[논문]C-G Method를 이용한 지그재그 노면표시의 교통사고 감소효과 분석

권성근; 이영인; 조성준

doi:10.7855/ijhe.2012.14.6.149

문제 정의

지그재그 노면표시는 영국 등에서 주정차 금지 및 감속유도를 위해 설치되고 있는 노면표시로 국내에서도 최근 법령개정을 통해 전국적인 확대 설치가 예상되고 있는 교통안전시설이다. 그러나 현재까지 지그재그 노면표시의 교통사고 감소효과에 대한 연구는 부족한 실정으로 본 연구에서는 지그재그 차선의 확대 실시 전 시점에서 시범설치 구간에 대한 사고감소효과를 종합적으로 분석함으로써, 합리적인 시설물 설치 방향을 제시하고자 하였다.
또한, 사고건수에 의한 효과분석의 경우 사고의 심각도를 설명할 수 없는 문제점을 가지고 있다. 따라서 본 연구에서는 사고 심각도에 대한 고려를 위해 EPDO(Equivalent Property Damage Only) 분석을 사고건수에 의한 효과분석과 병행하여 수행하였다.
본 연구에서는 비교그룹을 이용한 사전·사후 분석방법의 단점을 최소화할 수 있도록 분석 대상 지점과 기하구조 및 교통량 등 유사한 교통 및 도로 특성을 보이는 비교지점이 선정될 수 있도록 하였다.
본 연구에서는 위 4단계 과정을 통해 분석대상 지점의 교통사고 감소건수(δ)와 효율성 척도(θ)를 추정하여 지그재그 노면표시의 교통사고 감소효과를 분석하고자 한다.
본 절에서는 앞 절에서 고찰한 분석방법 중 지그재그노면표시 설치효과를 분석하기에 가장 적합한 방법을 선정하고자 한다. 앞서 고찰한 4가지 사전·사후 비교분석방법 중 단순사고건수 비교방법과 일대일 비교방법은 적용은 용이하지만 분석의 신뢰도가 낮다는 점에서 본 연구에의 적용은 배제하였다.
이에 본 연구에서는 지그재그 차선의 확대 실시 전 시범설치구간에 대한 사고감소 효과를 분석함으로써, 시설물 설치효과를 평가하고, 분석결과를 토대로 합리적인 설치방향을 제시하고자 한다.

제안 방법

교통사고 분석에 앞서 지그재그 노면표시의 국내·외 설치 현황, 효과분석 관련 연구, 법·제도 현황 등을 고찰한 후, 교통사고를 도로유형, 도로규모, 사고유형별로 체계적으로 그룹화하여 각각의 유형별 사고감소효과를 분석하였다.
본 연구에서는 2010년 서울시내에 시범 설치된 지그재그 노면표시 설치지점 28개소를 분석대상으로 선정하였다. 도로유형, 규모, 특성에 따른 지그재그 노면표시의 설치효과를 보다 세부적으로 분석하기 위해 대상지점을 도로 유형별, 차로수별, 도로 특성별로 그룹화하여 분석을 수행하였다. 각 그룹별 대상지점 수는 Table 2와 같다.
따라서, 본 연구에서는 교통사고 변화의 일반적 추세와 외부변화요인을 고려할 수 있고 유사한 지점을 그룹으로 구성하여 선택함으로써 비교대상에 의존되는 오류 가능성을 보완 가능한 비교그룹을 이용한 사전·사후 분석방법을 적용하였다.
본 연구에서는 연차별로 발간되는 서울시 교통량 조사자료를 활용하여 지점별 교통량을 산출하였으며, 교통량을 감안한 교통사고 비교를 위해 차량 1억대·km당 사고건수를 산정 하였다.
분석대상 지점별 비교대상은 도로유형, 차로수, 도로 특성 등의 측면에서 분석대상 지점과 유사한 지점을 선정하였으며, 가능한 동일 도로구간에서 비교지점이 선정될 수 있도록 하였다. 본 연구에서 선정한 비교대상 지점은 Table 3 등과 같다.
교통사고 분석에 앞서 지그재그 노면표시의 국내·외 설치 현황, 효과분석 관련 연구, 법·제도 현황 등을 고찰한 후, 교통사고를 도로유형, 도로규모, 사고유형별로 체계적으로 그룹화하여 각각의 유형별 사고감소효과를 분석하였다. 분석방법론 선정과 관련하여서는 교통사고 분석을 위한 대표적인 방법론을 고찰하였으며, 비교그룹 방법중 통계학적 논리성을 갖추었다고 평가받고 있는 Hauer의 방법을 활용하여 지그재그 차선의 사고감소효과를 평가 하였다.
이를 위해 본 연구에서는 시범설치 구간을 도로형태별, 유형별, 규모별로 세부 분류하여, 비교그룹 방법 중 통계학적 논리성을 갖추었다고 평가받고 있는 Hauer 의 방법을 활용, 분석을 수행하였다.
효과척도로 활용되는 효율성 척도(θ)는 비교그룹의 교통사고 감소율을 고려하는 척도로 본 연구에서는 효율성 척도의 표준편차를 활용하여 사업시행으로 인한 교통사고 감소효과 구간을 산정하였다.

대상 데이터

본 연구에서는 2010년 서울시내에 시범 설치된 지그재그 노면표시 설치지점 28개소를 분석대상으로 선정하였다. 도로유형, 규모, 특성에 따른 지그재그 노면표시의 설치효과를 보다 세부적으로 분석하기 위해 대상지점을 도로 유형별, 차로수별, 도로 특성별로 그룹화하여 분석을 수행하였다.
본 연구에서는 도로교통공단의 교통사고분석시스템 (TAAS)을 활용하여 지그재그 노면표시 설치시점을 기준으로 시설설치 전·후의 교통사고 자료를 수집하였다.
본 연구에서는 서울시내의 지그재그 노면표시 설치지점 28개소를 대상으로 효과분석을 실시하였다. 연구의 시간적 범위는 지그재그 노면표시 시범설치 시점을 고려, 2008년에서 2011년으로 설정하였다.
본 연구에서는 서울시내의 지그재그 노면표시 설치지점 28개소를 대상으로 효과분석을 실시하였다. 연구의 시간적 범위는 지그재그 노면표시 시범설치 시점을 고려, 2008년에서 2011년으로 설정하였다. 교통사고 분석에 앞서 지그재그 노면표시의 국내·외 설치 현황, 효과분석 관련 연구, 법·제도 현황 등을 고찰한 후, 교통사고를 도로유형, 도로규모, 사고유형별로 체계적으로 그룹화하여 각각의 유형별 사고감소효과를 분석하였다.
지그재그 노면표시의 경우 2010년에 시범설치가 이루어져 시설설치 후 자료는 2011년 사고자료를 활용하였으며, 설치 전 자료는 분석의 신뢰성 확보를 위해 2개년 (2008년∼2009년) 자료를 수집하여 1개년 자료로 보정 하여 분석에 활용하였다.

성능/효과

95% 신뢰구간에서의 차대사람 그룹의 효율성 척도는 0.40~0.75로 나타나, 차대사람간 사고 유형의 교통사고 감소효과가 큰 것으로 분석되었다.
그러나 차대차 그룹과 차량단독 그룹의 경우 각각 1.36과 1.29의 효율성 척도를 보이는 것으로 분석되어, 지그재그 노면표시 설치와 차대차·차량단독 사고간 연관성은 적은 것으로 분석되었다.
그러나, 교차로 그룹의 95% 신뢰구간에서의 효율성 척도는 0.58~1.27(0.76~1.17)으로 분석되어 일부 구간에서는 교통사고가 증가할 수도 있는 것으로 나타났다.
먼저 특성별 분석결과에서는 어린이 보호구역 그룹과 일반도로 그룹의 사고감소효과가 있는 것으로 분석되었으며, 특히 어린이 보호구역 그룹의 경우 사고감소율이 50%에 달하는 등 상당한 사고감소효과를 보이는 것으로 분석되었다. 다음으로 규모별 분석결과에서는 6차로 미만도로의 효율성 척도가 0.48로 나타나 사고감소효과는 약 52%에 이르는 것으로 분석되었다. 반면 6차로 이상도로의 경우 효율성 지표가 1.
대상지점에 대한 도로유형별 분석결과 교차로 그룹의 효율성 척도는 0.92(EPDO 0.97), 단일로 그룹의 효율성 척도는 1.31(EPDO 1.25)로 나타나 교차로 그룹에서약 8% 정도의 사고감소효과가 있는 것으로 분석되었다.
대상지점에 대한 사고유형별 분석결과 차대사람 그룹의 효율성 척도가 0.57(EPDO 0.59)로 나타나 약 43%의 사고감소효과가 있는 것으로 분석되었다.
도로규모별 분석결과 6차로 미만 그룹의 교통사고 효율성 척도가 0.48(EPDO 0.45)로 나타나, 지그재그 노면표시 설치에 따라 약 52%의 교통사고의 감소효과가 있었던 것으로 분석되었다.
도로특성별 분석결과 일반도로, 중앙버스전용차로, 어린이 보호구역 그룹의 교통사고 효율성은 각각 0.82(EPDO 0.75), 1.93(EPDO 1.89), 0.50(EPDO 0.75)으로, 지그재그 노면표시의 설치에 따라 일반도로 그룹과 어린이 보호구역 그룹의 사고가 각각 18%, 50% 감소한 것으로 분석되었다. 반면, 중앙버스전용차로 그룹의 교통사고 효율성 척도는 1.
19로 나타나 오히려 사고가 증가할 수도 있음을 나타내는 결과가 도출되었다. 마지막으로 사고유형별 분석결과에서는 차대사람 그룹의 효율성 지표가 0.57로 나타나 약 43% 정도의 사고감소 효과가 있는 것으로 분석되었으나, 차대차, 차량단독 사고의 경우 효율성 척도가 1.0 이상인 것으로 나타났다.
분석결과 도로유형별, 규모별, 특성별, 사고유형별 사고감소효과간 상당한 상이점이 발견되었다. 먼저 특성별 분석결과에서는 어린이 보호구역 그룹과 일반도로 그룹의 사고감소효과가 있는 것으로 분석되었으며, 특히 어린이 보호구역 그룹의 경우 사고감소율이 50%에 달하는 등 상당한 사고감소효과를 보이는 것으로 분석되었다. 다음으로 규모별 분석결과에서는 6차로 미만도로의 효율성 척도가 0.
반면 6차로 이상 그룹의 교통사고 효율성 척도는 1.19(EPDO 0.22)로, 지그재그 노면표시 설치와 6차로 이상 도로의 교통사고 감소간의 연관성은 적은 것으로 분석되었다. 6차로 미만 그룹의 경우 95% 신뢰구간에서의 교통사고 효율성 척도 또한 0.
분석결과 도로유형별, 규모별, 특성별, 사고유형별 사고감소효과간 상당한 상이점이 발견되었다. 먼저 특성별 분석결과에서는 어린이 보호구역 그룹과 일반도로 그룹의 사고감소효과가 있는 것으로 분석되었으며, 특히 어린이 보호구역 그룹의 경우 사고감소율이 50%에 달하는 등 상당한 사고감소효과를 보이는 것으로 분석되었다.
전체 대상지점에 대한 비교그룹 분석결과 대상지점의 사전·사후 교통사고 발생건수는 1억대 진입 차량당 63.0건(EPDO 200.8), 51.9건(EPDO 161.1)으로, 비교지점의 사전·사후 교통사고 발생건수는 52.2건(EPDO 166.1), 40.5건(EPDO 129.4)으로 분석되 었다.
종합분석결과, 지그재그 노면표시의 설치는 규모 측면에서는 6차로 미만 도로, 도로특성 측면에서는 일반 도로 및 어린이 보호구역에서 효과적이라 할 수 있으나, 반대로 6차로 이상의 규모가 큰 도로 및 중앙버스전용 차로 구간 등에서는 오히려 교통안전 측면에서 부정적인 영향을 끼칠 수도 있는 것으로 분석되었다. 이러한 연구결과는 향후 지그재그 노면표시의 확대 설치 시 충분히 검토되어야 할 것으로 판단된다.
지그재그 노면표시 설치에 따른 효율성 척도는 1.06(EPDO 1.03), 효율성 척도(θ)의 95% 신뢰구간은 0.67∼1.45(0.82∼1.24)로 나타나, 지그재그 노면표시의 설치에 따른 전체구간의 사고감소 효과는 크지 않은 것으로 분석되었다.
한편, 95% 신뢰구간에서의 어린이 보호구역 그룹에 대한 효율성 척도는 0.24~0.77로, 전구간에 걸쳐 사고감소효과가 큰 것으로 분석되었다. 일반도로 그룹의 경우 0.
한편, 문헌검토 결과 영국, 호주, 싱가폴 등 지그재그 노면표시를 사용하고 있는 국외에서도 지그재그 노면표시 설치효과에 대한 연구는 거의 진행되지 않은 것으로 조사되었는바, 지그재그 노면표시에 대한 효과를 실증적으로 분석하는 최초의 연구라는 점에서 본 연구의 의의가 있을 것으로 판단된다.

후속연구

7%(사상자 36명 → 12명)에 이른다고 발표한바 있다. 그러나 서울지방경찰청의 발표는 사고건수 및 사상자수에 대한 단순비교에 의한 것으로 보다 정밀한 연구가 필요할 것으로 판단된다.
종합분석결과, 지그재그 노면표시의 설치는 규모 측면에서는 6차로 미만 도로, 도로특성 측면에서는 일반 도로 및 어린이 보호구역에서 효과적이라 할 수 있으나, 반대로 6차로 이상의 규모가 큰 도로 및 중앙버스전용 차로 구간 등에서는 오히려 교통안전 측면에서 부정적인 영향을 끼칠 수도 있는 것으로 분석되었다. 이러한 연구결과는 향후 지그재그 노면표시의 확대 설치 시 충분히 검토되어야 할 것으로 판단된다.
한편, 지그재그 노면표시의 경우 2010년에 이르러 시범설치가 이루어진 사업으로 본 연구에서는 분석을 위한 충분한 사고자료를 확보하지 못한 문제점이 있다는 점에서, 향후 연구에서는 어린이 보호구역 등 분석지점이 적었던 유형에 대해서는 자료수집의 범위를 확대하여 분석의 신뢰도를 높일 필요가 있을 것으로 판단되며, 또한, 지그재그 노면표시와 접근속도간 상관관계 분석에 대한 통계적 연구가 병행될 필요가 있을 것으로 판단된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	비교그룹방법이란?	비교그룹방법(Before After Evaluation with Comparison Group Method)은 교통안전사업이 시행 되지 않은 지점(구간) 중 분석대상 지점과 유사한 지점을 비교대상 지점으로 선정하여, 분석기간 동안의 교통및 도로조건 변화 등의 외적 요인 변화를 고려, 분석지점의 사고 변화를 분석하는 방법이다.
	비교그룹방법의 4단계는?	비교그룹방법은 다음의 4단계의 과정으로 이루어진다. 1단계는 교통안전사업이 시행되지 않았을 것을 가정한 사고건수(#)를 예측하는 과정이다. 2단계는 사고건수의 분산을 추정하는 과정으로 #을 계산한다. 포아송(Poisson) 분포의 특성상 분산은 평균과같으므로 #의 분산 추정치는 분석대상 지점의 사후 사고건수이고 #의 분산은 Delta Method를 이용하여 추정한다. 3단계는 사고변화(δ)와 효율성 척도(θ)를 추정 하는 단계이다. 일반적으로 효율성 척도 θ가 1보다 작을 경우 교통안전사업 시행으로 인한 사고감소 효과가 있는 것으로 판단한다. 4단계는 사고변화(δ)와 효율성 척도(θ)의 편차를 추정하는 과정으로 분석결과의 신뢰도를 평가하는 단계이다. 각 단계별 분석내용 및 계산과정은 다음과 같다.
	경험적 베이즈 방법의 장단점은?	Hauer(1997)에 의해 제안된 경험적 베이즈 방법(Empirical Bayes Method)은 사후 개선사업의미시행 가정 시에 대한 예측치를 경험적 베이즈 관계식을 통해 산출하고 이를 실제 사고건수와 비교하여 효과를 분석하는 방법이다. 경험적 베이즈 방법은 평균으로의 회귀 현상을 반영함으로써 보다 정확한 평가결과를 도출할 수 있다는 장점을 가지나, 모형구축이 복잡하고 많은 자료를 요구하는 단점이 있다. Bayes방법의 계산 과정은 Eq.

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