선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 친환경적 측면에서 향후 공공자전거의 필요성은 더욱 증가될 것으로 기대되며 앞으로 더 많은 지자체가 공공자전거를 도입할 것으로 판단된다. 따라서 본 연구에서는 도입 이후에도 지속적으로 시스템이 유지될 수 있도록 공공자전거의 사회적 가치향상을 위한 정책방향을 제안하고자 한다.
- 본 연구에서는 공공자전거 시스템 도입의 사회적 가치 추정을 위해 수원시를 대상으로 설문 조사를 시행하였다. 수원시 전 지역 총 40개 동을 조사범위로 설정하여 동별 약 45부를 기준으로 설문을 수행하였으며, 총 1,722명의 수원시민이 조사에 응답하였다.
- 본 연구에서는 먼저 공공자전거시스템이 가지는 사회적 가치를 추정하고 이에 영향을 미치는 요소를 파악하고자 하였다. 이를 위해 먼저 공공자전거 도입을 검토 중인 경기도 수원시를 대상으로 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method)을 통해 해당 시스템에 대한 지불의사금액(Willingness to pay)의 측정을 통해 사회적 가치를 추정하고자 설문조사를 시행하였다.
- 본 연구에서는 응답자의 자전거 이용에 대한 현황(자전거 이용정도, 취미 여부)을 확인하였다. 이를 위해 “종종 자전거를 이용한다.
- 사회적 가치가 높은 교통시스템을 구축하기 위해서는 반드시 해당 시설에 대한 시민들의 공감을 이끌어 낼 수 있어야 하며, 공공자전거의 경우에도 시스템이 가지는 사회적 가치를 증대하여 이용활성화가 이루어져야만 지속적인 운영을 기대할 수 있다. 이를 위해 시민들이 자전거의 특성을 인식하고 있는지 조사하고, 공공자전거가 사회적으로 가치 있는 교통시스템으로서 수용되고 있는지 확인해보고자 한다. 친환경적 측면에서 향후 공공자전거의 필요성은 더욱 증가될 것으로 기대되며 앞으로 더 많은 지자체가 공공자전거를 도입할 것으로 판단된다.
- 이와 함께 자전거가 가지는 특성 요소들도 조사하였다. 조사된 항목은 총 6개이며 Table 3과 같다.
- 자전거 특성 관련 요소가 공공자전거의 사회적 가치 향상과 관련성이 있다는 본 연구결과는 매우 중요한 시사점을 나타내는 것으로 이는 자전거의 긍정적인 특성을 인식시키는 것이 공공자전거의 사회적 가치를 높이며, 결국 이용률을 향상시켜 시스템의 지속적인 운영이 가능토록 하게 한다. 시민들의 의식이 점차 높아지고 있으므로 이제는 정부 및 지자체가 무작정 공공자전거를 도입한다고 해서 높은 이용률을 기대한다는 것은 매우 어렵다.
- (2012)은 CVM 기법을 적용하여 설문조사시 WTP을 질문하는 방식으로 공공자전거 시스템의 사회적 가치를 산정하였다. 하지만 앞서 검토된 연구들은 모두 공공자전거를 이미 도입 운영 중에 있는 지자체를 대상으로 분석을 진행하였으므로 본 연구에서는 공공자전거 도입을 검토 중인 정책가의 입장에서 공공자전거가 가지는 잠재적 사회적 가치를 판단하고 도입 후에도 지속적인 시스템 유지가 가능할 수 있도록 하는 정책방안을 제시하는 데에 그 목적을 두고자 한다.
제안 방법
- 수원시 전 지역 총 40개 동을 조사범위로 설정하여 동별 약 45부를 기준으로 설문을 수행하였으며, 총 1,722명의 수원시민이 조사에 응답하였다. 2014년 1월 2일부터 8일까지 총 7일간 조사가 진행되었으며, 조사 내용은 공공자전거가 도입된다면 발생될 수 있는 사회적 편익에 대해 인지하고 있는지, 그리고 이에 대해 최대로 지불할 수 있는 금액을 질의하는 파트와 시민들이 자전거의 특성에 대해 인식하고 있는지 조사하는 파트, 그리고 연령, 성별 등의 개별 속성을 질의하는 파트로 구성되었다. 응답자의 37.
- WTP 관련 질의항은 공공자전거 도입 시 유발되는 편익을 고려하여 1년에 한번 지방세를 지불할 수 있는지(예＝“1”, 아니오＝“0”), 지불할 수 있다면 지불가능 최대금액(단위: 원)은 얼마나 되는지를 측정하는 방식으로, 공공자전거에 대해 시민들이 가지는 사회적 가치를 closed-ended 형식으로 산정하였다.
- 따라서 본 연구 에서는 Hosmer & Lemeshow의 적합도 검정을 사용 하여 모형의 설명력을 확인하였다.
- 또한 추가적으로 ROC 곡선(Receiver Operating Characteristic Curve)를 사용하여 모형의 적합도를 판단하였다. ROC 곡선 아래의 면적인 AUROC(The AreaUnder an ROC Curve)의 수치를 통해 모형의 설명력을 평가할 수 있으며, ROC 곡선이 좌상의 꼭지점에 가까울수록 평가모형이 우수하다는 것을 의미한다.
- 본 연구에서는 로지스틱 회귀모형을 통해 어떤 요소들이 시민들에게 공공자전거의 사회적 가치를 인지하게끔 하는지, 더 나아가 공공자전거의 가치 향상을 위해서는 어떠한 요소들이 고려되어야 하는지를 중도절단회귀 모형을 통해 검증하였다. 모형 분석결과 성별/결혼, 월지출교통비, 월수입 그리고 자전거 소유 등의 사회경제적 변수와 함께 ‘교통 혼잡문제를 해결할 수 있는’, ‘버스와 승용차와 같은 교통시설’, ‘높은 이동성 가진 수단’의 자전거 특성이 공공자전거의 사회적 가치인지와 관련성이 있는 것으로 나타났다.
- 앞서 조사된 WTP의 응답결과를 반영하여, 공공자전거 도입을 위해 일정 수준의 지방세를 낼 의사가 있는 집단과, 지불의사가 없는 집단의 자전거 특성 인식 정도를 상호 비교하였다. t-test 결과 모든 항목에서 두 집단의 응답치가 1% 수준에서 유의하게 차이가 나는 것으로 나타났으며, 지불의사가 없는 집단에 비해 지불의사가 있는 집단의 경우 모든 항목에서 높은 응답 값을 보이는 것으로 나타났다.
- 본 연구에서는 먼저 공공자전거시스템이 가지는 사회적 가치를 추정하고 이에 영향을 미치는 요소를 파악하고자 하였다. 이를 위해 먼저 공공자전거 도입을 검토 중인 경기도 수원시를 대상으로 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method)을 통해 해당 시스템에 대한 지불의사금액(Willingness to pay)의 측정을 통해 사회적 가치를 추정하고자 설문조사를 시행하였다. 질문형식은 이중양분선택형(double-bounded dichotomous choice) 과 개방형 질문을 함께 활용하였으며, 추가적으로 지불의사금액에 영향을 미치는 다양한 요인들도 분석하고자 지불의사 여부와 지불의사금액을 목적변수로 둔 모형을 추정하였다.
- 이항 로지스틱 모형을 적용하여, 공공자전거를 대상으로 교통시스템의 사회적 가치인식 모형을 구축하였다. 통계패키지 SPSS를 이용하였으며, Wald 후진 검증을 통해 선택된 사회경제적 변수는, 성별/결혼, 월소득, 자전거 보유이며, 자전거 특성 변수에서는 비혼잡 수단, 교통시설, 높은 이동성 변수가 최종 선택되었다.
- 중도절단회귀분석을 적용하여, 공공자전거를 대상으로 교통시스템의 사회적 가치추정 모형을 구축하였다. 먼저 후진법 검증을 통해 선택된 사회경제적 변수는, 월지출 교통비, 월소득, 자전거 보유로 나타났다.
- 지불의사를 ‘1’로, 비지불의사를 ‘0’으로 나타낸 binary 형식의 WTP 변수(가치인식 여부)와 연속변수인 최대지불가능액(단위:원, 가치인식 정도)에 대해 분석을 진행하였으며 결과는 Table 5와 같다.
- 이를 위해 먼저 공공자전거 도입을 검토 중인 경기도 수원시를 대상으로 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method)을 통해 해당 시스템에 대한 지불의사금액(Willingness to pay)의 측정을 통해 사회적 가치를 추정하고자 설문조사를 시행하였다. 질문형식은 이중양분선택형(double-bounded dichotomous choice) 과 개방형 질문을 함께 활용하였으며, 추가적으로 지불의사금액에 영향을 미치는 다양한 요인들도 분석하고자 지불의사 여부와 지불의사금액을 목적변수로 둔 모형을 추정하였다. 추정된 모형은 크게 두 가지로 구분된다.
대상 데이터
- 본 연구에서는 공공자전거 시스템 도입의 사회적 가치 추정을 위해 수원시를 대상으로 설문 조사를 시행하였다. 수원시 전 지역 총 40개 동을 조사범위로 설정하여 동별 약 45부를 기준으로 설문을 수행하였으며, 총 1,722명의 수원시민이 조사에 응답하였다. 2014년 1월 2일부터 8일까지 총 7일간 조사가 진행되었으며, 조사 내용은 공공자전거가 도입된다면 발생될 수 있는 사회적 편익에 대해 인지하고 있는지, 그리고 이에 대해 최대로 지불할 수 있는 금액을 질의하는 파트와 시민들이 자전거의 특성에 대해 인식하고 있는지 조사하는 파트, 그리고 연령, 성별 등의 개별 속성을 질의하는 파트로 구성되었다.
- WTP 관련 질의항은 공공자전거 도입 시 유발되는 편익을 고려하여 1년에 한번 지방세를 지불할 수 있는지(예＝“1”, 아니오＝“0”), 지불할 수 있다면 지불가능 최대금액(단위: 원)은 얼마나 되는지를 측정하는 방식으로, 공공자전거에 대해 시민들이 가지는 사회적 가치를 closed-ended 형식으로 산정하였다. 이에 총 1,722명이 응답하였으며, 이 중에서 지불의사가 없는 응답자는 852명(49.5%)으로 집계되었다. 반면 지불의사가 있는 870명(50.
데이터처리
- 공공자전거의 사회적 가치인식 여부를 나타내는 WTP 응답 결과가 사회경제적 변수와 자전거 특성 변수와 상관성을 가지는지를 Pearson correlation analysis를 통해 확인하였다. 지불의사를 ‘1’로, 비지불의사를 ‘0’으로 나타낸 binary 형식의 WTP 변수(가치인식 여부)와 연속변수인 최대지불가능액(단위:원, 가치인식 정도)에 대해 분석을 진행하였으며 결과는 Table 5와 같다.
- 먼저 후진법 검증을 통해 선택된 사회경제적 변수는, 월지출 교통비, 월소득, 자전거 보유로 나타났다. 그리고 통계 software R을 이용하여 중도절단회귀모형을 추정하였으며, 해당 모형의 추정 결과와 상세한 통계적 검증 값을 Table 8에 제시하였다. 자전거 특성 변수 중에서는 앞서 구축된 사회적 가치인식 모형에서와 동일하게 비혼잡 수단, 교통시설의 특성 요소들은 1%, 높은 이동성의 경우 5% 통계적 유의수준을 만족하는 변수로 선정되었다.
- 지불의사를 ‘1’ 로, 비지불의사를 ‘0’의 형태의 종속변수로 설정하여 이항 로지스틱 회귀분석을 적용하여 추정하였다. 둘째, 공공자전거 도입에 대해 지불의사금액을 종속변수로 설정하여, 시민들이 공공자전거에 대해 인식하는 사회적 가치 수준을 추정하는 모형으로 중도절단회귀분석을 적용되었다. 모형 추정에는 연령, 성별 등의 개별속성과 함께 자전거가 가지는 특성 요인들도 추가적으로 고려되었다.
- 지불의사를 ‘1’ 로, 비지불의사를 ‘0’의 형태의 종속변수로 설정하여 이항 로지스틱 회귀분석을 적용하여 추정하였다.
- 이항 로지스틱 모형을 적용하여, 공공자전거를 대상으로 교통시스템의 사회적 가치인식 모형을 구축하였다. 통계패키지 SPSS를 이용하였으며, Wald 후진 검증을 통해 선택된 사회경제적 변수는, 성별/결혼, 월소득, 자전거 보유이며, 자전거 특성 변수에서는 비혼잡 수단, 교통시설, 높은 이동성 변수가 최종 선택되었다. 연령, 월 지출 교통비, 교육수준, 차량소유 그리고 친환경, 친건강적, 안전한 수단으로서의 특성은 공공자전거 가치 인식 추정모형에 유의미한 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다.
이론/모형
- “의 질의 항을 응답자에게 주고 7 Likert Scale (매우 그렇다: 7- 전혀 아니다: 1)을 적용하여 측정하였다.
- 로지스틱 회귀분석에서는 우도 함수(likelihood function: ℒ) 즉 사건의 발생 가능성을 크게 하는 최대 우도 추정법(Method of Maximum Likelihood: MLM)을 이용하여 계수 βi를 추정한다.
- # > 0 이면 yi = #가 관찰되고, y*i ≤ 0이면, #으로 관찰된다. 절단된 자료에 대해서는 최대우도법(maximum likelihood)을 적용하여 추정계수를 산출할 수 있다. 이는 우도함수에 로그를 취해 얻어지는 값을 극대화하여 모형의 계수를 추정할 수 있으며 다음과 같이 표현된다 (Kim and Park, 2013).
성능/효과
- 또한 추가적으로 ROC 곡선(Receiver Operating Characteristic Curve)를 사용하여 모형의 적합도를 판단하였다. ROC 곡선 아래의 면적인 AUROC(The AreaUnder an ROC Curve)의 수치를 통해 모형의 설명력을 평가할 수 있으며, ROC 곡선이 좌상의 꼭지점에 가까울수록 평가모형이 우수하다는 것을 의미한다. Figure 1은 본 연구에서 추정된 모형의 ROC 곡선을 나타내며, AUROC의 분석결과 0.
- 앞서 조사된 WTP의 응답결과를 반영하여, 공공자전거 도입을 위해 일정 수준의 지방세를 낼 의사가 있는 집단과, 지불의사가 없는 집단의 자전거 특성 인식 정도를 상호 비교하였다. t-test 결과 모든 항목에서 두 집단의 응답치가 1% 수준에서 유의하게 차이가 나는 것으로 나타났으며, 지불의사가 없는 집단에 비해 지불의사가 있는 집단의 경우 모든 항목에서 높은 응답 값을 보이는 것으로 나타났다. 이를 통해 지불의사로 표현되는 공공자전거의 사회적 가치인지가 자전거가 가지는 특성을 인식하는 행태와 관계가 있다고 판단되며 보다 명확한 규명을 위해 추가적인 통계분석과 모형추정을 수행한다.
- 공공자전거에 대해 이용자가 생각하는 중요도 부분의 경우 ‘자전거의 유지보수’, 만족도 부분에서는 ‘자전거 이용의 즐거움’이 가장 중요한 요소로 나타났다.
- 본 연구에서 공공자전거 가치인식 모형(이항 로지스틱 모형)과 가치추정 모형(중도절단회귀모형)에 동일하게 영향을 주는 설명변수는 월소득, 자전거 보유, 그리고 세 가지의 자전거 특성 변수(비혼잡 수단, 교통시설, 높은 이동성)로 분석되었다. 공공자전거의 가치 인식 여부의 문제에서는 성별 및 결혼 유무가 영향을 주는 변수로 나타났지만 공공자전거의 가치인식 수준은 월지출 교통비용의 변수가 매우 유의미한 설명요소로 도출되었다. 반면 상관관계 분석에서 공공자전거의 가치인식과 밀접한 관계가 있을 것으로 기대되었던 친환경, 친건강적, 안전한 수단으로의 특성은 두 모형 모두에서 유의한 변수로 도출되지 않았다.
- 구축된 중도절단회귀모형의 추정된 계수를 살펴보았을 때 월 지출 교통비 변수가 공공자전거의 사회적 가치를 증가시키는데 유의한 변수로 나타났다. 월 소득도 가치인식 수준과 양의 관계를 나타내는데 이는 다시 말해 지출되는 교통비가 많고 소득 수준이 높은 시민일수록 공공자전거가 가지는 사회적 가치를 높게 평가한다고 해석되어진다.
- 3%)순으로 나타났다. 다시 말해 공공자전거 도입 전에 해당 시스템이 가진 사회적 가치를 인식하고 있는 응답자가 전체의 약 50.5%를 차지하고 있으며, 평균 약 1,479원의 연간 지방세를 공공자전거 도입을 위해 지불할 의사가 있는 것으로 나타났다. 이 금액은 시민 개개인이 공공자전거에 대해 인지하고 있는 사회적 가치로 볼 수 있다.
- 따라서 모형 추정 결과를 통해 시민들이 “혼잡문제를 해결하며 이동성이 높은 교통시설로서의 자전거” 특성을 인식할수록 공공자전거가 가지는 사회적 가치를 높게 평가하고 있는 것으로 볼 수 있겠다.
- 또한 “자전거도 승용차, 버스와 같은 교통수단”이라는 요소에 대해서는 4.40, “높은 이동성을 가지는 수단”에 대해서는 4.48의 평균값이 도출되었으며, 이는 7 Likert Scale의 중립 값인 4 보다 높은 수치로 비교적 자전거가 교통수단으로 서의 특성을 가지는 시스템으로 시민들에게 인식되고 있는 것으로 해석된다.
- 19로 1% 수준에서 통계적으로 유의하다. 또한 odd-ratio의 값이 1.15로 도출되어, 남성 보다 여성 그리고 기혼보다 미혼일 경우에 공공자전거의 사회적 가치를 인식할 확률이 1.15배 증가한다는 것을 의미한다. 소득과 자전거 보유 변수도 통계적으로 유의하게 산출되었으며 자전거 보유는 음수의 계수 값을 가지는 것으로 확인되었다.
- 앞서 추정된 이항 로지스틱 모형과 동일하게 자전거 보유의 계수가 음의 부호를 가지므로 자전거를 보유하고 있지 않는 시민일수록 공공자전거의 가치를 높게 인식하고 있는 것으로 해석할 수 있다. 또한 본 가치추정 모형에서도 앞서 구축된 가치인식의 자전거 특성 변수 (비혼잡, 교통시설, 높은 이동성)가 유효한 변수로 선정되었고, 추정된 계수 값들이 교통비 및 월소득 변수와 비교해서 상대적으로 크게 산출되었다. 이는 공공자전거 가치인식 이후 단계라고 볼 수 있는 인식되는 가치의 크기, 즉, 가치를 얼마나 크게 느끼느냐의 문제에 이들 변수가 조금 더 유의미 하게 해석되어 질 수 있다고 판단된다.
- 지불의사를 ‘1’로, 비지불의사를 ‘0’으로 나타낸 binary 형식의 WTP 변수(가치인식 여부)와 연속변수인 최대지불가능액(단위:원, 가치인식 정도)에 대해 분석을 진행하였으며 결과는 Table 5와 같다. 먼저 공공자전거에 대한 사회적 가치 인지여부에서는 성별과 결혼유무, 소득, 자전거 보유, 자전거 이용 빈도 및 취미가 상관성이 있는 변수로 도출되었으며, 사회적 가치인지도는 연령, 월지출 교통비, 소득, 자전거 보유, 자전거 이용 빈도 및 취미와 상관관계에 있는 것으로 나타났다. 자전거 특성 변수의 경우, 모든 항목이 공공자전거의 사회적 가치인지와 매우 유의한 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다.
- 중도절단회귀분석을 적용하여, 공공자전거를 대상으로 교통시스템의 사회적 가치추정 모형을 구축하였다. 먼저 후진법 검증을 통해 선택된 사회경제적 변수는, 월지출 교통비, 월소득, 자전거 보유로 나타났다. 그리고 통계 software R을 이용하여 중도절단회귀모형을 추정하였으며, 해당 모형의 추정 결과와 상세한 통계적 검증 값을 Table 8에 제시하였다.
- 모형 분석결과 성별/결혼, 월지출교통비, 월수입 그리고 자전거 소유 등의 사회경제적 변수와 함께 ‘교통 혼잡문제를 해결할 수 있는’, ‘버스와 승용차와 같은 교통시설’, ‘높은 이동성 가진 수단’의 자전거 특성이 공공자전거의 사회적 가치인지와 관련성이 있는 것으로 나타났다.
- 공공자전거의 가치 인식 여부의 문제에서는 성별 및 결혼 유무가 영향을 주는 변수로 나타났지만 공공자전거의 가치인식 수준은 월지출 교통비용의 변수가 매우 유의미한 설명요소로 도출되었다. 반면 상관관계 분석에서 공공자전거의 가치인식과 밀접한 관계가 있을 것으로 기대되었던 친환경, 친건강적, 안전한 수단으로의 특성은 두 모형 모두에서 유의한 변수로 도출되지 않았다. 이는 WTP로 대변되는 공공자전거의 가치 인식과 이 세 변수들 간에 미약하게 상관성은 존재하지만 ‘비혼잡 수단’, ‘교통시설’, ‘높은 이동성’ 요소들에 비해 상대적으로 적은 영향을 주는 변수임을 나타낸다.
- 본 연구에서 공공자전거 가치인식 모형(이항 로지스틱 모형)과 가치추정 모형(중도절단회귀모형)에 동일하게 영향을 주는 설명변수는 월소득, 자전거 보유, 그리고 세 가지의 자전거 특성 변수(비혼잡 수단, 교통시설, 높은 이동성)로 분석되었다. 공공자전거의 가치 인식 여부의 문제에서는 성별 및 결혼 유무가 영향을 주는 변수로 나타났지만 공공자전거의 가치인식 수준은 월지출 교통비용의 변수가 매우 유의미한 설명요소로 도출되었다.
- 15배 증가한다는 것을 의미한다. 소득과 자전거 보유 변수도 통계적으로 유의하게 산출되었으며 자전거 보유는 음수의 계수 값을 가지는 것으로 확인되었다. 이들의 odds-ratio는 각각 1.
- 조사된 항목은 총 6개이며 Table 3과 같다. 앞서 조사된 자전거 이용현황과 동일하게 7 Likert Scale을 적용하였으며, 평균값을 비교했을 때 상대적으로 친건강, 친환경 교통수단으로서의 자전거가 높은 인식을 가지는 것으로 나타났다. 반면에 안전성 항목에서는 비교적 낮은 수치의 평균값을 보이므로 이는 평소 “자전거 이용이 안전하다”라는 요소가 시민들에게 충분히 인식되지 못하는 것으로 판단된다.
- 통계패키지 SPSS를 이용하였으며, Wald 후진 검증을 통해 선택된 사회경제적 변수는, 성별/결혼, 월소득, 자전거 보유이며, 자전거 특성 변수에서는 비혼잡 수단, 교통시설, 높은 이동성 변수가 최종 선택되었다. 연령, 월 지출 교통비, 교육수준, 차량소유 그리고 친환경, 친건강적, 안전한 수단으로서의 특성은 공공자전거 가치 인식 추정모형에 유의미한 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다. 해당 모형의 추정 결과와 상세한 통계적 검증은 Table 6에 제시되었다.
- 3%의 응답자가 월 200-500만원의 소득을 가지며 대학교 재학 및 졸업자의 비율이 약 30%로 조사되었다. 응답자의 66.7%가 자전거를 보유하고 89.5%는 승용차를 소유하고 있는 것으로 나타났다.
- 소득과 자전거 보유 변수도 통계적으로 유의하게 산출되었으며 자전거 보유는 음수의 계수 값을 가지는 것으로 확인되었다. 이들의 odds-ratio는 각각 1.08, 0.60으로 나타났으며, 이는 소득수준이 증가할수록 공공자전거의 사회적 가치를 인식할 확률이 1.08배 증가하나, 자전거를 보유하고 있으면 미보유시에 비해 공공자전거의 가치를 인식할 확률이 약 40% 낮아진다는 것을 의미한다. 모형 내 자전거 특성 변수를 살펴보면 세 개의 변수 모두 통계적으로 유의한 결과를 보이며, 각각 1.
- 그리고 통계 software R을 이용하여 중도절단회귀모형을 추정하였으며, 해당 모형의 추정 결과와 상세한 통계적 검증 값을 Table 8에 제시하였다. 자전거 특성 변수 중에서는 앞서 구축된 사회적 가치인식 모형에서와 동일하게 비혼잡 수단, 교통시설의 특성 요소들은 1%, 높은 이동성의 경우 5% 통계적 유의수준을 만족하는 변수로 선정되었다. 본 연구에서 추정된 모형의 Pseudo R2 값이 0.
- 먼저 공공자전거에 대한 사회적 가치 인지여부에서는 성별과 결혼유무, 소득, 자전거 보유, 자전거 이용 빈도 및 취미가 상관성이 있는 변수로 도출되었으며, 사회적 가치인지도는 연령, 월지출 교통비, 소득, 자전거 보유, 자전거 이용 빈도 및 취미와 상관관계에 있는 것으로 나타났다. 자전거 특성 변수의 경우, 모든 항목이 공공자전거의 사회적 가치인지와 매우 유의한 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 이는 Table 4와 동일한 결과로, 자전거 특성의 인식은 공공자전거가 가진 사회적 가치를 인지하는 데에 그치지 않고, 그 가치를 높게 판단하는 행태와도 상관성이 있다고 해석할 수 있다.
- “의 질의 항을 응답자에게 주고 7 Likert Scale (매우 그렇다: 7- 전혀 아니다: 1)을 적용하여 측정하였다. 조사결과 각각 평균 3.14 (표준편차: 1.99), 평균 3.46(표준편차: 1.99)의 응답 값이 나타났다.
- 따라서 본 연구 에서는 Hosmer & Lemeshow의 적합도 검정을 사용 하여 모형의 설명력을 확인하였다. 카이제곱 검정 통계량은 14.44로 추정되었으며, 유의수준은 0.07로 0.05보다 높은 P 값이 도출되었으므로 모형에 포함된 설명변수들과 공공자전거의 사회적 가치인식의 관계를 나타내는 본 모형은 통계적으로 적합한 것으로 판단된다.
후속연구
- 하지만 어떠한 요소에 중점을 두어 마케팅을 추진해야 할지에 대한 기본적인 연구가 부재하므로 이는 근본적인 해결책이 될 수 없다. 따라서 공공자전거 도입 전, 효율적이고 지속적인 운영이 가능하도록 사전에 시민들이 인식하는 자전거 특성요소를 정확히 파악하고, 이를 홍보하여 공공자전거의 사회적 가치 증대 및 이용활성화 방안이 반드시 검토되어야 할 것이다.
- 모형 분석결과 성별/결혼, 월지출교통비, 월수입 그리고 자전거 소유 등의 사회경제적 변수와 함께 ‘교통 혼잡문제를 해결할 수 있는’, ‘버스와 승용차와 같은 교통시설’, ‘높은 이동성 가진 수단’의 자전거 특성이 공공자전거의 사회적 가치인지와 관련성이 있는 것으로 나타났다. 따라서 공공자전거 도입 전에 혼잡문제 해결가능, 이동성 향상 등의 자전거 특성을 충분히 홍보한다면, 공공자전거에 대한 사회적 가치 향상을 통해 보다 높은 이용률을 기대할 수 있겠다.
- t-test 결과 모든 항목에서 두 집단의 응답치가 1% 수준에서 유의하게 차이가 나는 것으로 나타났으며, 지불의사가 없는 집단에 비해 지불의사가 있는 집단의 경우 모든 항목에서 높은 응답 값을 보이는 것으로 나타났다. 이를 통해 지불의사로 표현되는 공공자전거의 사회적 가치인지가 자전거가 가지는 특성을 인식하는 행태와 관계가 있다고 판단되며 보다 명확한 규명을 위해 추가적인 통계분석과 모형추정을 수행한다.
- 이를 위해 시민들이 자전거의 특성을 인식하고 있는지 조사하고, 공공자전거가 사회적으로 가치 있는 교통시스템으로서 수용되고 있는지 확인해보고자 한다. 친환경적 측면에서 향후 공공자전거의 필요성은 더욱 증가될 것으로 기대되며 앞으로 더 많은 지자체가 공공자전거를 도입할 것으로 판단된다. 따라서 본 연구에서는 도입 이후에도 지속적으로 시스템이 유지될 수 있도록 공공자전거의 사회적 가치향상을 위한 정책방향을 제안하고자 한다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.