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문제 정의
- 후의 교통사고 발생자료와 교통안전시설물 설치 효과 분석에 주로 사용되는 비교그룹방법(ComparisonGroup Method)을 활용하여 추월차로형 오르막차로에 대한 교통안전성을 분석하는데 목적이 있다.
제안 방법
- 오흥운(2006)은 오르막차로 설계에 적용되는 단일화 된 표준트럭의 중량/마력비 200lb/hp를 실제 트럭 구성비인 지역특성을 반영한 다양한 표준트럭의 중량/마력비의 적용에 대해 검토하였다. 각 지역별 자동차 등록 현황 및 지역별 공차율 및 구성비를 바탕으로 8톤 미만과 8톤 이상으로 양분하여 트럭의 중량/마력비 분석을 실시하였다. 연구결과 각 지역적 산업적 트럭의 다양성이나 실제 트럭 구성비를 고려하여 표준트럭의 중량/마력비를 180lb/hp, 200lb/hp, 220lb/hp로 다양화하여 적용할 것을 제안하였으며 이와 같이 다양한 표준트럭이 설계에 반영되면 오르막차로에서의 속도차 때문에 발생하는 추돌사고를 줄이고 특정지역에서 오르막차로건설비를 줄일 수 있을 것으로 주장하였다.
- 운영 후 종점 합류부에서의 교통사고 위험이 더 높아진 것 같다는 현장의 의견을 출발점으로 하여“오르막차로를 주행차로와 연속하여 접속시키며 변이구간을 늘이고 종점부 합류구간의 차선을 삭제하는 방법”인 추월형 오르막차로 교통안전성에 대한 검토를 실시하였다. 교통안전성에 대한 평가를 위하여 비교그룹방법을 활용하였으며, 해당시설 설치 전.후의 각 3년간의 교통사고자료를 활용하였다.
- 마지막으로 분석대상구간과 비교대상구간의 교통사고 발생자료를 이용하여 비교그룹방법으로 추월차로형 오르막차로의 교통사고 위험도를 평가하였다.
- 본 연구를 위한 절차는 첫 번째로 오르막차로 관련 설치기준, 규정 및 기존 연구들에 대한 고찰을 통하여 오르막차로 교통사고 발생 위험성 등 안전성에 대한 고찰을 실시하였다.
- 본 연구에서 분석된 구간들은 전체 개소 및 연장에 비하여 사고건수가 많지 않아 오르막차로 전체구간에 대하여 단순히 사고발생이 얼마나 변동하였는지에 대해서만 분석하였다. 하지만 사고건수가 좀 더 확보될 수 있다면 오르막차로 중 가장 위험한 구간으로 인식되고 있는 오르막차로 종점 합류부에 집중하여 사고를 분석한다면 오르막차로 설치방식 개선에 따른 안전성 향상에 대한 더 정확한 분석이 가능할 것이다.
- 본 연구에서는 Fig. 4에서 개략적으로 설명하는 바와같이 오르막차로구간과 해당 오르막차로 종점 합류부의 교통사고 영향권으로 판단되는 하류부 200m 구간을 포함한 구간을 분석대상구간으로 정하였고, 분석대상구간 오르막차로 진입 전 500m 상류부부터 교통류 상류부쪽으로 분석대상구간과의 동일연장에 해당되는 구간을 비교대상구간으로 정하였다.
- 최윤혁 등(2010)은 교통운영측면에서 교통량 및 화물차 구성비 증가에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 정체 개선에 어떠한 영향을 미치는지 중부내륙고속도로 낙동 분기점 부근 오르막차로를 대상으로 사례분석을 실시하였다. 분석에서는 VISSIM을 시뮬레이션 툴로 선정하였고 교통운영변수로 교통량 비(v/c) 0.6~1.0, 종단 경사 3~5%, 중차량 구성비 20~50% 범위를 단계화하여 설정하였으며, 오르막차로 설치에 따른 교통운영효과를 살펴보기 위해서 통행속도를 효과척도(MOE)로 선정하였다. 시뮬레이션 분석결과 오르막차로 병목현상으로 인한 혼잡을 막기 위해서는 교통량비가 0.
- 사후비교분석방법 중 상대적으로 적용이 용이하며 교통안전시설물의 설치에 따른 교통사고 감소효과에 빈번히 적용되어 온 비교그룹방법 (Comparison Group Method)을 이용하여 추월차로형 오르막차로 구간의 안전성 향상 여부를 분석하였다.
- 운영되고 있는 추월차로형 오르막차로 구간들에 대하여 사전.사후비교분석방법을 이용하여 안전성향상 여부를 살펴보았다.
- 이의준 등(2010)은 현재 적용하고 있는 오르막차로 설치기준이 운전자의 통행패턴이 고려되지 않아 이용률이 저조하고 합류부에 교통사고 발생 가능성이 있다고보고 오르막 구간의 차선설치기준, 테이퍼 길이, 표지판 설치기준 등에 대한 연구를 수행하여 개선방안을 도출하였다. 새로 도출된 개선안은 오르막차로의 외측차로를 주행차로와 연속하여 접속시키고 종점부 합류구간의 차선을 삭제하여 접속하는 방법으로 영업소 차로 합류 방식과 동일하여 운전자에 유리한 측면이 있으며, 변이 구간의 길이도 충분히 연장하여 저속차량과 고속차량간의 상충에 의한 사고 위험 감소를 기대하였다. 시험시공 모니터링 조사결과 오르막차로 3차로 이용률이 7.
- 세 번째로 교통안전시설물의 설치효과를 분석하는 방법론에 대한 기존 연구 고찰을 실시하여 비교그룹방법을 선정하였고, 분석대상구간과 유사한 사고 수, 구간길이 등을 나타내는 비교대상구간을 선정하여 교통사고 자료를 수집하였다.
- 전국 고속도로 총 57개 구간의 오르막차로 구간을 대상으로 화물차 추종차량의 속도계 측정을 통한 추종조사를 실시하였다. 속도는 오르막차로 진입 200m 상류부터 시작하여 오르막차로 종점 이후 화물차 속도가 80km/h가 될 때까지 추종차량의 속도를 측정하였다. 그 결과 실측된 감속곡선과 가속곡선은 관련 기준에서 제시하는 곡선보다 성능이 떨어지는 형태를 보였으며 설계 시 기대했던 트럭의 속도를 현재의 오르막차로 시점부와 종점부에서 얻으려면 오르막차로의 시점부에서는 16.
- 오르막차로 구간의 1차로 주행 승용차와 2차로를 주행하는 승용차 간의 속도 차이가 많이 나지 않음을 기본으로 하여 1차로 승용차와 2차로 승용차 간의 분.합류를 수행하는 오르막차로 설치방안이다.
- 운영 후 종점 합류부에서의 교통사고 위험이 더 높아진 것 같다는 현장의 의견을 출발점으로 하여“오르막차로를 주행차로와 연속하여 접속시키며 변이구간을 늘이고 종점부 합류구간의 차선을 삭제하는 방법”인 추월형 오르막차로 교통안전성에 대한 검토를 실시하였다.
- 오흥운 등(2010)은 오르막차로 구간에서의 주행차량의 속도편차 증가와 교통사고 위험성 증가와의 상관관계를 제시하였다. 호남고속도로와 중앙고속도로의 오르막차로를 조사지점으로 하여, 오르막차로 시점 상류 100m지점, 종점 합류부, 그리고 오르막 종점 합류부 하류 200m 지점에서 각 차로별, 차종별 주행속도와 속도 편차를 변동계수(COD)로 산출.조사하였다.
- 중부선 등 고속도로 3개소에 설치된 무인구간 속도위반단속 시스템을 분석대상구간으로 하여 설치 전.후 각 1년의 교통사고 이력자료를 비교그룹방법을 이용하여 그 효과를 분석하였다. 분석결과 무인구간 속도위반단속 시스템 설치사업은 49.
- 후 각 3년간의 교통 사고 발생자료를 조사하였다. 아울러 분석대상구간과 상류부 500m 이격된 곳에 분석대상구간과 동일한 연장의 비교대상구간을 선정하였다.
- 2단계에서는 비교대상구간의 시행 전.후의 교통사고 비율을 통해 분석대상 구간의 사업시행 후 사업이 시행되지 않았을 경우의 예측된 사고건수를 구한다. 3단계에서는 사후시점에서의 실제 사고건수와 예측된 사고건수에 대해 각 분산을 추정하고 이를 이용해 4단계에서 교통사고감소건수 및 교통사고변화율을 구하게 된다.
대상 데이터
- 본 연구에서는 비교그룹방법을 적용하기 위해 5단계 과정을 따르고 있다. 1단계에서 해당 추월차로형 오르막차로가 설치된 분석대상구간과 유사한 교통 및 도로 조건을 가지고 있는 비교대상 구간을 선정한다. 2단계에서는 비교대상구간의 시행 전.
- 권성근 등(2012)은 비교그룹방법을 이용하여 서울시내에 시범 설치된 지그재그 노면표시 설치지점 28개소를 분석대상으로 선정하여 도로유형, 도로규모, 사고유형별로 체계적으로 그룹화하여 각 유형별 사고감소효과를 분석하였다. 대상기간은 시설 설치 전 2년의 교통사고 자료를 수집하여 1개년 자료로 보정하고 설치 후 1년간의 교통사고 자료를 활용하였다. 그 결과 지그재그 노면표시의 설치에 따른 전체구간의 사고감소 효과는 크지 않은 것으로 확인되었으며 단, 6차로 미만의 일반도로 및 어린이 보호구역에서 교통사고 감소효과가 있는 것으로 확인하였다.
- 본 연구에서 분석된 교통사고 자료는 한국도로공사의 교통사고속보자료를 이용하였다. 교통사고속보자료에는 교통사고의 심각도에 따라 A, B, C, D급 사고로 구분하고 있다.
- 본 연구에서는 2009년에 추월차로형 오르막차로가 설치된 구간들을 분석대상구간으로 선정하였으며 2006~2008년 구간과 2010~2012년 구간인 전후 각 3년을 사전 및 사후 분석기간으로 선정하였다. 각 단계에서 Eq.
- 본 연구의 시간적 범위는 새로운 추월차로형 오르막 차로가 설치된 2009년을 기준으로 전.후 각 3년간인 2006~2008년과 2010~2012년이며, 공간적 범위는 시간적 범위 동안 전국에서 운영 중이던 고속도로를 대상으로 하였다.
- 분석대상구간 39개소의 2009년 전.후 각 3년간의 교통사고 발생건수를 살펴보면, 2009년 이후 3년간 교통사고가 이전 3년간 교통사고에 비하여 27건, 61.
- 분석대상구간은 2009년에 설치된 추월차로형 오르막 구간 총 58개소 중 양방향 4차로로 운영 중이며, 동일 연장의 비교대상구간 선정이 가능한 39개소로 한정하였다. 분석대상구간인 추월차로형 오르막구간 39개소에서 설치년도인 2009년도 이전인 2006~2008년 3년간 B급 사고 10건, C급 사고 34건, 총 44건의 교통사고가 발생하였으며, 설치년도 이후인 2010~2012년 3년간 B급 사고 5건, C급 사고 66건, 총 71건의 교통사고가 발생하였다.
- 분석대상구간은 2009년에 설치된 추월차로형 오르막 구간 총 58개소 중 양방향 4차로로 운영 중이며, 동일 연장의 비교대상구간 선정이 가능한 39개소로 한정하였다. 분석대상구간인 추월차로형 오르막구간 39개소에서 설치년도인 2009년도 이전인 2006~2008년 3년간 B급 사고 10건, C급 사고 34건, 총 44건의 교통사고가 발생하였으며, 설치년도 이후인 2010~2012년 3년간 B급 사고 5건, C급 사고 66건, 총 71건의 교통사고가 발생하였다.
- 후 각 3년간의 교통 사고 발생자료를 조사하였다. 아울러 분석대상구간과 상류부 500m 이격된 곳에 분석대상구간과 동일한 연장의 비교대상구간을 선정하였다.
- 이동민 등(2007)은 비교그룹방법(Before and After Study with Comparison Group 또는 ComparisonGroup Method)을 이용하여 졸음운전 또는 운전자 부주의 등으로 인해 차량이 차도를 이탈할 경우 소음 및 진동을 통해 운전자의 주의를 환기시켜 차량이 원래의 차도로 복귀를 유도하기 위하여 설치된 길어깨-노면 요철포장의 교통사고 감소효과를 분석하였다. 연구의 대상구간은 서해안고속도로에 설치된 절삭형 노면요철포장 37개소로 한정하였으며, 대상기간은 시설 설치 전.후 각 2년의 교통사고 이력자료를 활용하였다.
- 운영 중인 58개 추월차로형 오르막차로 중에서 19개소를 비교대상구간에서 제외하였고, 최종적으로 양방향 4차로구간이 각 39개소의 분석대상구간과 비교대상구간을 선정하였다. Table 3 및 Table 4는 분석대상구간 및 비교대상구간의 교통사고 건수를 나타낸다.
- 운영 중인 오르막차로 현황, 교통량, 기하구조, 중차량 계수 등의 기초자료를 수집하고, 분석대상구간인 추월차로형 오르막구간에 대한 교통사고 발생자료를 수집하였다.
- 김상윤 등(2006)은 고속도로 오르막차로에서 주행하는 화물차의 실제 주행특성을 조사하여 오르막차로설계에 사용되고 있는 오르막차로 성능곡선기울기의 확률적 변동성을 검토하였다. 전국 고속도로 총 57개 구간의 오르막차로 구간을 대상으로 화물차 추종차량의 속도계 측정을 통한 추종조사를 실시하였다. 속도는 오르막차로 진입 200m 상류부터 시작하여 오르막차로 종점 이후 화물차 속도가 80km/h가 될 때까지 추종차량의 속도를 측정하였다.
- 중부선 등 고속도로 3개소에 설치된 무인구간 속도위반단속 시스템을 분석대상구간으로 하여 설치 전.후 각 1년의 교통사고 이력자료를 비교그룹방법을 이용하여 그 효과를 분석하였다.
- 추월차로형 오르막차로 구간의 안전성 향상 여부를 분석하기 위하여 분석대상구간 39개소에 대하여 2006~2008년, 2010~2012년 전.후 각 3년간의 교통 사고 발생자료를 조사하였다.
- 연구의 대상구간은 서해안고속도로에 설치된 절삭형 노면요철포장 37개소로 한정하였으며, 대상기간은 시설 설치 전.후 각 2년의 교통사고 이력자료를 활용하였다. 연구결과 길어깨 도로요철포장을 설치한 도로는 설치하지 않은 도로에 비하여 차로이탈사고가 연간 2.
- 후 각 3년간인 2006~2008년과 2010~2012년이며, 공간적 범위는 시간적 범위 동안 전국에서 운영 중이던 고속도로를 대상으로 하였다.
- 교통안전성에 대한 평가를 위하여 비교그룹방법을 활용하였으며, 해당시설 설치 전.후의 각 3년간의 교통사고자료를 활용하였다.
데이터처리
- 사후 비교분석을 위해 비교그룹방법을 선정하여 분석을 진행하였다.
이론/모형
- 각 단계에서 Eq. (1)을 사용하여 분석을 진행하였다(윤일수 등, 2011).
성능/효과
- 이종출 등(2005)은 교통량을 고려한 복합경사구간에 대한 오르막차로 설치에 관한 연구로서 도로용량편람에서 제시된 고속도로 기본구간 및 2차로도로에 대한 오르막 경사구간의 서비스수준을 분석하고, 교통량 분석에 따른 오르막차로의 설치 여부를 판단한 후 오르막차로의 시점과 종점의 위치를 결정하는 과정을 객체지향적인 Visual Basic을 이용하여 프로그래밍 하였다. 개발된 프로그램은 도로설계 시 오르막차로 설치여부 분석을 위한 전산화 프로그램으로 단일경사구간 뿐만 아니라 복합경사구간에서도 서비스수준을 분석할 수 있으며, 오르막차로 설치에 있어서 교통량을 중심으로 하는 서비스수준 분석을 고려하여 보다 효율적으로 오르막차로를 설치할 수 있도록 하였다.
- 김종표 등(1998)은 중부고속도로 오르막차로와 본선에 대한 현장 속도분포와 화물차량의 합류형태를 바탕으로 오르막차로를 이용하는 차량들의 합류부 종점에서 부터 상류부 200m 지점까지의 합류특성 및 속도 분포를 마련하여 오르막차로의 설계기준을 검증하였다. 검증 결과 설계속도 기준을 세분화하여 100km/h 구간에는 화물차의 허용최저 속도를 70km/h로 함이 타당함을 주장하였으며, 설계속도 80km/h 구간에서의 화물차 허용최저속도는 60km/h로 규정한 것이 적정하며 설계속도 80km/h 미만의 구간에서 화물차의 최저허용속도를 설계속도에서 20km/h 감속을 한계속도 기준으로 사용하는 것이 적정한 것으로 확인하였다.
- 이동민 등(2011)은 교통안전시설물 설치 효과분석을 위해 전라북도 지방부 왕복 2차로 도로와 다차로 도로 구간의 2003~2008년의 경찰청 사고자료를 이용하여 낙석방지시설 설치, 미끄럼방지시설 설치 등 15개 유형의 교통안전개선사업에 대한 교통사고 감소효과를 단순 사고건수법, 한쌍비교분석방법, 비교그룹방법을 적용하여 검토하였다. 그 결과 비교그룹방법이 단순사고건수법과 한쌍비교분석방법에서 발생될 수 있는 문제점을 보완하여 가장 타당한 분석결과가 도출되는 것으로 분석하였다.
- 속도는 오르막차로 진입 200m 상류부터 시작하여 오르막차로 종점 이후 화물차 속도가 80km/h가 될 때까지 추종차량의 속도를 측정하였다. 그 결과 실측된 감속곡선과 가속곡선은 관련 기준에서 제시하는 곡선보다 성능이 떨어지는 형태를 보였으며 설계 시 기대했던 트럭의 속도를 현재의 오르막차로 시점부와 종점부에서 얻으려면 오르막차로의 시점부에서는 16.19~67.94m의 길이 연장이, 오르막차로 종점부에서는 53.12~103.24m의 길이 연장이 필요한 것으로 주장하였다.
- 조사하였다. 그 결과 조사지점인 오르막차로 시점 상류 100m 지점과 오르막 종점 합류부 하류 200m 지점이 오르막차로 종점 합류부보다 교통사고 발생위험이 높은 것으로 나타났으며, 그에 대한 개선대책으로 오르막차로 전방과 후방의 주행속도를 낮추는 방법과 오르막차로를 연장하는 방법을 제시하였다.
- 대상기간은 시설 설치 전 2년의 교통사고 자료를 수집하여 1개년 자료로 보정하고 설치 후 1년간의 교통사고 자료를 활용하였다. 그 결과 지그재그 노면표시의 설치에 따른 전체구간의 사고감소 효과는 크지 않은 것으로 확인되었으며 단, 6차로 미만의 일반도로 및 어린이 보호구역에서 교통사고 감소효과가 있는 것으로 확인하였다.
- 시뮬레이션 결과, 평균통행속도 50km/h를 오르막차로의 개방과 폐쇄를 결정하는 운영기준(임계통행속도)으로 선정하였으며 오르막차로를 탄력적으로 개방/폐쇄할 수있는 동적차로운영방식이 단순한 개방 및 폐쇄 대안보다 통행속도가 높은 것으로 확인하였다. 또한, 통행시간 절감, 대기오염 및 온실가스 저감, 차량운영비 절감 등 사회경제적 편익에 대한 종합적인 분석결과에 있어서도 동적차로운영방식이 더욱 높은 편익을 보이는 것으로 나타났다.
- 후 각 1년의 교통사고 이력자료를 비교그룹방법을 이용하여 그 효과를 분석하였다. 분석결과 무인구간 속도위반단속 시스템 설치사업은 49.97%의 교통사고감소효과가 있었음을 확인하였다.
- 분석결과를 살펴보면 교통사고 효율성 척도가 1.30으로 교통사고 위험성이 기존의 오르막차로 방식보다 증가한 것으로 분석되었다. 사고건수 측면에서 살펴보아도 2010~2012년 예측되는 사고건수는 40.
- 분석대상구간과 상응하는 비교대상구간 39개소의 각 3년간의 교통사고 발생건수를 살펴보면, 2009년 이후 3년간 교통사고가 이전 3년간 교통사고에 비하여 4건, 5.9%가 오히려 감소하였음을 볼 수 있다.
- 사고건수 측면에서 살펴보아도 2010~2012년 예측되는 사고건수는 40.81건인데 반해 실제 발생한 교통사고는 71건에 달하여 교통안전성이 저하된 것으로 분석되었다. 그에 따른 교통사고 감소율은 -73.
- 고한검 등(2012)은 오르막구간에서의 교통상황에 맞추어 오르막차로를 탄력적으로 개방/폐쇄할 수 있는 동적차로운영기준의 필요성을 제시하고, 중부내륙고속도로 낙동분기점 마산방향 오르막차로구간을 분석대상으로 선정하고 교통량비와 중차량 구성비를 교통운영변수로 하여 VISSIM 시뮬레이션 분석을 시행하였다. 시뮬레이션 결과, 평균통행속도 50km/h를 오르막차로의 개방과 폐쇄를 결정하는 운영기준(임계통행속도)으로 선정하였으며 오르막차로를 탄력적으로 개방/폐쇄할 수있는 동적차로운영방식이 단순한 개방 및 폐쇄 대안보다 통행속도가 높은 것으로 확인하였다. 또한, 통행시간 절감, 대기오염 및 온실가스 저감, 차량운영비 절감 등 사회경제적 편익에 대한 종합적인 분석결과에 있어서도 동적차로운영방식이 더욱 높은 편익을 보이는 것으로 나타났다.
- 0, 종단 경사 3~5%, 중차량 구성비 20~50% 범위를 단계화하여 설정하였으며, 오르막차로 설치에 따른 교통운영효과를 살펴보기 위해서 통행속도를 효과척도(MOE)로 선정하였다. 시뮬레이션 분석결과 오르막차로 병목현상으로 인한 혼잡을 막기 위해서는 교통량비가 0.8이고 중차량 비가 50%일 때 종단경사와 상관없이 폐쇄하는 것이 효과적이며 교통량비가 1.0일 경우에는 중차량 비, 종단경사와 상관없이 오르막차로를 폐쇄하는 것이 효과적으로 나타났다. 특히 일반적인 교통상황인 혼잡이 발생하지 않는 상황에서는 오르막차로 운영의 효과가 더 큰 것으로 나타나, 교통량 및 중차량 비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요한 것으로 조사되었다.
- 새로 도출된 개선안은 오르막차로의 외측차로를 주행차로와 연속하여 접속시키고 종점부 합류구간의 차선을 삭제하여 접속하는 방법으로 영업소 차로 합류 방식과 동일하여 운전자에 유리한 측면이 있으며, 변이 구간의 길이도 충분히 연장하여 저속차량과 고속차량간의 상충에 의한 사고 위험 감소를 기대하였다. 시험시공 모니터링 조사결과 오르막차로 3차로 이용률이 7.5% 증가하였고 평균통행속도는 오르막차로 폐쇄 시를 대비 오르막차로 개선 시 8.2km/h(11.1%)가 향상되는 것으로 나타났다.
- 각 지역별 자동차 등록 현황 및 지역별 공차율 및 구성비를 바탕으로 8톤 미만과 8톤 이상으로 양분하여 트럭의 중량/마력비 분석을 실시하였다. 연구결과 각 지역적 산업적 트럭의 다양성이나 실제 트럭 구성비를 고려하여 표준트럭의 중량/마력비를 180lb/hp, 200lb/hp, 220lb/hp로 다양화하여 적용할 것을 제안하였으며 이와 같이 다양한 표준트럭이 설계에 반영되면 오르막차로에서의 속도차 때문에 발생하는 추돌사고를 줄이고 특정지역에서 오르막차로건설비를 줄일 수 있을 것으로 주장하였다.
- 후 각 2년의 교통사고 이력자료를 활용하였다. 연구결과 길어깨 도로요철포장을 설치한 도로는 설치하지 않은 도로에 비하여 차로이탈사고가 연간 2.43건 정도 감소하여, 해당시설이 교통사고 감소에 기여한 것으로 분석하였다.
- 97%를 보이고 있다. 이는 새로운 형식의 추월차로형 오르막차로가 기존 형식의 오르막차로 보다는 교통사고 측면에서 오히려 더 위험할 수도 있는 것으로 나타났다
- )는 1보다 작을 경우 그 교통시설물을 설치함으로써 사고감소효과가 있음을 의미한다. 추월차로형 오르막차로에 대한 분석결과 교통사고 효율성 척도가 1.30으로 교통사고 위험성이 기존의 오르막차로 방식보다 증가한 것으로 분석되었다.
- 후 각 3년간의 교통사고 발생건수를 살펴보면, 2009년 이후 3년간 교통사고가 이전 3년간 교통사고에 비하여 27건, 61.4%가 증가함을 볼 수 있다.
- 후 각 3년간의 교통사고 발생현황을 살펴본 결과, 설치년도 이전인 2006~2008년 3년간 A급 사고 2건, B급 사고 9건, C급 사고 57건, 총 68건의 교통사고가 발생하였으며, 설치년도 이후인 2010~2012년 3년간 B급 사고 9건, C급 사고 55건, 총 64건의 교통사고가 발생하였다. 비교대상구간을 선정한 방법은 다음 장에서 자세히 설명될 예정이다.
후속연구
- 하지만 사고건수가 좀 더 확보될 수 있다면 오르막차로 중 가장 위험한 구간으로 인식되고 있는 오르막차로 종점 합류부에 집중하여 사고를 분석한다면 오르막차로 설치방식 개선에 따른 안전성 향상에 대한 더 정확한 분석이 가능할 것이다. 따라서 보다 정밀하고 차량의 구간별 거동을 확인할 수 있는 미시교통시물레이션모형 활용 또는 오르막차로 이용자 및 교통전문가 설문조사 등을 통해서 보다 세밀하고 체계적인 연구가 지속적으로 진행될 필요가 있다고 판단된다.
- 본 연구의 결과를 통하여 향후 오르막차로의 설치 형식 결정 및 설치 여부 검토에 다양하게 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 또한 새로운 형식의 오르막차로 뿐만 아니라 기존에 설치.
- 또한 새로운 형식의 오르막차로 뿐만 아니라 기존에 설치.운영되고 있는 형식의 오르막차로에 대한 안전성을 검토해 봄으로써 위험성을 파악하고 개선방안을 제시하여 사고의 위험을 줄이는데 도움이 될 것으로 기대된다.
- 본 연구에서 분석된 구간들은 전체 개소 및 연장에 비하여 사고건수가 많지 않아 오르막차로 전체구간에 대하여 단순히 사고발생이 얼마나 변동하였는지에 대해서만 분석하였다. 하지만 사고건수가 좀 더 확보될 수 있다면 오르막차로 중 가장 위험한 구간으로 인식되고 있는 오르막차로 종점 합류부에 집중하여 사고를 분석한다면 오르막차로 설치방식 개선에 따른 안전성 향상에 대한 더 정확한 분석이 가능할 것이다. 따라서 보다 정밀하고 차량의 구간별 거동을 확인할 수 있는 미시교통시물레이션모형 활용 또는 오르막차로 이용자 및 교통전문가 설문조사 등을 통해서 보다 세밀하고 체계적인 연구가 지속적으로 진행될 필요가 있다고 판단된다.
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