[논문]목표 설정이 에코 드라이빙 행동에 미치는 효과

최신정; 이계훈; 최인섭; 오세진

doi:10.14346/jkosos.2011.26.6.124

[국내논문] 목표 설정이 에코 드라이빙 행동에 미치는 효과
The Effects of Goal-setting on Eco-driving Behaviors 원문보기

한국안전학회지 = Journal of the Korean Society of Safety, v.26 no.6, 2011년, pp.124 - 129

최신정 (중앙대학교 심리학과) , 이계훈 (중앙대학교 심리학과) , 최인섭 (중앙대학교 심리학과) , 오세진 (중앙대학교 심리학과)

Abstract ▼ AI-Helper

The purpose of this study was to examine the effects of goal-setting on Eco-driving behaviors. An additional purpose was to examine whether setting goals on target behaviors had spread effects on non-target eco-driving behaviors. Three office workers who drive regularly participated in this study. An AB multiple baseline design was adopted. After baseline (A), participants set goals on two or three target behaviors(e.g., over speeding, put the gears in neutral, extreme acceleration) (B). Results showed that goal-setting was effective in increasing the targeted eco-driving behaviors. In addition, most of the non-target eco-driving behaviors(e.g., extreme break, extreme acceleration) increased.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 연구는 운전자의 에코 드라이빙 행동을 향상시키기 위해 행동 심리학적 접근법을 실제 운전자 들을 대상으로 검증한 연구로서 의미를 가진다. 또한, 목표 설정의 효과가 처치를 받는 행동 이외에 처치를 받지 않은 비목표 행동으로까지 확산되는지의 여부를 검증함으로써, 효율적인 처치 기법의 적용에 대한 시사점을 제공할 수 있을 것으로 여겨진다.
본 연구의 목적은 목표 설정이 에코 드라이빙 행동에 미치는 효과를 검증하는 것이었다. 연구 결과, 목표 설정은 내적강화의 역할을 하는 동기인으로서 작용하였고¹⁹⁾, 따라서 운전자의 에코 드라이빙 행동을 효과적으로 향상시킬 수 있는 것으로 나타났다.
본 연구의 추가적인 목적은 목표 설정 기법이 처치를 받지 않은 비목표 행동으로까지 확산될 수 있는지의 여부를 검증하는 것이었다. 연구 결과, 비록 효과의 크기는 크지 않았지만, 참가자들의 각 비목표 에코 드라이빙 행동 대부분이 향상된 것으로 나타났다.
이에 본 연구의 목적은 에코 드라이빙 행동을 증진시키기 위하여 행동 심리학적 처치 기법 중 하나인 목표 설정을 도입하고 그 효과를 검증하는 것이었다. 또한 목표 설정을 한 에코 드라이빙 행동 이외에, 목표 설정을 하지 않은 에코 드라이빙 행동의 변화도 일어나는지에 대한 처치의 확산 효과가 검증되었다.

제안 방법

1) 과속 변인은 실시간 주행속도를 10초 단위로 기록한 후, 주행도로의 제한속도와 비교하여 측정 하였다.
과속과 신호대기 시 중립기어 사용은 ‘KT Logis Safebox K1 2채널’을 사용하여 측정하였으며, 급가속과 급감속은 ‘U-CAR System SCP V2.6’을 통해 측정하였다(2.3. 종속변인 참고).
관찰자들은 본 연구에서 개발한 행동 체크리스트를 통해 종속변인 중 과속 비율과 신호대기 시 기어 중립 비율을 관찰하였다. 관찰 시 결과에 영향을 미칠 수 있는 환경적 요인들(e.g., 교통상황, 주행시간, 요일 등)을 통제하기 위하여 시간 표집 방법이 사용되었으며, 주당 평균 3회, 30분씩 참가자들이 주기적으로 주행하는 경로와 시간대(참가자 2, 3 = 오전 8시 이전, 오후 9시 이후; 참가자 1 = 오전 10시부터 오후 4시)를 표집하였다.
관찰의 신뢰도를 확보하기 위하여 관찰자 간 신뢰도(IOA: Inter Observer Agreement)가 측정되었다. 관찰자 간 신뢰도를 측정하기 위해서 두 명의 관찰자가 동일한 측정 자료를 관찰하여 체크리스트에 기입하였다. 관찰자들은 관찰 도중 어떠한 토의도 하지 않았으며, 독립적으로 관찰을 수행하였다.
관찰자 간 신뢰도를 측정하기 위해서 두 명의 관찰자가 동일한 측정 자료를 관찰하여 체크리스트에 기입하였다. 관찰자들은 관찰 도중 어떠한 토의도 하지 않았으며, 독립적으로 관찰을 수행하였다. 관찰자 간 신뢰도는 전체 관찰회기의 28% 동안 실시되었다.
관찰자들은 본 연구에서 개발한 행동 체크리스트를 통해 종속변인 중 과속 비율과 신호대기 시 기어 중립 비율을 관찰하였다. 관찰 시 결과에 영향을 미칠 수 있는 환경적 요인들(e.
에코 드라이빙 교육은 에너지관리공단에서 배포한 자료¹⁷⁾를 토대로 에코 드라이빙을 실천할 수 있는 9가지 핵심적인 항목에 대하여 교육이 이루어졌다. 그 후 각 참가자들은 자신의 기저선 수행에 대한 정보를 제공받았으며, 이를 기반으로 각 종속변인에 대한 목표를 설정하였다. 목표는 Fig.
기저선 측정이 끝난 후 목표 설정 단계(B)가 시작되기 전 참가자들을 대상으로 약 30분간 에코 드라이빙 교육을 실시하였다. 에코 드라이빙 교육은 에너지관리공단에서 배포한 자료¹⁷⁾를 토대로 에코 드라이빙을 실천할 수 있는 9가지 핵심적인 항목에 대하여 교육이 이루어졌다.
본 연구에서 측정된 변인은 과속 비율, 신호대기시 중립기어 사용 비율, 급가속 빈도, 급감속 빈도였다. 과속과 신호대기 시 중립기어 사용은 ‘KT Logis Safebox K1 2채널’을 사용하여 측정하였으며, 급가속과 급감속은 ‘U-CAR System SCP V2.
본 연구의 독립변인은 운전자의 에코 드라이빙 행동을 증진시키기 위한 목표 설정(goal-setting)이었다. 각 참가자들에 대한 목표 설정은 Geller¹⁴⁾가 제안한 ‘SMART’ 절차(i.
본 연구의 종속변인은 과속 비율, 신호대기 시 중립기어 사용 비율, 급가속 빈도, 급감속 빈도 총 4 개의 에코 드라이빙 행동이었다. 이 중 참가자에 따라 처치를 받는 목표 행동은 2~3개, 처치를 받지 않는 비목표 행동은 1~2개의 행동으로 선정되었다.
그럼에도 불구하고 본 연구에서는 연비를 직접적으로 측정하지 않았다. 연비의 경우 운전 자의 에코 드라이빙 행동 이외에 날씨, 온도, 도로 상태 등 통제 불가능한 외적요인의 영향을 많이 받기 때문에 본 연구에서는 연비에 영향을 미칠 수 있는 행동들에 대한 측정만이 이루어졌다. Mawhinney는 최종 결과물을 이끌어 내는 행동의 변화가 누적되면 추후 큰 변화를 이끌 수 있다는 연구 결과를 보고하였는데²²⁾, 본 연구의 결과에서 예를 들면, 참가자 1의 일일 급가속 빈도는 기저선 단계의 13.

대상 데이터

본 기기는 차량 시동 후부터 시동을끌 때까지의 실내외 운행 장면이 녹화되었으며, 기기 내 GPS 시스템을 통해서 운전자의 속도 및 위치가 녹화되었다. 녹화된 영상은 세 명의 훈련된 관찰자들에 의해 관찰되었다.
본 연구의 참가자는 정기적으로 운전을 하는 직장인 3명(M = 2, F = 1)이었다. 참가자들의 나이는 평균 만 30세(SD = 2.

이론/모형

관찰의 신뢰도를 확보하기 위하여 관찰자 간 신뢰도(IOA: Inter Observer Agreement)가 측정되었다. 관찰자 간 신뢰도를 측정하기 위해서 두 명의 관찰자가 동일한 측정 자료를 관찰하여 체크리스트에 기입하였다.
처치의 효과성을 검증하기 위하여 본 연구는 피험자 내 AB 다중기저선 설계(AB multiple baseline design)를 사용하였다. AB 다중기저선 설계는 피험자 내 설계의 한 종류로 동일한 참가자를 대상으로 처치 적용 전과 후의 행동에 대한 반복 관찰을 통하여 행동의 변화를 검증하는 실험 설계이다.

성능/효과

2) 신호대기 시 중립기어 사용 행동은 운전 중 정지신호가 나타난 빈도와 신호 대기 시 주행기어(D단)를 중립기어(N단)으로 변경하는 빈도를 정(正)자로 기록하였다. 만약 관찰 시 정지신호가 나타나지 않으면 아무것도 기입하지 않았다.
3) 급가속과 급감속 변인은 ‘U-CAR System SCP V2.6’을 통해 자동으로 측정되었다.
과속 비율에 대한 관찰자 간 신뢰도는 평균 99.8%이었고, 신호대기 시 중립기어 사용 비율에 대한 관찰자 간 신뢰도는 평균 92.7%로 나타났다. 반면 급가속 빈도와 급감속 빈도의 경우 측정 장비를 통해 자동적으로 측정되었기 때문에 관찰자 간 신뢰도가 계산되지 않았다.
구체적으로 참가자 2, 3의 목표 행동은 과속 행동과 신호대기 시 기어중립 행동이었으며, 비목표 행동에는 급가속과 급감속 행동이 포함되었다. 반면 참가자 1의 경우 과속 행동과 신호대기 시 기어중립, 급가속 행동이 목표 행동으로 선정되었으며, 비목표 행동에는 급감속 행동만 포함되었다.
이에 본 연구의 목적은 에코 드라이빙 행동을 증진시키기 위하여 행동 심리학적 처치 기법 중 하나인 목표 설정을 도입하고 그 효과를 검증하는 것이었다. 또한 목표 설정을 한 에코 드라이빙 행동 이외에, 목표 설정을 하지 않은 에코 드라이빙 행동의 변화도 일어나는지에 대한 처치의 확산 효과가 검증되었다.
또한 신호대기 시 중립기어 사용 비율은 기저선에서 평균 81.07%(SD = 7.29), 4.51%(SD = 6.95), 47.71 %(SD = 22.87)이었으나, 목표 설정 단계에서는 평균 93.57%(SD = 11.07), 48.83%(SD = 24.27), 96.3%(SD = 11.11)로 향상되었다.
본 결과에 대한 이해를 돕기 위해서 기저선 단계와 목표 설정 단계의 평균 변화에 대한 Cohen의효과 크기가 계산되었다. Cohen의 효과 크기는 d 로 표기되고 처치 단계의 평균에서 기저선 단계의 평균을 뺀 후, 두 단계의 전체 표준편차로 나눈 값으로 정의되며, d = M₁ - M₂/s_pooled 의 공식으로 계산 된다.
둘째, 본 연구에서 적용한 처치 기법인 목표 설정과 다양한 행동 심리학적 처치 기법을 조합하여 적용할 필요가 있다. 본 연구의 결과를 살펴보면, 목표로 한에코 드라이빙 행동은 크게 증가하였지만, 비목표 에코 드라이빙 행동은 상대적으로 적은 증가 추세를 보이고 있다. 따라서 추가적인 처치 기법의 적용이 처치의 확산 효과를 극대화할 수 있는지에 대한 검증이 필요하다.
본 연구의 추가적인 목적은 목표 설정 기법이 처치를 받지 않은 비목표 행동으로까지 확산될 수 있는지의 여부를 검증하는 것이었다. 연구 결과, 비록 효과의 크기는 크지 않았지만, 참가자들의 각 비목표 에코 드라이빙 행동 대부분이 향상된 것으로 나타났다. 이러한 결과는 목표 설정과 처치의 확산 효과를 검증한 Ludwig와 Geller¹¹⁾의 연구 결과와 일치하였다.
참가자 1의 급가속 빈도의 경우 기저선 단계에서 일일 평균 13.26회(SD = 7.97)였으나, 목표 설정 단계 때는 평균 4.6회(SD = 3.84)로 감소되었다.
참가자 2, 3의 급가속 빈도의 일일 평균은 기저선 단계에서 0.56회(SD = 0.86), 0.45회(SD = 0.93), 목표 설정 단계에서는 각각 0.34회(SD = 0.75), 0.56회(SD = 0.86)로 나타났다.

후속연구

2,000 cc 차량을 기준으로 10회의 급가속을 하게 될 경우 100 cc 정도의 연료가 소비되는 것을 고려할 때²³⁾ 참가자 1은 일 년에 약 32,500 cc의 기름을 절약할 수 있을 것으로 기대된다. 그러나 후속 연구에서는 실제 주행 상황에서의 연비나 탄소 배출량이 측정될 수 있는 방법 및 장비가 보완될 필요가 있다. 둘째, 본 연구에서 적용한 처치 기법인 목표 설정과 다양한 행동 심리학적 처치 기법을 조합하여 적용할 필요가 있다.
그러나 후속 연구에서는 실제 주행 상황에서의 연비나 탄소 배출량이 측정될 수 있는 방법 및 장비가 보완될 필요가 있다. 둘째, 본 연구에서 적용한 처치 기법인 목표 설정과 다양한 행동 심리학적 처치 기법을 조합하여 적용할 필요가 있다. 본 연구의 결과를 살펴보면, 목표로 한에코 드라이빙 행동은 크게 증가하였지만, 비목표 에코 드라이빙 행동은 상대적으로 적은 증가 추세를 보이고 있다.
본 연구의 결과를 살펴보면, 목표로 한에코 드라이빙 행동은 크게 증가하였지만, 비목표 에코 드라이빙 행동은 상대적으로 적은 증가 추세를 보이고 있다. 따라서 추가적인 처치 기법의 적용이 처치의 확산 효과를 극대화할 수 있는지에 대한 검증이 필요하다.
본 연구는 운전자의 에코 드라이빙 행동을 향상시키기 위해 행동 심리학적 접근법을 실제 운전자 들을 대상으로 검증한 연구로서 의미를 가진다. 또한, 목표 설정의 효과가 처치를 받는 행동 이외에 처치를 받지 않은 비목표 행동으로까지 확산되는지의 여부를 검증함으로써, 효율적인 처치 기법의 적용에 대한 시사점을 제공할 수 있을 것으로 여겨진다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	에코 드라이빙 분야의 기존의 교육적 접근법에서 발생하는 문제점을 해결하기 위해 어떤 방법을 제안하였는가?	그러나 기존의 교육적 접근법은 상대적으로 효과성이 크지 않은 것으로 보고되고 있는데2), 대표적으로 af Wåhlberg3)의 연구를 살펴보면 에코 드라이빙에 대한 교육 상황에서는 운전자의 에코 드라이빙 행동이 유의미하게 증가하였지만, 교육의 효과가 실제 운전 상황으로 일반화 되지는 않았다. 이러한 문제점을 해결하기 위해서 Barkenbus2)는 에코 드라이빙 교육에 행동 심리학적 접근법(behavior based approach)을 도입하는 방법을 제안하였다. 그에 따르면 교육적 접근법에 행동 심리학적 방법이 결합 되었을 경우 약 두 배 이상의 효과성이 나타날 수 있는 것으로 제안하였다.
	에코 드라이빙(eco-driving) 운동이 시작된 이유는 무엇인가?	한국 도로교통공단1)에 의하면 국내 자동차 보급 현황은 1981년 이후로 꾸준히 증가하고 있으며, 2008 년 국내에 등록된 자동차 수는 16,794,219대로 전인구의 약 1/3이 자동차를 보유하고 있는 것으로 나타났다. 자동차의 증가로 인하여 생활의 윤택함과 경제의 활성화를 촉진시켰으나, 그로 인하여 에너지 고갈, 환경오염, 교통사고 등과 같은 여러 가지 사회적 문제 또한 발생하고 있다.
	에코 드라이빙 분야의 선행 연구들은 에코 드라이빙 행동을 향상시키기 위해서 어떤 접근 등을 사용하여 왔는가?	에코 드라이빙 분야의 선행 연구들은 에코 드라이빙 행동을 향상시키기 위해서 교육적 접근, 법률적 접근, 공학적 접근 등을 사용하여 왔다2). 이 중교육적 방법은 기존 연구들에서 가장 많이 사용되었는데, 주로 하향(top-down) 방식의 정보 전달 방법이 사용되었다.

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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