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문제 정의
- 그 결과 하이패스 차로 설치 시 고려해야 할 항목의 수치비교를 통하여 선택할 수 있는 방법론을 제시함으로서 운영자가 설치장소의 목적에 따라서 설치 할 수 있도록 돕고자 하였다.
- 평준화된 세 가지의 지표가 모두 중요하지만 중요의 정도가 모든 통행자가 동등하게 느끼지 않는다. 따라서 본 연구에서는 AHP 기법을 사용하여 이동성, 안전성, 설치 및 운영 용이성 세가지의 목적함수에 대하여 교통전문가에게 쌍대비교 방식의 설문조사를 실시하여 각 목적함수에 대한 가중치를 확인하였다. 설문조사에 대한 결과 도출 프로그램으로는 Expert Choice 11을 사용하였으며 모든 전문가의 일치성검사의 결과 0.
- 기존 연구들은 하이패스 안전성에 대하여 하이패스의 설계적인 측면에 대한 연구를 주로 진행하였다. 또한 제시된 기준에 대한 안전성 중심의 제한 적인 지표를 제시함으로써 해당 기준의 타당성을 증명하려고 시도하였다. 이에 반해 본 연구에서는 최근에 다양한 분야에서 폭넓게 사용되고 있는 미시교통 시뮬레이션모형과 SSAM을 이용하여 이동성과 안전성 측면에서 정량적 수치적으로 비교해보고 종합적으로 효율적인 하이패스 차로 위치를 결정할수 있는 방법론을 제시하고 있다.
- 본 연구에서는 최근 컴퓨터 H/W 및 S/W의 발전에 힘입어 교통 분야에서 활용 빈도를 지속적으로 높여가는 미시교통시뮬레이션모형을 이동성과 안전성을 평가할 수 있는 도구로 활용하는 것에 대한 가능성을 실제 사례분석을 통해 보여주고자 하였다. 본 연구에서 선정한 사례는 톨게이트의 하이패스 차로 위치가 변함에 따라 차량의 상충이 변화되고 이러한 상충의 변화를 미시교통시뮬레이션과, SSAM을 통해 수치적으로 나타내었다.
- 본 연구의 시간적 범위는 2012년이며, 공간적 범위는 수원시에 위치한 영동고속도로의 동수원 IC를 대상으로 하고 있다. 본 연구에서는 현재 적용 중인 하이패스의 위치1)가 변화함에 따라 차량의 이동성과 안전성을 평가하기 위하여 교통량과 IC구조를 조사하였다. 조사된 자료를 바탕으로 미시교통시뮬 레이션 모형인 VISSIM ver.
- 또한 제시된 기준에 대한 안전성 중심의 제한 적인 지표를 제시함으로써 해당 기준의 타당성을 증명하려고 시도하였다. 이에 반해 본 연구에서는 최근에 다양한 분야에서 폭넓게 사용되고 있는 미시교통 시뮬레이션모형과 SSAM을 이용하여 이동성과 안전성 측면에서 정량적 수치적으로 비교해보고 종합적으로 효율적인 하이패스 차로 위치를 결정할수 있는 방법론을 제시하고 있다.
제안 방법
- 최현성(2008)은 하이패스 구간에서의 교통사고의 원인을 하이패스 전용차로 구간 길이의 부족으로 보고 적절한 구간 길이 산정에 의하여 하이패스 운영상의 문제점을 개선할 수 있도록 하이패스 도로 길이 산정 공식을 도출하였다. 개발된 공식을 서울요금소에 실제로 적용함으로써 톨게이트를 통과하는 차량의 움직임 변화를 분석하였다[3].
- 결과 값 산정 지표로는 평균지체, 평균속도, 여행 시간을 통해 이동성 분석을 실시하였으며, 추돌형상충 횟수, 차로변경형 상충 횟수와 총 상충 횟수를 통해서 대안별로 안전성을 평가 하였다.
- 4을 이용하여 미시교통 시뮬레이션 네트워크를 구축하였다. 네트워크 구축은 위성사진을 배경화면으로 이용하여 실제 톨게이트 모습과 가능한 동일하도록 구축하였으며, 현장 조사를 통해 얻은 교통량 자료와 진출입 TCS 평균 대기시간과 하이패스 통과속도 등을 입력하였다.
- 네트워크 구축을 위한 자료 중 기하구조 자료는 Daum에서 제공하는 위성사진을 사용하였으며, 현장조사를 통해 변경된 여부를 확인하였다.
- 진입 차량이 하이패스 차로와 TCS 차로를 선정하는 행태에 대한 정산과정은 생략하였다. 대신에 동일한 네트워크에서 하이패스 차로 위치 대안을 설정한 후 차로별 교통량을 임의로(random) 부여하는 방식으로 다수의 교통량 시나리오를 작성한 후각 하이패스 차로 설치 대안별로 시뮬레이션을 반복 수행(multi-run)하였다.
- 즉, VISSIM 에서의 차로별 교통량은 Route를 지정하지 않은 상태에서는 조정이 불가능하였다. 따라서 본 연구에서는 정산을 위하여 하이패스 차로 통과속도, TCS 차로 정차시간 그리고 연결로 상의 차량 진입 속도를 현장 조사치를 기준으로 VISSIM의 관련 정산 파라미터 값을 조절하였다. 시뮬레이션상의 하이패스 차로 통과 속도의 경우 VISSIM의 reduced speed area를 이용하여 조사당일 측정된 하이패스 차로 통과 속도의 평균값에 맞추었다.
- 4을 이용하여 네트워크를 구축한 후 이동성 성과지표를 추출하였다. 또한 VISSIM에서 생산된 경로자료와 SSAM을 이용하여 안정성 성과지표를 산출하였다. 또한 하이패스 설치 및 운영의 용이성은 전문가 설문조사를 통하여 도출하였다.
- 또한 미시교통시뮬레이션모형의 확률적 특성(stochastic variability)와 다양한 교통량 시나리오를 고려하기 위하여 차로별 교통량의 경우 하이패스 차로의 평균 교통량을 기준으로 30%, 0%, -30% 세가지로 분류하고, 또한 TCS 차로도 마찬가지로 평균 교통량을 기준으로 30%, 15%, -15%, -30%로 설정한 후 시뮬레이션 수행시 마다 하이패스 차로와 TCS차로에 무작위(random)로 배분한 후 30번 반복 수행 하였다[9]. 그리고 30번 수행한 결과를 평균하여 이동성과 안전성 평가를 위한 성과지표 값을 산출하였다.
- 5초를 사용하였다[9,10]. 또한 상충 각도가 30도 이하인 경우 추돌형 상충, 30도 초과인 경우를 차로변경형 상충으로 구분하였다. 총 상충 횟수의 경우 대안 6이 555.
- 본 연구에서는 톨게이트 내에서 하이패스 차로의 위치에 따라 변하는 이동성 및 안전성을 미시교통 시뮬레이션모형(microscopic traffic simulation model)과 대리안전평가모형(Surrogate Safety Assessment Model, SSAM)을 활용하여 분석하였다. 또한 시뮬레이션을 통해 생산된 하이패스 차로 위치별 이동성 및 안전성 성과지표(measures of effectiveness)와 함께 전문가 설문조사를 통해 수집한 하이패스 설치 및 운영의 용이성을 이용하여 Analytic Hierarchy Process(AHP) 기법을 통해 어떤 형태의 하이패스 차로 배치가 효과적인지 판단할 수 있는 분석 방법론을 제시하고자 한다.
- 또한 VISSIM에서 생산된 경로자료와 SSAM을 이용하여 안정성 성과지표를 산출하였다. 또한 하이패스 설치 및 운영의 용이성은 전문가 설문조사를 통하여 도출하였다. 세 가지 성과지표에 대한 상대적 가중치를 AHP기법을 이용하여 도출한 후 세 가지 상이한 성과지표를 종합적으로 고려하여 최선의 하이패스 차로 배치를 결정할 수 있는 방법론을 제시하였다.
- ITS Korea(2005)는 “시뮬레이션을 이용한 하이패스 차로선정 및 응용서비스 추진계획 수립” 연구용역에서 Electronic Toll Collection System(ETCS)를 적용하기 이전의 기본구조를 바탕으로 향후 도입이 예상되는 ETCS의 이용률을 고려하여 ETCS의 전용 차로 설치 여부와 차로 수 그리고 적절한 전용차로 위치를 결정하는 연구를 수행하였다. 또한 하이패스 전용차로의 설치 및 선정을 위한 기준을 제시하였고, 기준에 따라 시뮬레이션을 이용해 전국 영업소를 대상으로 하이패스 차로 수를 산정하였다[2].
- 본 연구는 톨게이트의 하이패스 차로 설치 위치 변화에 따른 이동성(mobility)과 안전성(safety)를 미시교통시뮬레이션모형을 이용하여 계량한 후, 다양한 하이패스 차로 위치 대안을 상호 비교하였다. 이를 위해 본 연구는 다음 <표 2>와 같은 하이패스 차로 위치 조합을 대안으로 설정하였다.
- 본 연구에서는 최근 컴퓨터 H/W 및 S/W의 발전에 힘입어 교통 분야에서 활용 빈도를 지속적으로 높여가는 미시교통시뮬레이션모형을 이동성과 안전성을 평가할 수 있는 도구로 활용하는 것에 대한 가능성을 실제 사례분석을 통해 보여주고자 하였다. 본 연구에서 선정한 사례는 톨게이트의 하이패스 차로 위치가 변함에 따라 차량의 상충이 변화되고 이러한 상충의 변화를 미시교통시뮬레이션과, SSAM을 통해 수치적으로 나타내었다.
- 따라서 네트워크 내 교통량의 큰 변화가 없는 균형상태(equilibrium status)에 이르기 위해서는 초기 시뮬레이션 시간(warm-up time)이 필요하다. 본 연구에서는 네트워크 크기를 고려하여 15분의 초기 시뮬 레이션 시간을 적용하였다. 실제 각종 지표를 생성 하는 시뮬레이션 시간은 초기 시뮬레이션 시간이 지나고 나서 1시간 동안이다[9].
- 본 연구에서는 미시교통시뮬레이션 모형 내에 교통량, TCS 대기시간, 하이패스 통과속도 등을 입력한 후 정산(calibration) 과정을 거쳤다. 정산 변수 조정을 통해서 두 개의 진입부(램프)에서 하이패스 차로와 TCS 차로를 선택하는 부분까지의 비율을 Route를 통해서 지정을 해주고 미시교통시뮬레이션 상에서 차량이 차로를 선택하는 행태를 톨게이트 차로선별 교통량과 비교하여 정산을 실시하였다.
- 본 연구에서는 현재 33개의 대안에 대하여 5점 척도로 설치 및 운영 용이성에 대한 교통 전문가 5명의 점수평가를 실시하였고 그 결과는 다음 와 같다.
- 사례분석지역으로는 동수원 IC 진입방면으로 선정되었으며, 교통량 등 자료 조사, 미시교통시뮬레이션 네트워크 구축, 하이패스 차로 위치 대안 구축, 시뮬레이션 수행, 그리고 이동성 및 안전성 분석 설치 및 운영의 용이성 분석 등을 차례대로 수행하였다. 이동성, 안전성 그리고 용이성 지표의 표준화를 수행한 후, AHP 기법을 이용하여 하이패스 차로 위치 대안별 평가 점수를 산출하였다.
- 또한 하이패스 설치 및 운영의 용이성은 전문가 설문조사를 통하여 도출하였다. 세 가지 성과지표에 대한 상대적 가중치를 AHP기법을 이용하여 도출한 후 세 가지 상이한 성과지표를 종합적으로 고려하여 최선의 하이패스 차로 배치를 결정할 수 있는 방법론을 제시하였다.
- 사례분석지역으로는 동수원 IC 진입방면으로 선정되었으며, 교통량 등 자료 조사, 미시교통시뮬레이션 네트워크 구축, 하이패스 차로 위치 대안 구축, 시뮬레이션 수행, 그리고 이동성 및 안전성 분석 설치 및 운영의 용이성 분석 등을 차례대로 수행하였다. 이동성, 안전성 그리고 용이성 지표의 표준화를 수행한 후, AHP 기법을 이용하여 하이패스 차로 위치 대안별 평가 점수를 산출하였다.
- 이동성, 안전성, 설치 및 운영 용이성 분석에 대하여 각 대안별 지표값이 차이가 있기 때문에 값을 0과 1 사이로 평준화를 시켜 비교해 보았다. 그 결과 대안 1의 총 합계가 가장 높았으며 대안 6, 대안 2, 대안 13, 대안 7의 순서대로 총합의 순위가 결정되었다.
- 특히 운영형태가 상이한 지점 들을 비교 분석함으로 차로 운영형태에 따라 상충 및 상대속도를 관찰하였다. 이를 통해 하이패스 차량과 일반차량 간 상대속도에 의한 사고 위험성을 정량적 분석을 통하여 비교분석을 실시하였다. 분석 결과를 종합해 볼 때 고속도로 톨게이트 하이패스 설치로 인한 안전성을 개선하기 위해서는 톨게이트 진출부에 대해 하이패스차량과 일반 차량 간 합류를 하이패스 차량 간 합류로 개선하여 차량 간 상대 속도 차를 줄이고 상충 시 Time to Accident(TA)값을 줄여 사고 위험성을 낮출 수 있는 차로운영개선이 필요하다고 제시하였다.
- 본 연구에서는 미시교통시뮬레이션 모형 내에 교통량, TCS 대기시간, 하이패스 통과속도 등을 입력한 후 정산(calibration) 과정을 거쳤다. 정산 변수 조정을 통해서 두 개의 진입부(램프)에서 하이패스 차로와 TCS 차로를 선택하는 부분까지의 비율을 Route를 통해서 지정을 해주고 미시교통시뮬레이션 상에서 차량이 차로를 선택하는 행태를 톨게이트 차로선별 교통량과 비교하여 정산을 실시하였다. 하지만 VISSIM 내에 추종이론, 차로 변경 등 다양한 정산변수를 설정하였으나, 실제 동수원 IC에서 진입 차량들이 하이패스 차로와 TCS차로를 선택하는 행태를 구현에는 어려움이 있었다.
- 본 연구에서는 현재 적용 중인 하이패스의 위치1)가 변화함에 따라 차량의 이동성과 안전성을 평가하기 위하여 교통량과 IC구조를 조사하였다. 조사된 자료를 바탕으로 미시교통시뮬 레이션 모형인 VISSIM ver. 5.4을 이용하여 네트워크를 구축한 후 이동성 성과지표를 추출하였다. 또한 VISSIM에서 생산된 경로자료와 SSAM을 이용하여 안정성 성과지표를 산출하였다.
- 자료 수집은 2012년 4월 18일 수요일 오전 10시부터 12시까지 캠코더를 4대를 활용하여 각 램프와 차로를 촬영하였다. 촬영된 비디오 영상을 판독하여 미시교통시뮬레이션 네트워크를 구축하기 위한 램프별 진입 교통량 자료, TCS 차로 및 하이패스 차로별 교통량 자료를 5종 분류에 의거하여 추출하였다.
- 유봉석(2009)은 고속도로 영업소 진출부의 차량 속도와 상충발생을 조사하여 상대속도 및 상충으로 인한 차량 감속시간 등을 분석한 결과 상대속도가 클수록 상충으로 인한 차량 급감속이 발생한다는 문제점을 파악하였다. 특히 운영형태가 상이한 지점 들을 비교 분석함으로 차로 운영형태에 따라 상충 및 상대속도를 관찰하였다. 이를 통해 하이패스 차량과 일반차량 간 상대속도에 의한 사고 위험성을 정량적 분석을 통하여 비교분석을 실시하였다.
- 현재 동수원 IC의 고속도로 진입 톨게이트의 경우 대안 2와 같이 2, 3, 4차로가 하이패스 차로로 운영 중이며, 하이패스의 차로 수는 동일하게 3개의 차로로 설정하여 비교하였다.
대상 데이터
- 본 연구의 분석대상구간은 수원시에 위치한 동수원 IC이다. 동수원 IC의 진입로는 경기대와 수지방면에서 접근하는 두 개의 램프로 되어있으며, 수지에서 접근하는 램프는 준직결, 경기대에서 접근 하는 램프는 루프형으로 되어있다.
- 본 연구의 시간적 범위는 2012년이며, 공간적 범위는 수원시에 위치한 영동고속도로의 동수원 IC를 대상으로 하고 있다. 본 연구에서는 현재 적용 중인 하이패스의 위치1)가 변화함에 따라 차량의 이동성과 안전성을 평가하기 위하여 교통량과 IC구조를 조사하였다.
- 자료 수집은 2012년 4월 18일 수요일 오전 10시부터 12시까지 캠코더를 4대를 활용하여 각 램프와 차로를 촬영하였다. 촬영된 비디오 영상을 판독하여 미시교통시뮬레이션 네트워크를 구축하기 위한 램프별 진입 교통량 자료, TCS 차로 및 하이패스 차로별 교통량 자료를 5종 분류에 의거하여 추출하였다.
데이터처리
- 시뮬레이션상의 하이패스 차로 통과 속도의 경우 VISSIM의 reduced speed area를 이용하여 조사당일 측정된 하이패스 차로 통과 속도의 평균값에 맞추었다. TCS 차로 정차시간의 경우 조사치는 평균 2.94초이며, 시뮬레이션 상에서는 VISSIM의 stop sign을 이용하여 평균 3.0초(최소값 2.7초, 최대값 3.3초)로 설정하였다. 여기서 TCS 차로 정차시간은 대상차량의 TCS부스 앞 정지 시점부터 통행권 수령 후 이동 시점까지를 의미한다.
- 또한 미시교통시뮬레이션모형의 확률적 특성(stochastic variability)와 다양한 교통량 시나리오를 고려하기 위하여 차로별 교통량의 경우 하이패스 차로의 평균 교통량을 기준으로 30%, 0%, -30% 세가지로 분류하고, 또한 TCS 차로도 마찬가지로 평균 교통량을 기준으로 30%, 15%, -15%, -30%로 설정한 후 시뮬레이션 수행시 마다 하이패스 차로와 TCS차로에 무작위(random)로 배분한 후 30번 반복 수행 하였다[9]. 그리고 30번 수행한 결과를 평균하여 이동성과 안전성 평가를 위한 성과지표 값을 산출하였다.
- 따라서 본 연구에서는 AHP 기법을 사용하여 이동성, 안전성, 설치 및 운영 용이성 세가지의 목적함수에 대하여 교통전문가에게 쌍대비교 방식의 설문조사를 실시하여 각 목적함수에 대한 가중치를 확인하였다. 설문조사에 대한 결과 도출 프로그램으로는 Expert Choice 11을 사용하였으며 모든 전문가의 일치성검사의 결과 0.05 미만으로 모두 사용가능 하였다.
- 따라서 본 연구에서는 정산을 위하여 하이패스 차로 통과속도, TCS 차로 정차시간 그리고 연결로 상의 차량 진입 속도를 현장 조사치를 기준으로 VISSIM의 관련 정산 파라미터 값을 조절하였다. 시뮬레이션상의 하이패스 차로 통과 속도의 경우 VISSIM의 reduced speed area를 이용하여 조사당일 측정된 하이패스 차로 통과 속도의 평균값에 맞추었다. TCS 차로 정차시간의 경우 조사치는 평균 2.
- SSAM은 미시교통 시뮬레이션모형에서 생산된 개별 차량 경로 자료를 이용하여 Time To Collision(TTC), Post Encroachment Time(PET), Deceleration Rate(DR) 등의 대리척도 (surrogate measures)를 산출한 후, 직각충돌형(crossing), 추돌형(rear-end), 그리고 차로변경형(lane Change) 상충(conflicts) 횟수를 추정할 수 있다[10]. 이중에서 본 연구에서는 TTC를 이용하여 상충의 빈도를 추정하였으며, 그 기준값은 1.5초를 사용하였다[9,10]. 또한 상충 각도가 30도 이하인 경우 추돌형 상충, 30도 초과인 경우를 차로변경형 상충으로 구분하였다.
이론/모형
- 미국 FHWA에서 개발한 S/W인 Surrogate Safety Assessment Model(SSAM)을 이용해 대안별 안전성을 평가하였다. SSAM은 시뮬레이션에서 구현된 모든 차량의 차량 경로 데이터를 이용하여 상충(conflicts) 의 발생빈도를 파악 할 수 있다.
- 본 연구에서는 VISSIM 5.4을 이용하여 미시교통 시뮬레이션 네트워크를 구축하였다. 네트워크 구축은 위성사진을 배경화면으로 이용하여 실제 톨게이트 모습과 가능한 동일하도록 구축하였으며, 현장 조사를 통해 얻은 교통량 자료와 진출입 TCS 평균 대기시간과 하이패스 통과속도 등을 입력하였다.
- 본 연구에서는 톨게이트 내에서 하이패스 차로의 위치에 따라 변하는 이동성 및 안전성을 미시교통 시뮬레이션모형(microscopic traffic simulation model)과 대리안전평가모형(Surrogate Safety Assessment Model, SSAM)을 활용하여 분석하였다. 또한 시뮬레이션을 통해 생산된 하이패스 차로 위치별 이동성 및 안전성 성과지표(measures of effectiveness)와 함께 전문가 설문조사를 통해 수집한 하이패스 설치 및 운영의 용이성을 이용하여 Analytic Hierarchy Process(AHP) 기법을 통해 어떤 형태의 하이패스 차로 배치가 효과적인지 판단할 수 있는 분석 방법론을 제시하고자 한다.
성능/효과
- 가중치 분석 결과 이동성의 경우 0.361, 안전성은 0.429, 설치 및 운영용이성의 경우 0.210의 가중치를 갖는 것으로 나타났다. 따라서 하이패스 차로 설치 관련 지표로서 안전성이 가장 중요한 것으로 나타났다.
- 가중치를 적용한 결과 안전성에 점수를 많이 받은 대안들의 순위가 전체적으로 상승하는 모습을 보였다. 최종적으로 나온 결과들을 살펴보면, 하이 패스 3개의 차선이 붙어있는 대안 1∼5 중에서 대안 1∼3의 경우는 높은 순위, 대안 4와 5의 경우는 낮은 순위를 나타내고 있다.
- 이동성, 안전성, 설치 및 운영 용이성 분석에 대하여 각 대안별 지표값이 차이가 있기 때문에 값을 0과 1 사이로 평준화를 시켜 비교해 보았다. 그 결과 대안 1의 총 합계가 가장 높았으며 대안 6, 대안 2, 대안 13, 대안 7의 순서대로 총합의 순위가 결정되었다.
- 이는 운영실무 편람에서도 일반 적으로 권장하는 좌측차로에 하이패스를 배치하는 방법이다. 대안 2도 4.4점으로 높은 점수를 나타냈으며 전체적으로 결과값을 보면 하이패스가 붙어있을수록, 좌측에 배치될수록 좋은점수를 나타내는 것을 알 수 있다.
- 210의 가중치를 갖는 것으로 나타났다. 따라서 하이패스 차로 설치 관련 지표로서 안전성이 가장 중요한 것으로 나타났다. 이는 톨게이트 내의 사고의 위험성과 사고시 발생할 혼잡이 이동성 및 설치 및 운영용이성보다 더 큰 문제로 인식하고 있음을 의미한다.
- 이를 통해 하이패스 차량과 일반차량 간 상대속도에 의한 사고 위험성을 정량적 분석을 통하여 비교분석을 실시하였다. 분석 결과를 종합해 볼 때 고속도로 톨게이트 하이패스 설치로 인한 안전성을 개선하기 위해서는 톨게이트 진출부에 대해 하이패스차량과 일반 차량 간 합류를 하이패스 차량 간 합류로 개선하여 차량 간 상대 속도 차를 줄이고 상충 시 Time to Accident(TA)값을 줄여 사고 위험성을 낮출 수 있는 차로운영개선이 필요하다고 제시하였다. 또한 하이패스 차량과 일반 차량 간 합류 시 상대속도차가 최소 15km/h가 되도록 적정 광장길이 및 구간을 확보할 필요가 있다고제시하였다[4].
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3. 이동성 분석
분석결과 하이패스 차로 위치 대안 1이 가장 적은 지체(delay)를 보이고 있으며, 이는 직관적으로도 쉽게 예상 가능한 결과이다. 차량들이 램프에서 진입 후 차로 변경이 없거나 적은 상태로 하이패스 차로를 통해 톨게이트를 통과할 수 있기 때문에 지체가 가장 최소화 된다.
- 여기서 TCS 차로 정차시간은 대상차량의 TCS부스 앞 정지 시점부터 통행권 수령 후 이동 시점까지를 의미한다. 연결로 상의 차량진입 속도의 경우 양측 램프를 통해 진입하는 차량의 평균 속도가 42.7km/h 이며, 시뮬레이션 상에서는 VISSIM의 desired speed distribution을 이용하여 평균 42.5km/h(최소값 40.0km/h, 최대값 45.0km/h)로 설정하였다.
- 또한 상충 각도가 30도 이하인 경우 추돌형 상충, 30도 초과인 경우를 차로변경형 상충으로 구분하였다. 총 상충 횟수의 경우 대안 6이 555.1회로 가장 낮게 나타났으며, 이동성 분석에서 가장 좋은 대안이었던 대안 1은 556.4회로 나타났다.
- 최종적으로 나온 결과들을 살펴보면, 하이 패스 3개의 차선이 붙어있는 대안 1∼5 중에서 대안 1∼3의 경우는 높은 순위, 대안 4와 5의 경우는 낮은 순위를 나타내고 있다.
- 유봉석(2010)은 서울외곽순환고속도로 성남 및 김포영업소 중앙에 설치된 하이패스 차로 진출부에 대한 안전성을 개선하기 위한 연구를 수행하였다. 하이패스차로를 중심으로 좌․우 일반차로 위치에 따라 상충의 빈도가 다르며, 특히 하이패스 우측차로에서 하이패스차로로 진입 시 상충에 따른 TA 값이 낮아 사고위험이 높은 것으로 분석되었다. 이를 통해 중앙 하이패스 차로 설치로 인한 하이패스 차량과 일반 차량 간 합류 시 차량 간의 속도차이를 줄일 수 있는 적정 하이패스 차로 위치 및 차로 운영개선, 진로변경제한구간 확보가 필요하다고 제시하였다[5].
후속연구
- 본 연구는 동수원 IC로 국한되어 결과를 도출하였지만 다른 IC의 경우도 위와 같은 방법으로 진행함으로 하이패스 차로 위치 결정시 이동성과 안전성 그리고 설치 및 운영 편리성을 종합적으로 고려한 설치 위치를 결정하는 데 기여할 것으로 판단된다.
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