[논문]현장관찰법과 자기보고법에 기초한 VTS 관제사의 상황인식 분석

이재식; 김정호; 장은규

doi:10.5394/kinpr.2016.40.6.375

현장관찰법과 자기보고법에 기초한 VTS 관제사의 상황인식 분석
Analysis of VTS Operators' Situational Awareness Based on In-Field Observation and Subjective Rating Methods 원문보기

한국항해항만학회지 = Journal of navigation and port research, v.40 no.6, 2016년, pp.375 - 384

이재식 (부산대학교) , 김정호 (부산대학교 대학원) , 장은규 (한국해양수산연수원)

초록
AI-Helper

본 연구는 해상교통관제사(이하 'VTS 관제사')의 해상교통관제(Vessel Traffic Service: 이하 'VTS') 수행 속성을 상황인식(situation awareness: 이하 'SA')과 관련된 세부 과제들의 수행 빈도와 SA 역량에 대한 주관적 평가의 측면에서 살펴보기 위해 실시되었다. SA 세부 과제들에 대한 수행 빈도 자료는 3개 VTS 센터의 VTS 관제사가 보인 VTS 수행을 직접 관찰하여 수집하였고, SA 역량에 대한 주관적 평가 자료는 18개 VTS 센터에서 근무하는 VTS 관제사를 대상으로 설문조사법을 통해 수집하였다. 수행 빈도 자료는 SA의 세 수준과 각 세부 과제에 따라 비교하였고, 주관적 평가 점수에 대해서는 VTS 관제사의 성별과 근무경력을 추가적으로 고려하여 분석하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, VTS 관제사는 SA 수준 중 정보지각에 해당하는 과제를 가장 높은 비율로 수행하였고, 이어서 정보통합과 예측에 해당하는 과제들을 각각 유사한 수준으로 수행하는 것이 관찰되었다. 둘째, VTS 관제사는 정보를 획득하거나 통합하는 역량에 비해 미래 상황을 예측하는 역량을 상대적으로 더 낮게 평가하였다. 셋째, 성별 차이를 비교한 결과, 남성 VTS 관제사는 여성에 비해 더 높은 수준으로 자신의 SA 역량을 평가하였다. 넷째, 성별로 근무경력에 따른 주관적 평가 차이를 비교한 결과, 남성의 경우 근무경력이 15년 이상인 VTS 관제사는 5년 미만의 VTS 관제사에 비해 SA의 모든 수준에 걸쳐 상대적으로 더 높은 주관적 평가를 보였으나, 여성의 경우는 근무경력에 따른 주관적 평가에서의 차이가 관찰되지 않았다. 이러한 결과는 VTS 관제사의 SA 과제 수행 빈도와 SA에 대한 주관적 평가가 SA 수준과 개인차 변인에 따라 달라질 수 있음을 시사한다.

Abstract ▼ AI-Helper

This study aimed to specify Vessel Traffic System(VTS) operators' situational awareness(SA) tasks and examine differences in subjective ratings for three levels of SA. Data for relative frequencies of SA tasks were collected by using direct in field observation. Subjective rating scores were obtained using a questionnaire method and compared in terms of VTS operator's gender and length of service career. The results are as follows. First, it was found that the VTS operators perform information perception task elements more frequently than those for information integration and prediction. Second, VTS operators tended to show subjectively lower evaluation scores for prediction than information perception or integration. Third, male VTS operators rated their SA ability higher than females. Fourth, the male VTS operators more than 15 years of career service showed higher subjective rating scores than those with under 5 years of service. Female VTS operators with different levels of career service showed a similar level of subjective rating scores. These results suggest that the frequency of SA related tasks and subjective SA evaluation can differ in terms of SA levels and individual differences.

주제어

AI 본문요약
AI-Helper

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문제 정의

이를 통해 SA 수준에 따라, 그리고 각 수준에 포함된 세부 항목에 따라 SA 역량에 대한 VTS 관제사의 주관적 평가를 비교해 볼 수 있을 것이다. 둘째, VTS 관제사의 성별과 근무경력에 따라 SA에 대한 주관적 평가가 어떠한 차별성을 갖는지 살펴보았다. 특히 본 연구에서 수집된 자료가 VTS 관제사의 성비에 따라 큰 차이가 있었을 뿐만 아니라(86.
본 연구에서는 VTS 관제사가 보이는 SA 요소들을 SA의 세 가지 수준에 따라 먼저 분석한 다음, SA에 포함되는 다양한 과제 항목들에 대해 VTS 관제사가 스스로의 역량을 어떻게 평가하고 있는지 살펴보았다. 본 연구의 결과와 이에 대한 논의를 요약하면 다음과 같다.
01)이 관찰되었다. 앞에서도 언급되었듯이 본 연구에 포함된 여성 VTS 관제사의 수가 남성에 비해 매우 적었을 뿐만 아니라 근무경력도 성별에 따라 차이가 있었기 때문에 이후의 분석은 남성과 여성의 자료를 분리하여 살펴보고자 한다.

제안 방법

SA 수준별로 VTS 관제사가 보인 SA 요소들의 내용을 먼저 분석하였다. VTS 관제사가 보이는 SA 요소들에 대한 분석은 VTS 관제사가 VTS 상황에서 어떠한 과제들을 얼마나 빈번하게 직접 수행하는지 살펴보는 것이 주요 목적이었기 때문에 과제들을 좀 더 세부적으로 항목화하였다.
녹화된 자료 중 교신을 위해 사용한 장비나 주시 스크린 유형 등에 대한 자료는 고려하지 않고 음성교신 내용에 한정하여 자료를 분석하였다. SA의 세 수준의 관점에서 각 과제의 수행을 항목화한 후 해당되는 항목의 빈도가 얼마나 관찰되는지 기록하였다. 세 곳의 VTS 센터 모두 2개의 관제 섹터에서 수집된 자료를 합산하였다.
SA 수준별로 VTS 관제사가 보인 SA 요소들의 내용을 먼저 분석하였다. VTS 관제사가 보이는 SA 요소들에 대한 분석은 VTS 관제사가 VTS 상황에서 어떠한 과제들을 얼마나 빈번하게 직접 수행하는지 살펴보는 것이 주요 목적이었기 때문에 과제들을 좀 더 세부적으로 항목화하였다. 그 결과는 Table 1에 정리하여 제시하였다.
VTS 관제사의 SA 능력에 대한 주관적 평가가 근무경력에 따라 차이가 있는지 살펴보기 위해 성별을 구분하여 근무경력(5년 미만 vs. 5년 이상∼15년 미만 vs. 15년 이상)을 참가자 간 변인으로, 그리고 SA의 세 수준(SA-1, SA-2, SA-3)을 참가자내 변인으로 하는 변량분석을 실시하였다.
VTS 관제사의 SA 능력을 측정하기 위하여 Human Resources Development Services of Korea(2004)의 국가직무능력 표준(National Competency Standards: NCS) 및 활용패키지 VTS 부문에 제시된 VTS 관제사 직무수행능력 측정도구의 평가 항목 중 SA 능력을 측정하는 항목들을 기초로 총 16개의 SA 항목들을 구성하였다. 여기에는 ‘VTS 구역 내의 선박의 선명, 침로와 속력을 확인할 수 있다’, ‘선박교통 상황의 변화를 파악할 수 있다’와 같은 SA-1과 관련된 5개 항목, ‘VTS 화면, VHF 교신, PORT-MIS의 정보를 통합하여 의미를 파악할 수 있다’, ‘통합된 정보를 바탕으로 통항선박간의 충돌 위험성을 판단할 수 있다’와 같은 SA-2와 관련된 7개 항목, 그리고 ‘획득한 정보에 기초하여 교통상황이 어떻게 전개될 수 있는지를 예측할 수 있다’, ‘위험평가에 따른 VTS 구역 내 선박의 위험정도를 예측할 수 있다’와 같은 SA-3과 관련된 4개 항목이 포함되어 있다.
VTS 관제사의 SA 요소에는 어떠한 항목들이 포함되는지 먼저 살펴보고, 각각의 SA 요소들에 대해 VTS 관제사는 자신의 역량을 스스로 어떻게 평가하고 있는지 살펴보았다. VTS 관제사의 SA 요소 분석은 인천, 부산북항 및 여수연안의 VTS 센터를 대상으로 직접 관찰법을 통해 분석하였고, SA 역량에 대한 주관적 평가는 국내 18개 VTS 센터에서 근무하는 VTS 관제사를 대상으로 설문조사를 통해 측정하였다. 특히 SA 능력은 성별이나 경험 등과 같은 다양한 변인들에 따라 달라질 수 있다는 점(Wickens, 1992)을 고려하여 SA 역량에 대한 주관적 평가 자료에 대해서는 성별과 근무경력을 독립변인으로 하여 좀 더 세부적으로 분석하였다.
본 연구에서는 지금까지 많이 다루어지지 않았던 VTS 관제사의 SA에 초점을 맞추었다. VTS 관제사의 SA 요소에는 어떠한 항목들이 포함되는지 먼저 살펴보고, 각각의 SA 요소들에 대해 VTS 관제사는 자신의 역량을 스스로 어떻게 평가하고 있는지 살펴보았다. VTS 관제사의 SA 요소 분석은 인천, 부산북항 및 여수연안의 VTS 센터를 대상으로 직접 관찰법을 통해 분석하였고, SA 역량에 대한 주관적 평가는 국내 18개 VTS 센터에서 근무하는 VTS 관제사를 대상으로 설문조사를 통해 측정하였다.
각 항목에 대해 자신의 SA 능력의 정도가 어느 정도인지에 따라 1점(‘전혀 그렇지않다’)에서 8점(‘매우 그렇다’)의 8점 Likert 척도로 응답하도록 하였다.
세 지역을 직접 방문하여 24시간 동안 VTS 관제사의 VTS 수행을 녹화하였다. 녹화된 자료 중 교신을 위해 사용한 장비나 주시 스크린 유형 등에 대한 자료는 고려하지 않고 음성교신 내용에 한정하여 자료를 분석하였다. SA의 세 수준의 관점에서 각 과제의 수행을 항목화한 후 해당되는 항목의 빈도가 얼마나 관찰되는지 기록하였다.
VTS 관제사의 SA 역량에 대한 주관적 평가점수는 세 가지의 측면에서 분석되었다. 먼저 SA 각 수준에 해당하는 항목에 대해 VTS 관제사가 어느 정도의 수준으로 자신의 역량을 평가하고 있는지 전반적으로 분석하였다. 이를 통해 SA 수준에 따라, 그리고 각 수준에 포함된 세부 항목에 따라 SA 역량에 대한 VTS 관제사의 주관적 평가를 비교해 볼 수 있을 것이다.
현장 관찰은 부산북항(2015년 7월 23∼24일), 여수연안(2015년 7월 27∼28일), 그리고 인천항(2015년 7월 30∼31일) VTS에서 근무하고 있는 VTS 관제사를 대상으로 실시되었다. 세 지역을 직접 방문하여 24시간 동안 VTS 관제사의 VTS 수행을 녹화하였다. 녹화된 자료 중 교신을 위해 사용한 장비나 주시 스크린 유형 등에 대한 자료는 고려하지 않고 음성교신 내용에 한정하여 자료를 분석하였다.
7%), 남성에 비해 여성의 근무경력이 상대적으로 더 낮다는 점을 고려하여 근무경력에 따른 SA 역량에 대한 주관적 평가를 살펴볼 때는 성별을 구분하였다. 셋째, SA 역량에 대한 주관적 평가에서 성별 차이가 있는지 검토할 경우에는 각각 동일한 수준의 근무경력을 갖는 VTS 관제사를 대상으로 비교하였다. 이를 통해 SA 역량에 대한 주관적 평가에서 성별에 따라 차이가 있는 근무 경력의 효과를 어느 정도 통제할 수 있을 것이다.
여성 VTS 관제사의 경우도 남성과 동일한 방식으로 SA 능력에 대한 주관적 평가가 근무경력과 SA의 세 수준에 따라 어떻게 차별화되는지 분석하였다. 여성의 경우에는 15년 이상의 근무경력자가 없었기 여성에 대한 자료의 분석에서는 5년 미만과 5년 이상∼15년 미만의 두 수준에 대해서만 근무경력의 효과가 분석되었다.
VTS 관제사의 SA 요소 분석은 인천, 부산북항 및 여수연안의 VTS 센터를 대상으로 직접 관찰법을 통해 분석하였고, SA 역량에 대한 주관적 평가는 국내 18개 VTS 센터에서 근무하는 VTS 관제사를 대상으로 설문조사를 통해 측정하였다. 특히 SA 능력은 성별이나 경험 등과 같은 다양한 변인들에 따라 달라질 수 있다는 점(Wickens, 1992)을 고려하여 SA 역량에 대한 주관적 평가 자료에 대해서는 성별과 근무경력을 독립변인으로 하여 좀 더 세부적으로 분석하였다.

대상 데이터

설문지가 배포된 283명 중 175명의 자료가 수집되어 응답 회신율은 62%였다. 18개 VTS 센터에서 근무하고 있는 총 336명의 VTS 관제사 수를 기준으로 하면 본 설문조사는 전체 VTS 관제사의 52.1%에 해당하는 인원에 대해 자료를 수집한 것이다.
2015년 9월 2일부터 10월 2일 사이의 기간 동안 전체 18개 VTS 센터에 근무하고 있는 VTS 관제사를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 18개의 VTS 센터에는 총 336명의 VTS 관제사가 근무하고 있는데, 이들 중 센터장, 시설담당자, 서무담당자 및 휴직자를 제외한 283명에게 설문지가 배포되었다.
본 연구에서는 지금까지 많이 다루어지지 않았던 VTS 관제사의 SA에 초점을 맞추었다. VTS 관제사의 SA 요소에는 어떠한 항목들이 포함되는지 먼저 살펴보고, 각각의 SA 요소들에 대해 VTS 관제사는 자신의 역량을 스스로 어떻게 평가하고 있는지 살펴보았다.
18개의 VTS 센터에는 총 336명의 VTS 관제사가 근무하고 있는데, 이들 중 센터장, 시설담당자, 서무담당자 및 휴직자를 제외한 283명에게 설문지가 배포되었다. 설문지가 배포된 283명 중 175명의 자료가 수집되어 응답 회신율은 62%였다. 18개 VTS 센터에서 근무하고 있는 총 336명의 VTS 관제사 수를 기준으로 하면 본 설문조사는 전체 VTS 관제사의 52.
현장 관찰은 부산북항(2015년 7월 23∼24일), 여수연안(2015년 7월 27∼28일), 그리고 인천항(2015년 7월 30∼31일) VTS에서 근무하고 있는 VTS 관제사를 대상으로 실시되었다.

데이터처리

SA 수준의 주효과에 대해 paired t-test를 실시하였다. 그 결과, 성별을 모두 통합하여 살펴본 경우와 마찬가지로 남성 VTS 관제사만을 대상으로 분석한 결과에서도 SA-1(Mean = 6.
SA 주효과를 좀 더 구체적으로 살펴보기 위해 paired t-test를 실시하였다. 그 결과, 남성 VTS 관제사에 대한 분석 결과와 동일하게 여성 VTS 관제사의 SA-1(Mean = 6.

이론/모형

SA 관점에서 VTS 관제사의 VTS 과제를 세분화하고 이에 대한 과제 수행 빈도를 측정하기 위해 현장 관찰법을 사용하였다. 현장 관찰은 부산북항(2015년 7월 23∼24일), 여수연안(2015년 7월 27∼28일), 그리고 인천항(2015년 7월 30∼31일) VTS에서 근무하고 있는 VTS 관제사를 대상으로 실시되었다.

성능/효과

SA 수준별로 각 수준에 해당하는 항목들에 대한 주관적 평가 점수들을 통합하여 분석한 결과, SA-1은 평균 6.57(SD = 1.25), SA-2는 평균 6.60(SD = 1.28), 그리고 SA-3은 평균 6.25(SD = 1.18)이었고 이 차이는 통계적으로 유의하였다(F = 39.58, MSE = .16, p < .001).
각 VTS 센터별 자료수집 비율은 울산항(76.0%), 군산항(75.0%), 그리고 부산신항(70.8%)이 70%를 상회하는 수준으로 자료가 수집된 반면 제주항(20.0%), 진도항(22.7%), 동해항(25.0%), 그리고 경인항(28.6%)은 30% 미만의 수준으로 자료가 수집되었다. 조사대상자 중 남자는 151명(86.
그 결과, 남성 VTS 관제사에 대한 분석 결과와 동일하게 여성 VTS 관제사의 SA-1(Mean = 6.00, SD = 1.16)과 SA-2(Mean = 5.90, SD = 1.20)에 대한 주관적 평가 사이에는 유의한 차이가 없었으나 SA-1과 SA-3(Mean = 5.68, SD = 1.19) 사이의 차이(평균차이 = 0.32, p < .01), 그리고 SA-2와 SA-3 사이의 차이는 유의하였다(평균차이 = 0.22, p < .05).
그 결과, 성별을 모두 통합하여 살펴본 경우와 마찬가지로 남성 VTS 관제사만을 대상으로 분석한 결과에서도 SA-1(Mean = 6.66, SD = 1.25)과 SA-2(Mean = 6.71, SD = 1.27) 사이에는 유의한 차이가 없었으나 SA-1과 SA-3(Mean = 6.34, SD = 1.27) 사이의 비교(평균차이 = 0.32, p < .01), 그리고 SA-2와 SA-3 사이의 비교에서는 차이가 유의하였다(평균차이 = 0.32, p < .01).
그리고 SA 전체 점수에 대해 성별 차이가 있는지 분석한 결과, 남성 VTS 관제사(Mean = 6.57, SD = 1.21) 는 여성 VTS 관제사(Mean = 5.86, SD = 1.22)에 비해 자신의 SA 능력을 유의하게 더 높게 평가하는 것(F = 7.13, p < .01)이 관찰되었다.
근무경력의 주효과를 가져온 집단 차이의 소재를 살펴보기 위해 Bonferroni 사후검증을 실시한 결과 근무경력 5년 미만(Mean = 6.30, SD = 1.20)과 5년 이상∼15년 미만 (Mean = 6.90, SD = 1.15), 그리고 5년 이상∼15년 미만과 15 년 이상(Mean = 6.78, SD = 1.16) 사이에는 유의한 차이가 관찰되지 않은 반면 5년 미만과 15년 이상의 근무경력 사이에는 유의한 차이가 관찰되었다(평균차이 = 0.60, p < .05).
둘째, SA 수준별로 VTS 관제사의 주관적 역량 평가 자료를 전반적으로 분석한 결과, VTS 관제사는 SA-1이나 SA-2 역량에 비해 SA-3을 상대적으로 낮게 평가하는 경향이 있었다. 이러한 경향은 SA-3이 SA-1이나 SA-2에 비해 상대적으로 더 어렵기 때문일 것이다.
본 연구 결과를 종합하면 VTS 관제사의 SA는 SA 수준에 따라, 그리고 성별이나 근무경력과 같은 개인차에 따라 많은 차이가 있는 것으로 보인다. 특히 SA 요소 중 SA-1과 관련된 과제 항목들의 빈도가 가장 높은 반면, SA-2 및 SA-3과 관련된 과제에 대해서는 상대적으로 더 낮은 수준으로 자신의 역량을 평가하였다는 점을 고려하면 VTS 관제사의 업무를 보조할 수 있는 시스템의 개발과 함께 이들에 대한 효율적 SA 훈련 방안도 동시에 모색되어야 할 것이다.
분석 결과, 근무경력의 주효과는 유의하지 않았으나 SA 수준의 주효과[F(2, 44) = 3.79, MSE = .16, p < .05, 부분 에타제곱 = .15]가 유의하였다.
그 결과는 Table 1에 정리하여 제시하였다. 분석 결과, 세 곳의 VTS 센터별로 약간의 차이가 있기는 하지만 SA-1에는 관제하고자 하는 선박의 이름을 확인하는 것(21.80%)이 가장 높은 빈도를 보였고, 그 다음으로 선박의 현재 위치 확인(14.99%)과 선박의 목적지, 출항지 혹은 운항 계획을 확인하는 것(7.35%) 등이 높은 빈도를 보였다. SA-2에 포함되는 항목들로는 선박들 사이의 거리나 접근 시간을 확인하는 것(4.
셋째, VTS 관제사의 개인차 변인 중 성차와 근무경력에 따라 SA의 세 가지 수준에 대한 주관적 평가가 어떻게 다른지 살펴본 결과, 남성은 여성에 비해, 그리고 근무경력이 높을수록 모든 SA 수준에 걸쳐 상대적으로 더 높은 주관적 평가를 보였다. VTS 자체가 공간적 정보처리에 많이 의존한다는 점을 감안하면 공간지각과 공간기억의 측면 모두에서 상대적으로 우세한 경향을 보이는 남성 VTS 관제사가 여성에 비해 더 높게 자신의 SA 역량을 평가하는 것이 어느 정도 설명될 수 있을 것이다(e.
Korea Maritime Safety Tribunal(2015)의 통계자료에 따르면 2010년부터 2014년까지의 기간 동안 연평균 1,440건의 해양사고가 발생하였고, VTS 구역내 사고건수는 연평균 42건이었다(Korea Maritime Safety Tribunal, 2015). 이 중 VTS 구역내 관제대상 선박간 사고는 연평균 29.4건(70%), 관제대상 선박과 비관제대상 선박간 사고는 12.6건(30%)이었는데, 특히 선박통항량이 많은 부산과 울산지역에서의 사고건수가 상대적으로 더 많았다. 선박통항량이 많은 지역에서의 선박사고, 특히 전체사고의 50%가 넘는 선박간 충돌사고가 상대적으로 더 많다는 점은 VTS의 기능과 역할이 갖는 중요성을 시사한다.
82%) 등이 포함되었다. 전체적으로는 SA 수준 중 SA-1이 가장 높은 비율(대략 76.52%)을 차지하고, 이어서 SA-2(11.32%)와 SA-3(12.16%)가 각각 유사한 수준으로 관찰되었다.
먼저, 전반적으로 살펴보면 SA 수준에 따른 대부분의 항목들에 대해 VTS 관제사는 비교적 높은 수준으로 자신의 SA 역량을 평가하고 있음을 알 수 있다. 즉, 거의 모든 SA 항목에 대한 주관적 평가점수가 8점 만점에 5.5점 이상이었다. SA 수준별로 높은 주관적 평가를 보인 항목들을 살펴보면 SA-1에 해당하는 항목들의 경우 ‘VTS 구역 내의 선박의 선명, 침로와 속력을 확인하는 것(Mean = 7.
본 연구의 결과와 이에 대한 논의를 요약하면 다음과 같다. 첫째, VTS 관제사는 SA의 세 수준 중 SA-1에 해당하는 항목의 과제들을 대략 76%의 비율로 가장 빈번하게 수행하였고, 이어서 SA-2와 SA-3에 해당하는 과제들을 각각 12% 정도의 유사한 수준으로 수행하는 것이 관찰되었다. 즉, SA와 관련된 과제수행에서 VTS 관제사는 시각적/ 청각적으로 제시되는 외부 정보를 수집하는 것이 가장 빈번하게 이루어지는 것이다.
특히 paired t-test를 통한 사후검증 결과, SA-1과 SA-2 사이에는 유의한 차이가 관찰되지 않았으나, SA-1과 SA-3(평균차이 = 0.32, p < .01) 및 SA-2와 SA-3(평균차이 = 0.35, p < .01) 사이의 차이는 통계적으로 유의하였다.

후속연구

본 연구는 지금까지 국내외적으로 많이 다루어지지 않았던 VTS 관제사의 SA에 초점을 맞추었다는 점, 현장관찰을 통해 VTS 관제사의 SA와 관련된 과제들의 유형과 빈도를 직접적으로 관찰하여 분석하였다는 점, 그리고 국내의 모든 VTS 센터를 대상으로 설문자료를 수집함으로써 자료의 신뢰도와 타당도를 높일 수 있었다는 점 등에서 의의가 있을 것이다. 그러나 VTS 관제사의 SA와 관련된 세부적 수행 과제들은 영상자료에 기초한 음성교신 내용에 한정되었고, SA 역량에 대한 주관적 평가 자료가 설문법에 기초한 주관적 보고로 수집되었다는 점은 본 연구의 한계들이다. 추후 연구에서는 VTS 시뮬레이션 등을 포함한 좀 더 현실감 높은 장면에서 다양한 관제 시나리오를 활용하여 VTS 관제사의 SA 역량을 좀 더 직접적으로 분석할 필요가 있을 것이다.
추후 연구에서는 VTS 시뮬레이션 등을 포함한 좀 더 현실감 높은 장면에서 다양한 관제 시나리오를 활용하여 VTS 관제사의 SA 역량을 좀 더 직접적으로 분석할 필요가 있을 것이다. 또한 선박통항에 대한 다양한 지식과 SA 능력은 VTS 관제사의 VTS 근무경력뿐만 아니라 항해사로서의 승선경력도 중요한 영향을 미칠 수 있음을 감안하면 VTS 관제사의 SA 능력 평가에서 이들의 승선경력을 함께 고려해야 할 것이다. 마지막으로, VTS 관제사의 관제 수행은 교신내용뿐만 아니라 교신을 위해 사용한 장비나 정보수집을 위해 주시한 스크린 화면 등을 통합적으로 고려할 때 이들의 SA와 관련된 과제들을 좀 더 충실하게 분석할 수 있다는 점을 고려하면, 추후 연구에서는 교신내용의 범위를 넘어 좀 더 다양한 측면에서 SA 과제 수행에 대한 자료를 수집하여 분석할 필요가 있을 것이다.
또한 선박통항에 대한 다양한 지식과 SA 능력은 VTS 관제사의 VTS 근무경력뿐만 아니라 항해사로서의 승선경력도 중요한 영향을 미칠 수 있음을 감안하면 VTS 관제사의 SA 능력 평가에서 이들의 승선경력을 함께 고려해야 할 것이다. 마지막으로, VTS 관제사의 관제 수행은 교신내용뿐만 아니라 교신을 위해 사용한 장비나 정보수집을 위해 주시한 스크린 화면 등을 통합적으로 고려할 때 이들의 SA와 관련된 과제들을 좀 더 충실하게 분석할 수 있다는 점을 고려하면, 추후 연구에서는 교신내용의 범위를 넘어 좀 더 다양한 측면에서 SA 과제 수행에 대한 자료를 수집하여 분석할 필요가 있을 것이다.
먼저 SA 각 수준에 해당하는 항목에 대해 VTS 관제사가 어느 정도의 수준으로 자신의 역량을 평가하고 있는지 전반적으로 분석하였다. 이를 통해 SA 수준에 따라, 그리고 각 수준에 포함된 세부 항목에 따라 SA 역량에 대한 VTS 관제사의 주관적 평가를 비교해 볼 수 있을 것이다. 둘째, VTS 관제사의 성별과 근무경력에 따라 SA에 대한 주관적 평가가 어떠한 차별성을 갖는지 살펴보았다.
또한 SA-2와 SA-3 측면에서 보면 관제상황 정보를 자동적으로 통합하고 이에 기초하여 미래 상황에 대한 정보를 제공해 줄 수 있는 일종의 예측 디스플레이에 대한 설계와 구현이 요구된다. 이와 유사하게 관제 상황에 대한 다양한 시나리오를 미리 경험할 수 있도록 하는 훈련 프로그램도 VTS 관제사의 SA 능력을 향상시킬 수 있는 방안이 될 수 있을 것이다.
그러나 VTS 관제사의 SA와 관련된 세부적 수행 과제들은 영상자료에 기초한 음성교신 내용에 한정되었고, SA 역량에 대한 주관적 평가 자료가 설문법에 기초한 주관적 보고로 수집되었다는 점은 본 연구의 한계들이다. 추후 연구에서는 VTS 시뮬레이션 등을 포함한 좀 더 현실감 높은 장면에서 다양한 관제 시나리오를 활용하여 VTS 관제사의 SA 역량을 좀 더 직접적으로 분석할 필요가 있을 것이다. 또한 선박통항에 대한 다양한 지식과 SA 능력은 VTS 관제사의 VTS 근무경력뿐만 아니라 항해사로서의 승선경력도 중요한 영향을 미칠 수 있음을 감안하면 VTS 관제사의 SA 능력 평가에서 이들의 승선경력을 함께 고려해야 할 것이다.
본 연구 결과를 종합하면 VTS 관제사의 SA는 SA 수준에 따라, 그리고 성별이나 근무경력과 같은 개인차에 따라 많은 차이가 있는 것으로 보인다. 특히 SA 요소 중 SA-1과 관련된 과제 항목들의 빈도가 가장 높은 반면, SA-2 및 SA-3과 관련된 과제에 대해서는 상대적으로 더 낮은 수준으로 자신의 역량을 평가하였다는 점을 고려하면 VTS 관제사의 업무를 보조할 수 있는 시스템의 개발과 함께 이들에 대한 효율적 SA 훈련 방안도 동시에 모색되어야 할 것이다. 예를 들어, VTS 관제사가 가장 높은 빈도의 수행을 보이는 SA-1 측면에서는 이들의 시각적 정보 탐색이 효율적으로 이루어질 수 있고, 중요한 정보에 주의를 적절하게 기울일 수 있도록 하는 VTS 화면의 설계가 요구될 것이다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	VTS란 무엇인가?	VTS란 레이더, 선박자동식별장치(Automatic Identification System: AIS), 초단파무선통신장비(VHF) 등과 같은 시스템을사용하여 통항선박의 움직임을 관찰하고 안전한 항행에 필요한 정보를 제공하는 서비스를 말한다. 구체적으로, 통항선박에 대해 VTS 센터는 안전교행을 위한 정보제공, 운항통제, 정박지 지정 및 이동 명령, 도선정보 제공, 묘박지에서의 닻끌림 경고 조치 등 다양한 VTS 과제를 통해 선박과 항만의 안전을도모하고 있다.
	Endsley가 구분한 3가지 SA 수준은?	Endsley(1988)는 SA 수준을 세 가지로 구분하였다. 제 1수준(이하 ‘SA-1’)은 정보지각(information perception)으로 현재 상황에 대한 시공간적 정보를 정확하게 지각하는 것이고, 제 2 수준(이하 ‘SA-2’)은 정보통합(information integration) 으로 수집된 정보를 통합하여 상황에 대해 전반적으로 이해하는 것이다. 제 3 수준(이하 ‘SA-3’)은 예측(prediction) 혹은 투사(projection)으로 SA-2에서 통합된 정보를 바탕으로 가까운 미래에 발생할 수 있는 상황을 예측하고 이에 대처하는 것이다. 이러한 SA 수준별 과제를 VTS 관제사의 과제수행에적용하면 다음과 같은 하위 과제들이 포함될 수 있다.
	VTS 센터는 어떤 역할을 하는가?	VTS란 레이더, 선박자동식별장치(Automatic Identification System: AIS), 초단파무선통신장비(VHF) 등과 같은 시스템을사용하여 통항선박의 움직임을 관찰하고 안전한 항행에 필요한 정보를 제공하는 서비스를 말한다. 구체적으로, 통항선박에 대해 VTS 센터는 안전교행을 위한 정보제공, 운항통제, 정박지 지정 및 이동 명령, 도선정보 제공, 묘박지에서의 닻끌림 경고 조치 등 다양한 VTS 과제를 통해 선박과 항만의 안전을도모하고 있다. 이러한 VTS를 위한 교신량도 매우 많아 18개 VTS 센터 전체로 보면 한 해 동안 대략 300만 건의 교신이 이루어지고 있는데, 이것은 1일 평균 약 9,000건, 1시간당 약 340 건, 그리고 18개 VTS 센터별로는 시간당 약 20건의 교신이 이루어지고 있다는 것을 의미한다(Korea Ministry of Public Safety and Security, 2015).

참고문헌 (22)

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Wickens, D(1992), Engineering Psychology and Human Performance, New York: Harper-Collins.

저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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