[논문]남.북한 도로설계기준 비교 및 적용방안

장석명; 이영수; 박기용; 송종화

남.북한 도로설계기준 비교 및 적용방안 원문보기

장석명 (한국도로공사 북한도로연구팀) , 이영수 (한국도로공사 북한도로연구팀) , 박기용 (한국도로공사 북한도로연구팀) , 송종화 (한국도로공사 북한도로연구팀)

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문제 정의

본 고에서는 학회지 분량 등 여러 제약에 의해 86개의 전체항목에 대하여 논의하기에 어려움이 있어 도로계획의 설계기준 자동차 등 11개 항목에 대해서 도출하여 논의하였으며, 향후 추가 설계기준 비교항목관련 세부내용은 한국도로공사“북한도로 설계기준 적용방안”연구를 참고하면 된다.

제안 방법

국토교통부, 한국도로공사, 한국교통연구원 등 국책연구기관에서 보유한 자료와 기 수행한 연구자료를 활용하여 남·북한 설계기준을 비교·분석하였으며, 또한 남한의 도로설계 시 적용하는“도로설계기준(국토교통부, 2012)”의 항목을 기준으로 북한의 기술자료“북한 운수건설총서(도로건설, 다리건설)”에서 비교 가능한 항목을 발췌하여 비교·검토를 실시하였다(표 1 참조).
따라서 남한에서 현재 적용하고 있는 도로설계기준의 전 항목을 비교하는 것은 현실적으로 어려움이 있으므로 남한의 설계기준을 근간으로 총칙 2항목, 도로계획 7항목, 도로구조 19항목, 토공 10항목, 배수공 11항목, 구조물공 22항목, 포장공 8항목, 부대공 7항목 등 총 86개의 항목 등 비교가능한 항목을 우선적으로 도출하여 비교·검토하고, 해외 설계기준에 대하여 조사·분석을 실시하였으며, 이를 토대로 전문가의 의견을 수렴하여 북한 도로사업 추진 시 설계기준 적용방향에 대하여 검토하였다.

성능/효과

이론적 방법은 설계하중을 도로 중요도에 따라 3가지 조건(설계하중 600, 500, 330N)으로 나누어 이에 따른 필요탄성계수 (MPa)을 선정하여 포장두께를 산정하는 방법이며, 경험적 방법은 중요도가 낮은 도로에 적용되는 공법을 소개한 것으로 주로 일본의 TA설계법을 적용하고 있다. 북한의 경우 실정에 적합한 포장설계방법은 구체적으로 정립되어 있지는 않은 것으로 판단되므로 남한의 한국형 포장설계법을 적용하는 것이 타당할 것으로 판단된다.

후속연구

교량의 일반사항에서 교량의 정의와 구성요소의 분류는 남·북한간 용어의 차이를 제외하고는 비슷하고, 설계하중은 하중의 종류와 고정하중의 단위질량은 비슷한 값을 사용하고 있어 남한의 기준을 적용하여도 무리가 없을 것이나 활하중의 적용항목은 유사하나 적용방식이 상이하여 신설교량 및 공용 중인 교량의 안전성에 크게 좌우되므로 추후 별도의 검토가 필요할 것으로 판단된다.
그러나 향후 남북경협 및 도로를 통한 인적·물적 교류의 활성화를 대비하기 위해서는 남북연결도로의 확충뿐만 아니라 열악한 북한 도로의 사정을 감안한 신규 도로건설 및 공용 중인 도로의 정비가 필요할 것으로 예상된다.
남한은 국토교통부에서 제시한 강우강도-지속시간-발생빈도곡선(IDF 곡선)에 최근의 강우현상을 반영하여 계획홍수량을 산정하지만, 북한의 경우 별도 산정기준에 대한 제시가 없이 10분 강우강도, 1시간 강우강도를 적용하여 계획홍수량을 산정하는 것으로 보인다. 남한은 Manning공식을 이용하여 평균유속을 산정하지만, 북한은 Manning공식과 Chezy공식을 이용하여 수리학적으로 유리한 단면이 되도록 평균유속을 산정하고 있어, 향후 적용 시 지형여건, 효율성 등을 종합적으로 고려하여 합리적인 결과를 채택해야 할 것으로 판단된다(표 6 참조).
6m로 규정된 차량의 허용 최대 폭은 별개의 것으로 하고 있다. 남한의 기준은 이와 같이 국제적 일반규격 2.5m를 적용하고 있으므로 남한의 기준을 적용하는 것이 바람직한 것으로 판단되나, 북한에서 제시하고 있는 폭원(2.8m)이 필요한 차량의 생산, 운행 현황 등을 면밀히 파악 후 도로구조에 대한 추가 검토가 이루어져야 할 것으로 판단된다(표 2 참조).
남·북한 도로설계기준을 비교·검토한 결과 대부분의 항목은 남한 기준을 적용하는 것이 타당한 것으로 판단되나, 북한의 의견이 배제된 상황에서 남한의 도로설계기준을 적용하거나, 남·북한 공통설계기준을 마련하는 것은 향후 북한 도로건설사업 추진에 어려움이 있을것으로 판단된다. 따라서 향후 북한 전문인력과의 기술교류 및 합동기술연구를 통한 남·북한의 도로설계기준의 마련이 시급히 추진되어야 할 것으로 판단된다.
또한 남·북한간 SOC 인프라 사업 추진 시 선도적으로 북한도로 설계기준에 대한 문제점을 분석하고 대안을 제시하여 상호 동의 하에 기술표준화를 이루어야 할 것이다.
이러한 차이를 극복하고 남북한의 도로협력사업이 원활하게 이루어지기 위해서는 통일된 도로설계기준이 필요하다. 북한 도로사업 추진에 관하여 기 시행하였던 남북한 연결도로 건설은 군사분계선 이남은 남한의 설계기준을 적용하였고 군사분계선 이북은 북한의 설계 기준을 적용하였으나, 향후 북한지역 내 도로건설사업 추진 시 도로설계기준에 대해 상호간 협의를 통해 새로운 설계기준 제시가 필요할 것으로 판단된다.
추후에 남북도로의 연결 및 북한도로의 정비 시에 꼭 필요한 기준항목은 잠정적으로 남한의 설계기준을 반영하여 남북한 도로설계기준을 보완하는 것이 필요하다고 사료된다. 본 고에서는 학회지 분량 등 여러 제약에 의해 86개의 전체항목에 대하여 논의하기에 어려움이 있어 도로계획의 설계기준 자동차 등 11개 항목에 대해서 도출하여 논의하였으며, 향후 추가 설계기준 비교항목관련 세부내용은 한국도로공사“북한도로 설계기준 적용방안”연구를 참고하면 된다.

핵심어

질문

논문에서 추출한 답변

남북한은 배수시설의 구분에 있어서 어떤 점이 동일한가?

배수시설의 구분은 남북한이 표면배수, 지하배수, 횡단배수로 기본구분은 동일하지만, 남한의 기준이 북한의 기준보다 상세하게 기술하고 있고, 유역면적의 산정방법이 동일하며 지형도 이용에 북한은 1:50,000, 남한은 적정한 축척의 지형도를 이용하도록 하고 있으므로 남한의 기준을 적용하여도 무리가 없을 것으로 판단된다.

북한의 포장두께 설계에 사용하는 이론적 방법과 경험적 방법은 무엇인가?

남한의 포장설계방법은 역학적-경험적 개념에 근거한 한국형포장설계법을 활용토록 하고 있으며, 북한의 포장두께 설계는 이론적 방법과 경험적 방법에 의한 방법을 사용하고 있다. 이론적 방법은 설계하중을 도로 중요도에 따라 3가지 조건(설계하중 600, 500, 330N)으로 나누어 이에 따른 필요탄성계수 (MPa)을 선정하여 포장두께를 산정하는 방법이며, 경험적 방법은 중요도가 낮은 도로에 적용되는 공법을 소개한 것으로 주로 일본의 TA설계법을 적용하고 있다. 북한의 경우 실정에 적합한 포장설계방법은 구체적으로 정립되어 있지는 않은 것으로 판단되므로 남한의 한국형 포장설계법을 적용하는 것이 타당할 것으로 판단된다.

남북한 연결도로 건설은 어떤 설계 기준을 적용하여 시행되었나?

이러한 차이를 극복하고 남북한의 도로협력사업이 원활하게 이루어지기 위해서는 통일된 도로설계기준이 필요하다. 북한 도로사업 추진에 관하여 기 시행하였던 남북한 연결도로 건설은 군사분계선 이남은 남한의 설계기준을 적용하였고 군사분계선 이북은 북한의 설계 기준을 적용하였으나, 향후 북한지역 내 도로건설사업 추진 시 도로설계기준에 대해 상호간 협의를 통해 새로운 설계기준 제시가 필요할 것으로 판단된다.

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