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문제 정의
- 하지만, 무인구간과속단속시스템의 경우 설치 지점이 충분치 않아 교통사고예측모형 구축에 어려움이 따른다. 따라서 본 연구에서는 교통안전시설 설치 후 발생한 고속도로 무인구간속도위반단속시스템 설치가 교통사고건수에 미치는 영향을 분석하기 위해 비교그룹방법을 선정하였다.
- 따라서 본 연구에서는 무인구간속도위반단속시스템이 설치된 구간들에 대한 사전·사후비교분석방법을 이용하여 그 효과를 살펴보았다.
- 본 연구에서는 고속도로를 중심으로 무인구간속도위반단속시스템 설치 전·후(before and after)의 교통사고건수를 체계적으로 비교할 수 있는 비교그룹방법(Comparison-Group Method; C-G method)을 이용하여 무인구간속도위반단속시스템의 설치효과를 분석하고자 한다.
- 본 절에서는 무인지점속도위반단속장비 및 무인구간속도위반단속장비의 설치 효과를 비교·분석한 국·내외 연구결과 및 사용된 방법론을 중심으로 살펴보고자 한다.
제안 방법
- 조사된 교통사고건수와 더불어 교통량, 기하구조를 고려하여 비교대상도로를 선정하였다. 마지막으로 비교그룹방법을 이용하여 무인구간속도위반단속시스템의 설치효과를 분석하였다.
- 도로교통공단(2009)의 “무인구간속도위반 단속시스템평가모형 검증 및 효과분석 연구”에서는 다중회귀분석을 이용하여 무인구간속도위반단속시스템의 평가모형을 구축한 후, 입력변수를 조사하여 설치 우선순위를 결정하는 기법을 개발하였다. 모형 구축에는 구간평균속도, 속도분산 그리고 TTC가 변수로 사용되었으며, 5개 구간의 설치 우선순위를 선정하였다. 또한 본 연구에서는 무인구간속도위반 단속시스템 설치 후 1~2년 밖에 지나지 않아 교통사고분석이 다소 미흡함을 지적하고 추후 효과분석 연구의 필요성을 언급하였다.
- 본 연구에서 분석된 구간들은 사고건수가 많지 않아 사고에 대한 원인(과속, 차량결함, 졸음 등)의 구별 없이 단순히 얼마나 사고가 감소하였는지에 대하여 분석하였다. 하지만 사고건수가 좀 더 확보될 수 있다면 사고원인 중 과속으로 인한 사고에 대해서 분석한다면 좀 더 명확히 무인구간단속시스템의 효과에 대해 알 수 있을 것이다.
- 본 연구에서는 사전·사후비교분석방법 중 상대적으로 적용이 용이하며 교통시설물의 설치에 따른 교통사고 감소효과에 빈번히 적용되어 온 비교그룹방법을 이용하여 고속도로에 설치된 무인구간단속시스템의 설치효과를 분석하였다.
- 연구 방법은 먼저 2007~2009년의 고속도로 교통사고데이터를 수집하여 5개 구간의 무인구간속도위반단속시스템 설치 전·후의 교통사고건수를 파악하였다.
- 비교그룹방법을 적용하기 위해서는 분석대상구간과 유사한 통행 및 기하구조 특성을 보이는 구간을 비교그룹으로 선정할 필요가 있다. 이를 위해서 분석대상구간과 동일한 노선 상에 존재하는 구간 중 분석대상구간과 교통량, 구간길이 및 선형조건이 유사한 구간을 비교대상구간으로 선정하였다.
- 지점속도위반단속장치의 만족도는 “만족한다”가 22%로 “만족하지 않는다”의 33%보다 낮게 나왔으며, 문제점으로는 단속지점의 노출과 차량의 급정거에 따른 안전문제를 지적하였다.
대상 데이터
- 본 연구에서는 비교그룹방법을 적용하기 위해 5단계 과정을 따르고 있다. 1단계에서 해당 교통안전시설이 설치된 분석대상구간과 유사한 교통 및 도로조건을 가지고 있는 비교대상 구간을 선정한다. 2단계에서는 비교대상구간의 시행 전·후의 교통사고 비율을 통해 분석대상구간의 사업시행 후 사업이 시행되지 않았을 경우의 예측된 사고건수를 구한다.
- 분석에 사용된 교통사고자료는 설치년도(2008)를 기준으로 전·후 1년(2007년, 2009년)의 사고건수를 이용하였다. 교통사고자료는 물피사고를 제외한 인명사고 이상의 자료만을 선정하였다. 분석대상구간의 교통사고건수는 다음 표와 같다.
- 표 4에서 어둡게 표시한 구간이 각 노선에서 무인구간단속시스템이 설치된 구간이다(즉, 분석대상구간). 무인구간단속시스템이 설치된 구간의 교통량과 차이가 10% 이하인 구간 중에서 기하구조, 토지이용 등을 고려하여 분석대상구간과 길이가 같은 구간을 비교대상 구간으로 선정하여 비교대상그룹으로 하였다. 참고로, 비교구간선정에 사용된 교통량은 한국도로공사에서 제공하는 2007년 구간 교통통계 자료를 이용하였다(한국도로공사, 2008).
- 무인구간속도위반단속시스템의 효과를 분석하기 위하여 2008년 통영대전·중부선, 평택제천선, 중부내륙선에 설치된 3개의 무인구간속도위반과속단속시스템을 분석대상으로 선정하였다.
- 본 연구에서의 공간적 범위는 2008년에 전국 고속도로에 설치된 5개의 무인구간속도위반단속시스템 운영구간과 각 구간의 비교대상구간이다. 시간적 범위는 2007년부터 2009년까지로 설정하였다.
- 분석대상구간은 2008년 고속도로 상에 설치된 5개 구간의 무인구간속도위반단속시스템이다. 그러나 5개 구간 중 서해안선과 중앙선에 설치된 2곳은 분석대상에서 제외하였다.
- 분석에 사용된 교통사고자료는 설치년도(2008)를 기준으로 전·후 1년(2007년, 2009년)의 사고건수를 이용하였다.
-
표 3. 분석대상구간 교통사고건수 비교
비교대상구간 선정은 각 분석대상구간과 같은 노선 상에 존재하는 구간 중에서 선정을 하였다
. 선정에서는 구간 교통량, 구간 길이, 도로선형이 고려되었다. - 본 연구에서의 공간적 범위는 2008년에 전국 고속도로에 설치된 5개의 무인구간속도위반단속시스템 운영구간과 각 구간의 비교대상구간이다. 시간적 범위는 2007년부터 2009년까지로 설정하였다. 연구 방법은 먼저 2007~2009년의 고속도로 교통사고데이터를 수집하여 5개 구간의 무인구간속도위반단속시스템 설치 전·후의 교통사고건수를 파악하였다.
- 경제성장에 따라 생활수준은 높아지고 도시화가 진전되어 왔으며, 그 결과 편리하고 신속한 경제활동과 여가활동을 위한 자동차 위주의 교통문화도 빠른 속도로 확산되었다. 실례로, 1966년 5만대였던 자동차등록대수는 2009년에 1,733만대에 이르게 되었다. 하지만, “마이카 시대”의 도래와 함께 우리 사회는 교통사고로 인하여 각종 손실과 고통을 격고 있는 실정이다.
- 원칙적으로 사전 및 사후 분석기간은 동일하여야 한다. 예를들어, 본 연구에서는 2008년에 무인구간속도위반단속시스템이 설치된 구간들을 분석대상구간으로 선정하였으며 2007년과 2009년을 각각 사전 및 사후 분석기간으로 선정하였다. 각 단계에 사용된 식은 다음과 같다.
- 연구 방법은 먼저 2007~2009년의 고속도로 교통사고데이터를 수집하여 5개 구간의 무인구간속도위반단속시스템 설치 전·후의 교통사고건수를 파악하였다. 조사된 교통사고건수와 더불어 교통량, 기하구조를 고려하여 비교대상도로를 선정하였다. 마지막으로 비교그룹방법을 이용하여 무인구간속도위반단속시스템의 설치효과를 분석하였다.
- 무인구간단속시스템이 설치된 구간의 교통량과 차이가 10% 이하인 구간 중에서 기하구조, 토지이용 등을 고려하여 분석대상구간과 길이가 같은 구간을 비교대상 구간으로 선정하여 비교대상그룹으로 하였다. 참고로, 비교구간선정에 사용된 교통량은 한국도로공사에서 제공하는 2007년 구간 교통통계 자료를 이용하였다(한국도로공사, 2008). 비교대상구간의 교통사고 건수는 다음과 같다.
- 최종적으로 통영대전·중부선, 평택제천선, 중부내륙선에 설치된 3개의 구간을 분석대상구간으로 선정하였다.
성능/효과
- 구간속도위반단속시스템 도입의 찬성여부에 대하여 설문자의 약 70% 정도가 찬성하는 것으로 파악되었다. 구간속도위반단속시스템의 적용에 적합한 도로구간으로는 직선주행도로와 교량 및 터널, 그리고 곡선주행도로의 선호도가 높게 나타났다. 박제진(2008) 등은 서해안고속도로와 영동고속도로에 설치된 무인구간과속단속시스템이 교통류에 미치는 영향을 분석하였다.
- Fitzsimmons 등(2007)은 2001~2006년 교차로 교통사고자료를 토대로 경험적 베이즈 방법(Empirical Bayesian Method)을 이용하여 신호교차로와 비신호교차로에 대한 적색신호 및 정지표지 위반단속카메라의 설치 효과를 분석하였다. 그 연구에서 적색신호 및 정지표지 위반단속카메라 설치 후, 신호교차로에서 충돌사고가 44% 감소하였고, 비신호교차로(정지표지 운영)에서는 11.8% 감소하였음을 보였다. Franz 등(2010)은 공사구간에서 무인속도위반단속카메라에 의한 속도변화를 분석하였다.
- 서해대교 구간의 경우 설치 후 평균속도는 13% 감소하였으며 분산은 약 53% 감소하여 교통류 안전화에 긍정적 효과로 나타났다. 또한 평균속도, 85퍼센타일속도, 속도분산, TTC, 제한속도 초과차량 비율 등을 설명변수로 하여 다중회귀모형식을 정립하고 모형식에 의한 효과를 예측한 결과 교통사고건수가 2배 이상 감소하는 것으로 예측되었으며, 특히 TTC값 10초 이하 비율이 높은 서해대교의 경우 10배 이상 감소하는 것으로 예측되었다. 도로교통공단(2009)의 “무인구간속도위반 단속시스템평가모형 검증 및 효과분석 연구”에서는 다중회귀분석을 이용하여 무인구간속도위반단속시스템의 평가모형을 구축한 후, 입력변수를 조사하여 설치 우선순위를 결정하는 기법을 개발하였다.
- 3% 감소하였다고 분석하였다. 또한, 실물 지점속도위반단속카메라는 55.1%, 모형 속도위반단속카메라는 43%의 교통사고 감소 기여율이 있다고 분석하였다. 서보준(2004)는 국도 4호선과 28호선 상에서 무인지점속도위반단속시스템이 통행속도에 미치는 영향에 대해 분석하였다.
- 92건의 감소된 것으로 분석되었다. 무인구간과속단속시스템을 설치하지 않았을 경우에 비해 사업을 시행함으로써 49.97% 사고감소효과가 있는 것으로 나타났다.
- 는 1보다 작을 경우 그 교통시설물을 설치함으로서 사고감소효과가 있다고 말할 수 있다. 분석결과 교통사고 효율성 척도가 0.17로 무인구간단속시스템의 설치가 교통사고 감소에 큰 효과가 있는 것으로 분석되었다. 사고건수 측면에서 살펴보면 무인구간단속시스템을 설치하지 않았을 시의 2009년 사고건수가 3.
- 박제진(2008) 등은 서해안고속도로와 영동고속도로에 설치된 무인구간과속단속시스템이 교통류에 미치는 영향을 분석하였다. 분석결과 지점평균속도, 구간평균속도, 속도분산 등 모두 감소하는 추세를 보였으며 특히, 속도분산의 감소로 전반적인 도로의 교통류 흐름이 안정적으로 운영되어 진다고 하였다. 또한 서해안고속도로는 3.
- 분석결과를 살펴보면 교통사고 효율성 척도는 0.17로 무인구간과속단속시스템이 교통사고 감소효과에 큰 효과가 있는 것으로 분석되었다. 사고건수는 무인구간과속단속시스템을 설치하지 않았을 때의 교통사고건수 추정치보다 1.
- 17로 무인구간과속단속시스템이 교통사고 감소효과에 큰 효과가 있는 것으로 분석되었다. 사고건수는 무인구간과속단속시스템을 설치하지 않았을 때의 교통사고건수 추정치보다 1.92건의 감소된 것으로 분석되었다. 무인구간과속단속시스템을 설치하지 않았을 경우에 비해 사업을 시행함으로써 49.
- 이어서 도로교통공단(2008b)은“무인 구간속도 위반 단속시스템 평가모형 및 설치기준 개발 연구”에서 무인구간속도위반단속시스템의 설치 지점에서 교통류 변화 분석을 통해 설치 효과를 분석하였다. 서해대교 구간의 경우 설치 후 평균속도는 13% 감소하였으며 분산은 약 53% 감소하여 교통류 안전화에 긍정적 효과로 나타났다. 또한 평균속도, 85퍼센타일속도, 속도분산, TTC, 제한속도 초과차량 비율 등을 설명변수로 하여 다중회귀모형식을 정립하고 모형식에 의한 효과를 예측한 결과 교통사고건수가 2배 이상 감소하는 것으로 예측되었으며, 특히 TTC값 10초 이하 비율이 높은 서해대교의 경우 10배 이상 감소하는 것으로 예측되었다.
- 네덜란드에서는 3km구간을 대상으로 3개의 다른 위치에 총 9개의 카메라를 설치하였다. 시스템의 도입 후, 평균주행속도가 115km/h에서 106km/h로 감소되어짐과 더불어 교통사고율이 10%나 감소되는 등 효과를 보이는 것으로 나타났다. 호주에서는 2005년부터 24개 지역에 설치하여 시범운영한 결과 효과가 있는 것으로 나타났다(박제진 외, 2008).
- 도로교통안전관리공단2)(2007)의 “무인구간속도위반단속시스템 개발 연구”에서는 무인구간속도위반단속시스템 도입과 관련하여 설치지점 선정기준, 규격 및 평가모형 등에 대한 연구를 하였다. 평가모형 개발에서는 서해대교, 죽령터널, 둔내터널, 미시령터널의 자료를 이용하여 다중회귀식(Multi Regression Model)을 통해 속도편차, TTC(Time to Collision), 전체 차량 평균속도, 교통량, 제한속도 10km/h 초과차량 비율, 차로수, 중차량 구성비, 종단구배, 횡단구배가 교통사고에 영향을 미치는 주요 변수임을 밝혔다. 이어서 도로교통공단(2008b)은“무인 구간속도 위반 단속시스템 평가모형 및 설치기준 개발 연구”에서 무인구간속도위반단속시스템의 설치 지점에서 교통류 변화 분석을 통해 설치 효과를 분석하였다.
후속연구
- 또한 무인구간단속시스템의 효과를 시행 전·후 1년간의 교통사고만으로 분석하였는데, 이는 무인구간단속시스템의 설치로 인한 효과뿐만 아니라 다양한 주변 여건 변화에 의한 사고건수 변화를 고려하는 데 한계가 있다. 따라서 추후 보다 장기간의 교통사고자료를 취득하여 분석하는 노력이 필요할 것으로 사료된다.
- 또한 무인구간단속시스템의 효과를 시행 전·후 1년간의 교통사고만으로 분석하였는데, 이는 무인구간단속시스템의 설치로 인한 효과뿐만 아니라 다양한 주변 여건 변화에 의한 사고건수 변화를 고려하는 데 한계가 있다.
- 모형 구축에는 구간평균속도, 속도분산 그리고 TTC가 변수로 사용되었으며, 5개 구간의 설치 우선순위를 선정하였다. 또한 본 연구에서는 무인구간속도위반 단속시스템 설치 후 1~2년 밖에 지나지 않아 교통사고분석이 다소 미흡함을 지적하고 추후 효과분석 연구의 필요성을 언급하였다.
- 본 연구에서 분석된 구간들은 사고건수가 많지 않아 사고에 대한 원인(과속, 차량결함, 졸음 등)의 구별 없이 단순히 얼마나 사고가 감소하였는지에 대하여 분석하였다. 하지만 사고건수가 좀 더 확보될 수 있다면 사고원인 중 과속으로 인한 사고에 대해서 분석한다면 좀 더 명확히 무인구간단속시스템의 효과에 대해 알 수 있을 것이다. 또한 무인구간단속시스템의 효과를 시행 전·후 1년간의 교통사고만으로 분석하였는데, 이는 무인구간단속시스템의 설치로 인한 효과뿐만 아니라 다양한 주변 여건 변화에 의한 사고건수 변화를 고려하는 데 한계가 있다.
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