[논문]복합환승센터 접근교통수단의 승하차 시설배치기준

김시곤

doi:10.12652/ksce.2012.32.2d.095

복합환승센터 접근교통수단의 승하차 시설배치기준
Layout Criteria of an Access Mode's on and off Facility at Multiple Transfer Centers 원문보기

大韓土木學會論文集, Journal of the Korean Society of Civil Engineers, D. 교통공학, 도로공학, 시공관리, 정보기술, 지역 및 도시계획, 철도공학, 측량 및 지형공간정보공학, v.32 no.2D, 2012년, pp.95 - 101

김시곤 (서울과학기술대학교 철도전문대학원 철도경영정책학과)

초록
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본 연구에서는 복합환승센터 접근교통수단의 정류장시설 배치기준을 개발하였다. 복합환승센터의 시설배치기준은 접근교통수단(Access Mode)의 승하차시설의 상대적인 위치선정에 관한 것으로 접근교통수단 하차 후 주교통수단(Main Mode)의 승하차 시설까지 이동거리를 최소화하도록 기준을 제시하였다. 이동거리 중 계단은 평면거리 보다 큰 가중치를 적용하였고 에스컬레이터는 평면거리 보다 적은 가중치를 적용하였다. 효과척도로서 접근교통수단별 이용자 가중평면환산거리를 채택하였다. 최종적으로는 본 연구에서 제시된 기준을 기존 김포공항에 적용하여 접근교통수단의 승하차 시설의 위치와 접근시설의 개선방안을 제시하였다.

Abstract ▼ AI-Helper

Layout Criteria are developed for an access mode's on and off facility at multiple transfer centers in this paper. Layout Criteria are location issues between a main mode and access modes in terms of the on and off facility one another. The total distance between them has been suggested to be minimized. In the distance calculation stairs are considered to be more difficult and than open space. On the other hand an escalator and an elevator are treated as easier than open space. Considering the number of people between on and off facility, the weighted average distance is suggested to be a MOE(Measure of effectiveness) for layout criteria at multiple transfer centers. Finally, the layout criteria are applied to the existing Kimpo airport terminal and some improvement ideas are suggested.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

마지막으로 본 연구에서 제시하는 배치기준을 기준 철도역에 적용하여 서비스 평가를 하였다. 또한, 시설배치 서비스를 개선하기위한 제반 대책을 제시하였다.
본 연구를 수행하기위해 우선적으로 기존 환승센터의 접근수단별로 승하차시설의 상대적인 위치현황과 문제점을 살펴보았다. 다음으로 환승의 주체가 되는 환승객, 즉 보행자의 보행 특성과 최대 환승영향권을 분석해보았다.
본 연구의 목적은 복합환승센터로 접근하는 교통수단의 승하차 위치를 이용자의 수, 이동경로상의 계단, 에스커레이터, 엘레베이트의 설치 등을 변수로 하여결정할 수 있는 기준을 제시함에 있다. 추가적으로 제안된 기준을 기존의 철도역에 적용하여 평가를 하고 개선방안에 제시함에 있다.

가설 설정

평가기준은 접근교통수단별 이용자 규모를 고려하여 1인당 평균이동시간을 계산하였다. 보행자의 도보이동속도는 1m/sec로 가정하였다. 물론 이동경로 중에 있는 계단 및 에스컬레이터 등의 불편함과 편리함은 고려하지 않았다.

제안 방법

가중평균환산거리를 기준으로 승하차시설 배치의 서비스수준(LOS)을 설정하였다. 우선 설계의 기준이 되는 LOS C를 환승시간 3분 내에 이루어지도록 하였다.
고속철도 서울역은 총 도보를 포함하여 총 7개의 접근교통수단이 존재하며 접근교통수단별로 서울역 고속철도 플랫폼까지 거리와 이용인구를 조사하였다. 용산역과 마찬가지로 이용인구는 백분율로 정리하였고, 접근교통수단별로 상대적인 위치도 그림 3에 표시하였다.
고속철도 용산역은 총 도보를 포함하여 총 14개의 접근교통수단이 존재하며 접근교통수단별로 용산역 고속철도 플랫폼까지 거리와 이용인구를 조사하였다. 이용인구는 백분율로 정리하였다.
기존 고속철도역별로 접근교통수단의 승하차 시설 배치수준을 평가해보았다. 평가기준은 접근교통수단별 이용자 규모를 고려하여 1인당 평균이동시간을 계산하였다.
환승거리를 단축시키기 위하여 보행자시설이 추가로 필요하다고 판단되는 곳에 보행자시설을 신설하였다. 김포 경전철, 소사-대곡간 전철 역사와 공항 청사의 각 층을 직접적으로 연결시켜주는 층간 엘리베이터 및 에스컬레이터를 신설하여 물리적으로 한계가 있는 환승시간을 단축시킬 수 있도록 고려하였다.
본 연구를 수행하기위해 우선적으로 기존 환승센터의 접근수단별로 승하차시설의 상대적인 위치현황과 문제점을 살펴보았다. 다음으로 환승의 주체가 되는 환승객, 즉 보행자의 보행 특성과 최대 환승영향권을 분석해보았다. 이를 기초로 환승센터에 접근하는 접근교통수단의 승하차 시설의 배치기준을 제시하였다.
기존 계획된 김포 경전철, 소사-대곡간 전철의 역사를 최대한 공항청사에 근접하도록 고려한 결과, 공항 청사에 인접한 지하에 위치시킴으로써 공항 청사로의 동선을 최소화하였다. 더불어 소사~대곡간 철도와 김포경전철간 환승객을 고려해 상행과 하행을 각기 복층으로 배치하여 철도 이용객의 평면환승이 가능하도록 배치하였다.
기존 복합환승센터는 대부분 고속철도역을 중심으로 개발되어있다. 따라서 본 연구에서는 전국 모든 고속철도역에 대하여 주교통수단인 고속철도역의 플랫폼에서 접근교통수단별 승하차위치까지 이격거리와 이용자수를 분석하였다. 이를 기초로 본 연구에서 제안하는 배치기준에 따른 서비스 평가를 실시하였다.
이를 기초로 환승센터에 접근하는 접근교통수단의 승하차 시설의 배치기준을 제시하였다. 마지막으로 본 연구에서 제시하는 배치기준을 기준 철도역에 적용하여 서비스 평가를 하였다. 또한, 시설배치 서비스를 개선하기위한 제반 대책을 제시하였다.
가중평균환산거리를 기준으로 승하차시설 배치의 서비스수준(LOS)을 설정하였다. 우선 설계의 기준이 되는 LOS C를 환승시간 3분 내에 이루어지도록 하였다. 이를 기준으로 LOS 한 단계 증감될 때 마다 1분이 차이가 나도록 설정하였다.
따라서 본 연구에서는 전국 모든 고속철도역에 대하여 주교통수단인 고속철도역의 플랫폼에서 접근교통수단별 승하차위치까지 이격거리와 이용자수를 분석하였다. 이를 기초로 본 연구에서 제안하는 배치기준에 따른 서비스 평가를 실시하였다.
다음으로 환승의 주체가 되는 환승객, 즉 보행자의 보행 특성과 최대 환승영향권을 분석해보았다. 이를 기초로 환승센터에 접근하는 접근교통수단의 승하차 시설의 배치기준을 제시하였다. 마지막으로 본 연구에서 제시하는 배치기준을 기준 철도역에 적용하여 서비스 평가를 하였다.
본 연구에 필요한 기초 Data는 2010년 이후의 자료로 가능한 가장 최신 데이터를 활용하였다. 표 1에 언급된 환승센터를 중심으로 반경 500m로 설정한 환승영향권을 공간적 범위로 설정하였다. 복합환승센터는 환승센터를 중심으로 사회경제활동에 필요한 편의시설, 상업시설, 문화시설, 업무시설, 숙박시설, 주거시설 등의 환승지원시설이 상호연관성을 가지고 한 장소에 모여 있는 시설을 의미한다.

대상 데이터

도시철도 역사 대합실이 위치한 지하 2층에서 공항 청사의 지상 2층을 직접적으로 연결해 주는 에스컬레이터를 신설하여, 철도를 이용한 출발여객을 직접 체크인카운터까지 안내할 수 있도록 고려하였다. 지하 2층에서 공항 청사의 지상 2층을 직접적으로 연결해 주는 엘리베이터의 신설로 크고 작은 수화물을 동반한 이용자뿐 아니라 거동이 편치 않은 장애인, 노약자들의 이동편의 증진을 도모하였다.
본 연구에 필요한 기초 Data는 2010년 이후의 자료로 가능한 가장 최신 데이터를 활용하였다. 표 1에 언급된 환승센터를 중심으로 반경 500m로 설정한 환승영향권을 공간적 범위로 설정하였다.

데이터처리

기존 고속철도역별로 접근교통수단의 승하차 시설 배치수준을 평가해보았다. 평가기준은 접근교통수단별 이용자 규모를 고려하여 1인당 평균이동시간을 계산하였다. 보행자의 도보이동속도는 1m/sec로 가정하였다.

성능/효과

그 결과 광명역의 경우 거의 8분 이상 소요되어 승하차 배치 수준이 가장 열악하며 대전역이 약 4분 정도 소요되어 가장 양호한 것으로 분석되었다.
이미 언급한 바와 같이 환승시설의 개선으로 이용자가 층간 이동을 위해 집결해야만 하는 장소에서 두 집단의 동선을 분리함으로써 층간 이동 장소에서의 혼잡을 줄일 수 있는 것으로 분석되었다. 또한, 공항 청사 내 환승동선 상의 에스컬레이터의 위치 재배치를 통한 환승거리 축소 및 환승시간 단축으로 환승객들의 환승편의가 증진되는 것으로 분석되었다. 이를 본 연구에서 제시한 승하차시설 배치 서비스수준으로 평가한 결과 가중평균환산거리는 118.
이를 기초로 본 연구에서 제시한 승하차시설 배치 서비스 수준을 산정하면 가중평균환산거리는 165.89m로서 LOS이 “C”에 해당하는 것으로 분석되었다.
이를 본 연구에서 제시한 승하차시설 배치 서비스수준으로 평가한 결과 가중평균환산거리는 118.33m로서 LOS이 “B”로 개선되는 것으로 나타났다.
기존시설에 더하여 도시철도 9호선, 대곡-소사, 김포 경전철이 추가된다. 이미 언급한 바와 같이 환승시설의 개선으로 이용자가 층간 이동을 위해 집결해야만 하는 장소에서 두 집단의 동선을 분리함으로써 층간 이동 장소에서의 혼잡을 줄일 수 있는 것으로 분석되었다. 또한, 공항 청사 내 환승동선 상의 에스컬레이터의 위치 재배치를 통한 환승거리 축소 및 환승시간 단축으로 환승객들의 환승편의가 증진되는 것으로 분석되었다.

후속연구

본 연구에서 제시한 시설배치기준은 대중교통 이용의 가장 큰 불편 중 하나인 환승체계 미비에 대한 이용자의 요구를 반영한 환승편의시설 평가기술 및 설계지침을 개발, 적용하여 환승불편을 최소화 하고, 이용자 중심의 환승센터 최적설계를 유도하여 대중교통의 접근성, 편리성을 향상시키게 된다고 생각한다. 이로 인해, 이용자의 편익증대, 대중교통 이용의 활성화 촉진 및 자가용 이용 억제로 교통혼잡비용을 감소시켜 국가 경쟁력을 제고시킬 수 있다.
본 연구의 목적은 복합환승센터로 접근하는 교통수단의 승하차 위치를 이용자의 수, 이동경로상의 계단, 에스커레이터, 엘레베이트의 설치 등을 변수로 하여결정할 수 있는 기준을 제시함에 있다. 추가적으로 제안된 기준을 기존의 철도역에 적용하여 평가를 하고 개선방안에 제시함에 있다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	복합환승센터에 접근하는 교통수단의 승하차시설 배치기준은 어떻게 되는가?	복합환승센터에 접근하는 교통수단의 승하차시설 배치기준은 이용자가 많은 접근교통수단의 승하차시설을 복합환승센터로 부터 가깝게 배치한다는 것이다. 즉, 승객이 많이 사용하는 접근교통수단을 가장 가깝게 배치한다는 개념이다.
	평면환산거리의 의미는 무엇인가?	평면환산거리란 접근교통수단별 환승거리로서 접근교통수단 하차지점에서 주교통수단 승하차지점까지 존재하는 계단, 무빙워크, 에스컬레이터(E/S), 엘레베이터(E/L)를 평면거리로 환산한 거리를 의미한다. 계산식은 표 5와 같다.
	복합환승센터의 승하차시설의 기준은 어떻게 되는가?	복합환승센터의 승하차시설은 이용자가 많은 접근교통수단 순으로 환승거리(평면환산거리)가 짧아지도록 배치하여야 한다. 최소기준으로는 가중평균환산거리가 LOS D수준인 240m을 초과하지 않도록 배치하여야한다. 또한, 개별 접근교통수단의 최대평면환산거리는 최대 500m를 초과할 수 없다. 왜냐하면 환승영향권을 벗어나는 지점에 승하차시설을 설치하는 것은 아무런 의미가 없다는 것이다.

참고문헌 (3)

대한교통학회(2008) 대중교통이용자 속성을 고려한 환승시간별 환승률결정모형의 개발.
서울과학기술대학교(2010) 한국형 환승센터 모형개발.
John J Fruin (1971) Pedestrian Planning and Design.

저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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