[논문]선박기인 온실가스 배출에 대한 IMO의 규제와 이행방향

이윤철; 두현욱

doi:10.5394/kinpr.2011.35.5.371

선박기인 온실가스 배출에 대한 IMO의 규제와 이행방향
A Study on the IMO Regulations regarding GHG Emission from Ships and its Implementation 원문보기

한국항해항만학회지 = Journal of navigation and port research, v.35 no.5, 2011년, pp.371 - 380

초록
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교토의정서에서 국제항해 선박의 온실가스 배출규제문제를 IMO에 위임하여 현재 IMO MEPC에서 논의중에 있다. 유엔해양법협약에 따라 모든 국가들은 해양환경보호를 위한 동등한 의무와 책임을 부담하여야 하며, 항만국은 입항하는 외국적 선박을 비차별적 원칙에 따라 통제하도록 하고 있다. 그러나 교토의정서의 기본협약인 기후변화협약은 온실가스 배출의 역사적 책임을 일부 선진국에 부과하는 차별적 공동책임을 기본원칙으로 내세우고 있기 때문에 IMO가 마련하고 있는 선박기인 온실가스 배출규제의 동등한 의무와 책임 원칙과 상반되는 양상을 보이고 있다. 따라서 이 논문에서는 기후변화협약의 발전과정과 기본원칙을 살펴보고 IMO의 선박기인 온실가스 배출규제 최근동향을 통하여 유엔해양법협약과 IMO의 규제에 있어 국제법상 제기될 수 있는 문제점을 검토하여 선박기인 온실가스 규제를 유엔해양법협약과 IMO 협약의 원칙에 따라 현실적으로 구현할 수 있는 이론적 기초와 함께 이행수단을 제공하고자 한다.

Abstract ▼ AI-Helper

Traditionally, UNCLOS stipulates that States have the obligation and responsibility to protect and preserve the marine environment and exercise their rights in Principle of Non-Discrimination with respect to foreign ships visiting to port states. UNFCCC and Kyoto protocol established Common but Differentiated Responsibility as the basis which is established on the historic responsibility. The principle in which IMO is presently developing the regulations of Green House Gas emitted from ships is contradict with the principle of UNFCCC regime. In this paper, the development and the principle of UNFCCC and Kyoto protocol is surveyed and it provides the tendency of the IMO activities regarding GHG emission from ships. Also, through consideration of the problems and restrictions drawn from comparison between two principles, the conclusion suggests the fundamental theory and implementation means in order to carry out the purpose of IMO regulations in accordance with the principles of UNCLOS and IMO Convention.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

이 논문은 현재 IMO에서 논의중에 있는 선박기인 온실가스배출규제를 성공적으로 이행하기 위해서, 우선 온실가스 규제가 국제환경법상 어떠한 개념으로 발전하여 왔는지 살펴보고 유엔기후변화협약과 유엔해양법협약(UN Convention on the Law of the Sea, 이하 해양법협약이라 한다) 및 IMO를 통한 규제에 있어 국제법상 제기될 수 있는 문제점을 검토하여 선박에 현실적으로 구현할 수 있는 이론적 기초를 제공하는데 목적을 두고 있다.

가설 설정

첫째, 기금의 목적과 사용범위가 명확하게 정의되어야 할 것이다. 선박기인 온실기금은 개도국에게 IMO 규제의 이행에 있어 필수적인 국내법 정비와 자국선박의 EEOI 및 EEDI 구축과 같은 기술이전 또는 이를 구축할 수 있도록 재정지원으로 한정하여야 한다.

제안 방법

1990년 11월 UNEP와 WMO 등 국제기구의 후원으로 스위스 제네바에서 제2차 세계기후회의가 개최되었으며 이 회의에서는 IPCC의 보고서를 근간으로 지구온난화에 대하여 국제사회공동체가 공동으로 대처하기 위한 협약을 채택하기로 결정하였다. 이에 따라 1990년 12월 유엔총회에서는 ‘기후변화협약을 위한 정부간 협상위원회(Intergovernmental Negotiating Committee for a Framework Convention on Climate Change : INC)의 구성이 결의되었으며 1992년 5월까지 협약마련을 위한 다섯 차례의 회의를 거쳐 INC 제5차 속개회의에서 기후변화협약에 합의하였다.
검토한 제안을 크게 두개로 분류할 수 있는데 첫째, 선박용 연료유에 부담금을 부과함으로써 연소로 인해 배출되는 온실가스량을 감소시키고자 하는 유인책과 둘째, 교토의정서에서 규정하고 있는 ETS를 국제해운의 특성에 맞게 변형하여 적용하는 것이다. 이러한 제안 내용 중 ETS는 현 기후변화체제에서 폭넓게 이행되고 있기 때문에 타 온실가스 배출권과 개방하여 폭넓게 거래할 수 있는 장점이 있으며 CDM과 JI(Joint Implementation)와도 연계할 수 있어서 현실적으로 이행가능성이 타 제안보다 높다고 할 수 있다.
결과적으로 IMO의 법률분과(legal office)에서 MARPOL협약 부속서Ⅵ의 부분개정으로 하는데 법률적인 장벽이 없음을 확인함에 따라 부분개정을 위한 협약초안을 개발하기로 결정하였다(국토해양부·한국선급, 2010).
제2차 당사국총회에서는 베를린 위임과 관련하여 2000년 이후에 대한 감축목표에 대한 각국의 첨예한 의견 충돌로 인해 혼선을 빚었다. 그리고 제네바 각료선언(The Geneva Ministerial Declaration)을 채택하여 기후변화정부간협의체(IPCC)의 2차보고서를 인용하여 지구가 직면하고 있는 기후변화의 심각성을 부각하였다. 1997년 12월 일본 교토에서 개최된 제3차 당사국총회는 기후변화 협상에 기념비적인 의미를 가지고 있다.
국제항해에 종사하는 선박기인 온실가스 배출규제의 효과적인 이행방안으로서 국제해운산업에 적합한 비용효과적인 시장기반조치에 관한 다양한 논의가 진행되고 있다. 제60차 MEPC회의에서 구성된 전문가 그룹은 총 10개의 제안⁷⁾에 대한 종합적인 분석을 위하여 환경적인 측면에서의 효과, 비용 및 세계무역과 지속적인 개발의 파급효과 그리고 현존하는 IMO 협약과의 호환성 등 9개 분야에 대한 과학적인 분석이 이루어졌다(IMO, 2010b).

성능/효과

둘째, 개도국이 주장하고 있는 차별적 공동책임은 오염자 부담의 원칙을 수용함으로써 선진국이 과거 오염행위에 대한 현 세대의 책임을 인정하고 그들의 강제적인 감축의무에 합의하고 있는 동시에 모든 국가들은 공통적으로 미래세대에게 우리가 향유하고 있는 환경을 보전하여 전달할 의무를 부과하고 있는 것이다.
둘째, 선박기인 온실가스 기금은 오염자부담의 원칙을 적용 함에 있어 실질적인 선박을 운영하는 회사¹⁵⁾에게 직접적인 기금을 부과하는 방법인 일본의 제안이 적절하다고 사료된다. 그 이유로는 국제해운의 특성상 기국과 선박소유자의 국적은 일치되지 않는 구도가 형성되어 있으며 이러한 국제해운 구도에서 기국선적 톤급에 따른 기금 부과 또는 탄소세 부과는 개도국의 지위에 있는 대부분의 편의치적국의 반대에 부딪히게 되는 것은 자명한 사실이기 때문이다.
이에 따라 MEPC는 선박으로부터 배출되는 CO₂를 감소시키기 위한 작업에 착수하였으며 결의서에서 요구하는 3가지 방안 중에서 주로 선박건조 기술적인 방안과 선박운항적인 측면의 개발노력에 집중하였는데 이러한 노력의 주요성과로는 2005년 제53차 MEPC에서 자발적인 선박의 CO₂ 배출지수 측정을 위한 임시지침서를 채택하였다(IMO, 2005). 이를 활용하여 선박운항에서 얻은 경험을 바탕으로 다년간에 걸친 논의 끝에 제59차 MEPC에서 신조선에 적용되는 에너지효율 설계지수(Energy Efficiency Design Index : EEDI), 현존선에너지효율 운항지수(Energy Efficiency Operational Index : EEOI) 및 선박에너지효율관리계획서(Ship Energy Efficiency Management Plan : SEEMP)가 의제로 활발하게 논의되었지만 EEDI만이 최종논의 단계에 도달하여 잠정적으로 채택되었다. EEDI는 선박설계에 있어서 에너지 효율정도를 결정하는 지수를 산정하는 공식이다.

후속연구

EEDI는 선박설계에 있어서 에너지 효율정도를 결정하는 지수를 산정하는 공식이다. 2010년 제60차 MEPC에서는 EEDI의 완성도에 신뢰가 충분히 확보되지 않았으므로 향후 더 논의하기로 결정되었다. 이러한 기술적인 방법의 강제적인 이행을 위해 EEDI요건에 적합한 선박에 대한 증서발급 및 선박검사 그리고 항만국 통제를 통한 이행점검에 대한 합의가 이루어 졌다.
IMO에서 논의 중에 있는 EEDI, EEOI 및 SEEMP는 선박건조단계부터 설계를 통해 저탄소 배출 선박과 선박 운항중의 저탄소 배출을 구현하기 위한 목적으로 MARPOL협약에 포함되어 장차 강제화 될 예정이다. 또 선박기인 온실가스의 총량이 설정되어 시장기반조치도 별도의 협약으로 채택․시행될 예정이다.
그러므로 MARPOL협약 부속서Ⅵ은 기존의 선박기인 대기오염물질의 관한 규정뿐만 아니라 향후 미래의 선박기인 온실가스 배출규제의 중요성과 발전을 고려하여 저탄소 배출을 위한 친환경 선박에 관한 통합된 기준을 제시하여야 할 것이다.
위 제안들에 대한 최상의 방책은 기금을 조성하여 이를 기후변화의 최대 피해국인 개도국과 소도서국에 기후변화에 적응하고 대처할 수 있도록 개발과 기술이전에 사용하도록 하는 것이다. 기후변화로 인해 국가생존이 위협받고 있으며 국가차원의 대응능력을 갖추고 있지 않은 저개발국가와 소도서국가의 적응력을 높이기 위한 재정확보 문제는 시급히 해결해야할 과제이다.
선박기인 온실기금은 개도국에게 IMO 규제의 이행에 있어 필수적인 국내법 정비와 자국선박의 EEOI 및 EEDI 구축과 같은 기술이전 또는 이를 구축할 수 있도록 재정지원으로 한정하여야 한다. 또 매우 제한적이기는 하지만 기존의 IMO 기금을 통해 지원받고 있는 분야 또는 GEF와 몬트리올의정서 다자기금(Multilateral Fund for Implementation of the Montreal Protocol)은 그 목적에 있어서 매우 유사하기 때문에 일부국가로 중복지원을 피하기 위해서라도 타 기금과의 유기적인 협조가 이루어져야 할 것이다. 또한 기금지원의 우선 순위에 있어서도 개도국에 대한 우선적인 배려가 있어야 할 것이다.
IMO에서 논의 중에 있는 EEDI, EEOI 및 SEEMP는 선박건조단계부터 설계를 통해 저탄소 배출 선박과 선박 운항중의 저탄소 배출을 구현하기 위한 목적으로 MARPOL협약에 포함되어 장차 강제화 될 예정이다. 또 선박기인 온실가스의 총량이 설정되어 시장기반조치도 별도의 협약으로 채택․시행될 예정이다. 이러한 선박기인 온실가스 배출규제들의 시행은 결국 기국뿐만 아니라 선박소유자들의 의무를 증대시키고, 현재 논의되고 있는 여러 기술적인 수단보다 효율적인 수단을 모색하게 될 것이다.
국제해운 분야의 경우, 편의치적국의 출현으로 인해 선박소유자와 기국과의 진정한 연계가 형성되지 않는 구도이기 때문에 실질적인 선박운영의 주체이며 온실가스 배출로 인해 수혜자인 선박소유자를 통한 기금의 조성이 적절하다. 또한 국제 해운 분야의 배출권 거래를 통해서 발생한 일정부분도 기금재원으로 활용할 수 있을 것이다.¹⁶⁾
또 매우 제한적이기는 하지만 기존의 IMO 기금을 통해 지원받고 있는 분야 또는 GEF와 몬트리올의정서 다자기금(Multilateral Fund for Implementation of the Montreal Protocol)은 그 목적에 있어서 매우 유사하기 때문에 일부국가로 중복지원을 피하기 위해서라도 타 기금과의 유기적인 협조가 이루어져야 할 것이다. 또한 기금지원의 우선 순위에 있어서도 개도국에 대한 우선적인 배려가 있어야 할 것이다. 특히, 아프리카지역과 같은 최빈곤국가 해수면 상승으로 인해 국가 존폐의 위협을 받고 있는 소도서국가들이 이에 해당될 수 있을 것이다.
셋째, 기금은 선박소유자를 통하여 징수된다면 그 대상을 IMO 해사협약의 기본원칙에 따라 모든 기국에 동일하게 적용하여 기금을 징수하는 것은 최빈곤국가¹⁷⁾들의 해운산업 육성을 저해할 수 있기 때문에 기금부과 대상자를 차별화 하여야 할 것이다. 그러나 이러한 정책은 일부 선주들의 선박 국적 변경으로 이어질 수 있기 때문에 책임당국의 해양법협약상의 진정한 연계의 확인과 관리가 철저하게 이루어져야 할 것이다.
또 선박기인 온실가스의 총량이 설정되어 시장기반조치도 별도의 협약으로 채택․시행될 예정이다. 이러한 선박기인 온실가스 배출규제들의 시행은 결국 기국뿐만 아니라 선박소유자들의 의무를 증대시키고, 현재 논의되고 있는 여러 기술적인 수단보다 효율적인 수단을 모색하게 될 것이다. 특히, 운항중인 선박의 경우에는 선박용 연료유의 연소로 인해 배출되는 온실가스의 저감을 위한 여러 가지 대처 수단으로 태양에너지와 풍력을 이용하는 등 다각도에서 연구가 이루어지고 있으며 이를 통해 연료비뿐만 아니라 온실가스 배출량을 절감할 수 있을 것이다.
특히 IAPH(International Association of Ports and Horbors)에 의해 추진되고 있는 접안중 선내전력의 육상전력 사용은 IMO와 유기적인 협력을 통해 지속적으로 개발하여야 할 실현성이 높은 수단이다. 현재 시험적으로 몇몇 항구와 EU 결의서를 통해 제한된 항내에서만 운용되고 있지만(EU, 2006) 향후 항만국의 내수와 항내에서 온실가스 배출규제의 강화와 ETS의 시행으로 인해 선박소유자들의 경제적 부담은 값싼 육상전력의 사용으로 전환될 것이다. 따라서 세계 각국에서 이러한 전력 서비스를 이용하기 위해서 표준화된 선박과 항만의 육상표준연결장치에 관한 기준도 마련되어야 한다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	2000년 IMO에서 발간한 보고서에 따르면 선박에서 배출되는 CO2는 전 지구의 몇%를 차지하는가?	2000년 IMO에서 발간한 보고서에 따르면 선박에서 배출되는 CO2는 전지구의 약 1.8%를 차지하고 있으며 2009년 발간된 2차 보고서에는 2007년 기준으로 2.7%로 상향조정 되었고 향후 계속적인 증가를 예견하고 있다(IMO, 2009).
	협약당사국에서 기후변화체제의 기본원칙으로 삼고있는 것은 무엇인가?	일반적으로 협약은 그 전문에서 원칙을 내세우지만 기후변화협약은 원칙을 제3조에서 명시하고 있다. 그 중에서 협약당사국은 형평성(equity)에 입각하여 공동의 차별적인 책임과 각각의 능력에 따라 인류의 현재 및 미래 세대의 이익을 위하여 기후체계를 보호해야 하며 선진국은 기후변화 및 그 부정적 효과에 대처하는데 선도적인 역할을 담당할 것을 천명하고 차별적 공동책임(Common but differentiated Responsibility)을 기후변화체제의 기본원칙으로 삼고 있다.
	선박 온실가스 배출규제에 관한 총회 결의서는 MEPC에 무엇을 위임하였는가?	2004년에는 선박 온실가스 배출규제에 관한 총회 결의서를 채택하였다(IMO, 2004). 이 결의서는 MEPC로 하여금 (a) 선박으로부터 배출되는 온실가스의 기준선(Baseline)을 설정 (b) 온실가스 배출지수를 통한 선박의 온실가스 배출 효율성을 측정할 수 있는 방법 개발 (c) 개발된 배출지수의 실용적인 이행을 위한 지침서 개발 및 (d) 기술적․선박운항적 그리고 시장기반조치 (Market Based Measures)의 해결방안에 대한 개발을 위임하고 있다. 이에 따라 MEPC는 선박으로부터 배출되는 CO2를 감소시키기 위한 작업에 착수하였으며 결의서에서 요구하는 3가지 방안 중에서 주로 선박건조 기술적인 방안과 선박운항적인 측면의 개발노력에 집중하였는데 이러한 노력의 주요성과로는 2005년 제53차 MEPC에서 자발적인 선박의 CO2 배출지수 측정을 위한 임시지침서를 채택하였다(IMO, 2005).

참고문헌 (18)

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UNFCCC(2011), http://unfccc.int/.

저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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