시카고협약체계에서의 EU의 항공법규체계 연구 - TCO 규정을 중심으로 - A Study on Aviation Safety and Third Country Operator of EU Regulation in light of the Convention on international Civil Aviation원문보기
시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air OperatorCertificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.
시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.
Some Contracting States of the Chicago Convention issue FAOC(Foreign Air Operator Certificate) and conduct various safety assessments for the safety of the foreign operators which operate to their state. These FAOC and safety audits on the foreign operators are being expanded to other parts of the w...
Some Contracting States of the Chicago Convention issue FAOC(Foreign Air Operator Certificate) and conduct various safety assessments for the safety of the foreign operators which operate to their state. These FAOC and safety audits on the foreign operators are being expanded to other parts of the world. While this trend is the strengthening measure of aviation safety resulting in the reduction of aircraft accident. FAOC also burdens the other contracting States to the Chicago Convention due to additional requirements and late permission. EASA(European Aviation Safety Agency) is a body governed by European Basic Regulation. EASA was set up in 2003 and conduct specific regulatory and executive tasks in the field of civil aviation safety and environmental protection. EASA's mission is to promote the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. The task of the EASA has been expanded from airworthiness to air operations and currently includes the rulemaking and standardization of airworthiness, air crew, air operations, TCO, ATM/ANS safety oversight, aerodromes, etc. According to Implementing Rule, Commission Regulation(EU) No 452/2014, EASA has the mandate to issue safety authorizations to commercial air carriers from outside the EU as from 26 May 2014. Third country operators (TCO) flying to any of the 28 EU Member States and/or to 4 EFTA States (Iceland, Norway, Liechtenstein, Switzerland) must apply to EASA for a so called TCO authorization. EASA will only take over the safety-related part of foreign operator assessment. Operating permits will continue to be issued by the national authorities. A 30-month transition period ensures smooth implementation without interrupting international air operations of foreign air carriers to the EU/EASA. Operators who are currently flying to Europe can continue to do so, but must submit an application for a TCO authorization before 26 November 2014. After the transition period, which lasts until 26 November 2016, a valid TCO authorization will be a mandatory prerequisite, in the absence of which an operating permit cannot be issued by a Member State. The European TCO authorization regime does not differentiate between scheduled and non-scheduled commercial air transport operations in principle. All TCO with commercial air transport need to apply for a TCO authorization. Operators with a potential need of operating to the EU at some time in the near future are advised to apply for a TCO authorization in due course, even when the date of operations is unknown. For all the issue mentioned above, I have studied the function of EASA and EU Regulation including TCO Implementing Rule newly introduced, and suggested some proposals. I hope that this paper is 1) to help preparation of TCO authorization, 2) to help understanding about the international issue, 3) to help the improvement of korean aviation regulations and government organizations, 4) to help compliance with international standards and to contribute to the promotion of aviation safety, in addition.
Some Contracting States of the Chicago Convention issue FAOC(Foreign Air Operator Certificate) and conduct various safety assessments for the safety of the foreign operators which operate to their state. These FAOC and safety audits on the foreign operators are being expanded to other parts of the world. While this trend is the strengthening measure of aviation safety resulting in the reduction of aircraft accident. FAOC also burdens the other contracting States to the Chicago Convention due to additional requirements and late permission. EASA(European Aviation Safety Agency) is a body governed by European Basic Regulation. EASA was set up in 2003 and conduct specific regulatory and executive tasks in the field of civil aviation safety and environmental protection. EASA's mission is to promote the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. The task of the EASA has been expanded from airworthiness to air operations and currently includes the rulemaking and standardization of airworthiness, air crew, air operations, TCO, ATM/ANS safety oversight, aerodromes, etc. According to Implementing Rule, Commission Regulation(EU) No 452/2014, EASA has the mandate to issue safety authorizations to commercial air carriers from outside the EU as from 26 May 2014. Third country operators (TCO) flying to any of the 28 EU Member States and/or to 4 EFTA States (Iceland, Norway, Liechtenstein, Switzerland) must apply to EASA for a so called TCO authorization. EASA will only take over the safety-related part of foreign operator assessment. Operating permits will continue to be issued by the national authorities. A 30-month transition period ensures smooth implementation without interrupting international air operations of foreign air carriers to the EU/EASA. Operators who are currently flying to Europe can continue to do so, but must submit an application for a TCO authorization before 26 November 2014. After the transition period, which lasts until 26 November 2016, a valid TCO authorization will be a mandatory prerequisite, in the absence of which an operating permit cannot be issued by a Member State. The European TCO authorization regime does not differentiate between scheduled and non-scheduled commercial air transport operations in principle. All TCO with commercial air transport need to apply for a TCO authorization. Operators with a potential need of operating to the EU at some time in the near future are advised to apply for a TCO authorization in due course, even when the date of operations is unknown. For all the issue mentioned above, I have studied the function of EASA and EU Regulation including TCO Implementing Rule newly introduced, and suggested some proposals. I hope that this paper is 1) to help preparation of TCO authorization, 2) to help understanding about the international issue, 3) to help the improvement of korean aviation regulations and government organizations, 4) to help compliance with international standards and to contribute to the promotion of aviation safety, in addition.
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문제 정의
유럽의 통일된 항공법규는 유럽의 항공안전 전문기관인 EASA의 체계적인 지원 하에 지속적인 발전을 하고 있다. 본장에서는 EASA의 탄생 및 역할과 EU의 항공법규체계를 알아보고 이를 토대로 최근 발효한 EU의 TCO규정을 살펴보고자 한다.
TCO 규정의 발효는 외국 항공사에 적용할 법규가 완료되었다는 것으로 이는 EU 내 항공운송사업에 적용하는 기본적인 항공안전관련 법규체계가 완성되었다고 평가할 수 있다. 이러한 맥락에서 EU의 항공법규체계 및 TCO 규정이행과 관련하여 우리나라가 고려해야 할 몇 가지 착안사항 및 개선방안을 제시하고자 한다.
이와 같이 최근 EU는 TCO 규정 발효 등 항공법규체계를 활발히 재정립하여 왔으나, 국내에는 이에 대한 전문자료 및 연구결과가 희소하여 국제적 변화 추세에 참여가 부족한 실정이다. 이와 관련하여 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 살펴보고 TCO 규정을 고찰한 후, 항공안전증진 및 항공사 승인제도와 관련하여 합리적인 제도 운영을 위한 몇 가지 제언과 함께 개선방안을 모색하고자 하며, 본 논문이 우리나라가 견고한 항공안전체계를 운영하는데 도움을 주어 항공안전증진에 기여하길 기대한다.
TCO 규정의 근본적인 목적은 EU에서 TCO 항공기의 사고 방지 및 안전 확보에 중점을 두고 있으며, 항공법규체계에서 알 수 있듯이 EU는 Basic Regulation에 의거 TCO 부문에 대한 Implementing Rule을 규정하고 있다. 이와 관련하여 상대적으로 체계화되어있는 TCO 규정을 살펴보고 이에 대한 평가와 함께 향후 전망에 대하여 알아보기로 한다.
가설 설정
인적 물적 피해 위험이 없는 상태, 2. 위험정도가 수용이 가능하도록 줄어든 상태, 3. 위험요인을 통제할 수 있는 상태)을 포함한다고 정의할 수 있다.
성능/효과
이와 관련하여 FAOC 허가 제도가 무분별하게 확대되지 않도록 ICAO 차원의 지침 마련을 위하여 국제적 논의가 필요하다. ICAO SARPs 대신 참고기준으로 작성하여 Annex 19의 attachment나 Doc 8335에 FAOC 적용 가이드를 추가하는 방안도 바람직하다고 판단된다.
넷째, 체약국내 항공사가 아닌 외국 항공사에게 별도의 FAOC를 허가하는 제도는 시카고협약 정신과 달라 적용하지 않은 것이 타당한 바, 항공기 운영효율을 저해하는 요인은 마땅히 제거되어야 한다. 사고 방지 및 ICAO SARPs 준수 재확인 측면에서 확인하는 경우라 할지라도 불필요한 이중 허가, 불편사항 및 경제적 불이익을 제거하기 위하여 FAOC의 내용은 최소화 되어야 한다.
다섯째, EASA 회원국을 운항하고 있거나 운항하고자 하는 우리나라의 항공사를 포함한 모든 TCO는 정해진 일정에 따라 TCO 허가를 신청하고 TCO 허가를 취득하여 운항에 차질이 없도록 하여야 한다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사라 할지라도 규정 발효 6개월 이내인 2014.
둘째, TCO 허가와 관련하여 TCO 및 항공당국(EASA)의 요건을 명확히 구분하여 규정하였는데, 이는 향후 ICAO 지침 및 각 체약국의 전반적인 법규체계 구성에도 매우 긍정적인 영향을 줄 것으로 평가된다.
셋째, ICAO SARPs 동향에 맞추어 지속적으로 항공법규체계를 재정비하고 지원할수 있는 인프라가 구축되어야 한다. SARPs의 내용 및 Implementing Rule을 이행하기 위해서는 명확한 인허가 지침 및 적용할 수 있는 가이드가 적시에 마련되어야 하나, 전문 인력 부족 및 유기적인 시스템이 구축되어있지 않아 합리적이고 체계적인 적시 지원이 어려운 실정이다.
셋째, 외국항공사에게 승인하여 발행해주는 FAOC의 경우 포함된 내용이 국가마다 차이가 있고 운영방식도 오프라인 방식과 웹 방식으로 이원화 되어 있으나, TCO의 경우 포함내용이 ICAO 양식을 준용하고 있고 운영방식도 웹 방식으로 진행하는 바, 향후 FAOC의 포함내용 및 운영방식에도 점차 통일된 기준이 적용되는데 기여할 것으로 판단된다.
첫째, EU 입장에서는 기본적으로는 ICAO의 요건을 벗어나지 않은 상태에서 EASA라는 단일 전문기관이 TCO에 대한 기본적인 항공안전성을 직접 재확인 할 수 있음으로써 항공안전증진과 효용성을 함께 증대시키는 결과를 낳게 되었다.
첫째, 시카고협약에서 정한 기준을 준수함에 있어 SARPs에 대한 명확한 이해를 토대로, FAA 및 EU의 기준을 심층 비교 검토하여 국내 법규에 반영하여야 하며, 시카고협약 및 SARPs의 근본 취지에 맞게 항목별로 항공당국과 운영자의 권한 및 책임을 명확히 구분하여 규정해야 하고, SARPs에서 정한 표준화 용어 및 개념을 반영하고 일치시켜야 한다. 항공안전 및 항공안전대책이 타협할 수 있는 것이 아님은 진리이나, 이는 SARPs 및 국제기준에 대한 명확한 이해를 토대로 안전대책이 수립되어야 한다는 전제조건이 충족되어야 할 것이다.
항공안전증진을 위해 ICAO는 부속서 19를 탄생시켰고 항공안전평가도 상시평가방식으로 변경하였으며 SARPs 내용도 지속적으로 보완하면서 항공안전관리체계의 기본 틀을 강화하고 있고, IATA 및 각 국가는 시카고협약에서 정한 SARPs을 충족함은 물론 개선된 항공안전관리체계를 이행하기 위해 항공법규를 정비하고 항공안전체계에 대한 허가 및 항공안전평가제도 등을 운영하고 있으며, 그 결과 항공안전수준은 높아지고 항공기 사고와 같은 위험 수준은 줄어드는 성과를 보이고 있다. 자국 및 외국 항공사에 대한 AOC 허가 및 감독활동과 다양한 항공안전평가는 항공기 및 항행 시설의 성능개선 등과 복합적으로 어우러져 꾸준히 항공기 사고를 줄이는 괄목할만한 성과를 가져왔다.
후속연구
이상과 같이 EASA는 EU의 항공법규체계 확립에 대단히 중요한 업무를 수행하고 있으며, 지속적으로 관장하는 업무분야가 확대될 것으로 예상된다. 또한 국제 항공에 있어서도 EASA의 영향력이 점점 커질 것으로 예상된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항공기 운항과 관련되거나 직접적 지원시 안전이란?
‘항공안전’을 영어로 표현하면 ‘Aviation Safety’가 되는데, 항공안전 관련 국제 협약과 시카고협약1) 및 동 협약 부속서에서도 ‘Aviation Safety’에 대한 용어를 직접적으로 정의하고 있지 않은 상태에서 ‘Aviation Safety’ 증진을 위한 국제기준을 규정하고 있다. 다만, 부속서에서는 “안전(Safety)이란 항공기 운항과 관련되거나 직접적 지원시 항공 활동과 관련된 위험상태가 수용 가능한 수준으로 줄어들고 통제가 가능한 상태를 말한다.2) ”라고 정의하고 있다.
항공안전에서 항공활동을 할 때 안전을 저해하는 위험 요인에 대하여 중요한 3가지 개념은 무엇인가
2) ”라고 정의하고 있다. 이와 같이 부속서 상의 ‘안전(Safety)’이라는 용어정의는 항공활동에 대한 안전임을 규정하고 있는데 이는 항공분야에서 ‘안전’이라는 용어 자체가 ‘항공안전(Aviation Safety)’을 의미한다고 볼 수 있으며, 항공안전은 항공활동을 할 때 안전을 저해하는 위험 요인에 대하여 중요한 3가지 개념(1. 인적 물적 피해 위험이 없는 상태, 2. 위험정도가 수용이 가능하도록 줄어든 상태, 3. 위험요 인을 통제할 수 있는 상태)을 포함한다고 정의할 수 있다.
부속서 19의 장점은?
부속서 19는 종전 시카고협약 6개의 부속서(부속서 1, 6, 8, 11, 13, 14)에 산재되어 있던 안전관리 기준을 통합 및 보완하여 작성되었으며, 안전관리시스템(Safety Management System)3) , 국가안전프로그램(State Safety Programme)4) , 안전 데이터의 수집 및 사용 등에 대한 요건을 규정하고 있다. 이 부속서의 장점은 다양한 항공활동의 안전관리를 통합적으로 규정하여 적용하는데 용이하다는 것이다. 또한, ICAO는 체약국에 대한 항공안전평가 방식도 ‘1회성 평가 방식 (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP5))’에서 ‘상시 모니터링 평가 방식(USOAP Continuous Monitoring Approach, USOAP CMA6))’으로 전환하여 적용 하고 있다.
참고문헌 (49)
국토교통부, 운항기술기준, 2014.
대한민국, 항공법, 항공법시행령, 항공법시행규칙, 2014.
김맹선, "항공안전관리체계 제도변화 연구", 박사학위논문, 2008.
문준조, "항공관련 국제협약과 항공법제 개선방안 연구" 항공법제연구원, 2009.
신동춘, "국제항공운송의 최근 동향과 항공운송의 공정경쟁정책", 항공우주정책.법학회지제28권 제1호, 한국항공우주정책.법학회, 2013.
이구희.박원화, "시카고협약체계에서의 항공안전평가제도에 관한 연구", 항공우주정책.법학회지제28권 제1호, 한국항공우주정책.법학회, 2013.
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