곽으로 보조간선도로가 그림 2와 같이 구획되어 있다.
성능/효과
- 결론적으로 생활도로는 통과교통이 아닌 지구 내 교통을 처리하는 도로이므로 등급상 시·군·구도로 구분할 수 있으며 도로기능상 접근성이 가장 높은 국지도로와 일부 집산도로, 규모상으로는 폭 15m 이하의 중·소로로 구분할 수 있다.
- 고원식 횡단보도 설치 전·후 속도 분석 결과, 평일/주말 속도분포가 30km/h 전·후로 나타나는 추세를 보이고 있어 효과가 있는 것으로 분석되었으며, 사전 대비 감소폭은 비교적 큰 차이를 보이고 있다(그림 17).
- 과속방지턱 설치 전·후 속도 분석 결과, 평일 속도분포가 30km/h 이하로 나타나는 추세를 보이고 있으며, 사전 대비 감소폭은 작지만 초기의 목표인 30km/h 이하의 속도분포를 보이고 있는 것으로 나타났다(그림 15).
- 또한, 대각선횡단보도 설치 전·후 속도 분석 결과, 평일/주말 속도분포가 30km/h 전·후로 나타나는 추세를 보이고 있어 효과가 있는 것으로 분석되었으며, 사전 대비 감소폭은 대체적으로 큰 차이를 보이고 있음.
- 본 연구의 대상지 시행 전·후 속도를 비교분석한 결과 최대 15.5km/h 차이가 나는 것으로 분석되었으며, 대부분이 안정적인 30km/h 이내에 분포하는 것으로 분석되었다.
- 시범사업 설계에서 대상지역의 조사를 통한 문제점 및 개선 사항에 따라 시설개선 도면을 작성하고, 시설을 설치하여 전·후 효과분석을 수행한 결과 고양시 시범사업지의 차량속도는 시행전에 비해 5~15km 감소하였으며, 교통사고 건수의 경우도 시행전의 25건에서 19건으로 24%가 감소한 것으로 나타났다.
- 시행 전·후 교통사고 분석 결과 시행전에 비해 발생건수는 24%, 부상은 50% 감소한 것으로 분석되었다.
- 우리나라의 보행자 사고 특징은 9m 미만의 도로에서 전체 보행자 사고의 73%가 발생하며, 유형별로는 전체의 48%가 횡단중에 발생하며, 26%가 차도 또는 길가장자리 통행중에 발생하는 것으로 나타났다.
- 일산구 장항2동 대상지 내 무궁화로의 대각선 횡단보도 설치 전·후 교통량 및 속도를 평일과 주말을 구분하여 조사·분석 결과, 신호연동 이후 평일/주말 교통량은 대폭 감소한 것으로 분석되어 그 효과가 뛰어난 것으로 분석되었다.
- 일산구 장항2동 롯데백화점 앞 고원식 횡단보도 설치 전·후 교통량 및 속도를 평일과 주말을 구분하여 조사하였으며, 고원식 횡단보도 설치 이후 평일/주말 교통량은 대체적으로 감소한 것으로 분석되었다(그림 16).
- 일산구 장항2동 수정3로 진입부에 과속방지턱 설치 전·후 분석 결과, 과속방지턱 설치 전·후 평일 교통량이 278~528(대 /시) 수준으로 감소하는 것으로 나타났으며, 주말 교통량은 51~719(대/시) 수준으로 감소하였다(그림 14).
후속연구
- 본 연구를 수행하면서 얻어진 결론은 생활도로 속도관리사 업의 시행과정이 신속하고, 시설비용이 저렴하여 전국 단위로 확대시행의 파급효과와 확산 속도를 높일 수 있을 것으로 판단되어 보행자사고 예방에 크게 기여할 것으로 판단된다.
- 향후 본 연구에서 제시한 적절한 기준을 전국적으로 확대 시행하고, 시범사업의 효과분석 기간을 1~3년 정도로 확대하고, 효과평가 방법론 또한 다양한 방식으로 개발하는 후속 연구가 필요하다.
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