현재 인천항은 국내 컨테이너 처리물동량 3위 항만으로 2013년~2014년 컨테이너 처리 물동량 200만 TEU를 달성하였으며 국내 컨테이너 처리 물동량 2위인 광양항과의 물동량 차이를 줄이며 국내 2위 컨테이너 항만으로 도약하기 위해 노력하고 있다. 또한 지속적인 컨테이너 물동량 증가에 대비하여 2015년 6월 인천 송도에 인천 신항을 개장하며 국내 및 세계 주요 컨테이너항만으로 발전하기 위한 발판을 마련하였다. 이처럼 인천항의 컨테이너 항만으로서의 역할이 커지고 있어 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로(항만 네트워크)의 역할과 향후 방향성 설정에 대한 관심이 늘어나고 있다. 본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 중심으로 하는 시계열 자료(2008년~2015년)를 분석하여 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화에 대해 확인 하였으며 이를 통해 남중국/동남아시아 항로의 증가세가 인천항 컨테이너 정기선 항로의 증가에 긍정적 영향을 미쳤다는 점과 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 다변화가 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 최근 해운 항만 분야에 도입되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis)을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중앙성(Centrality) 분석을 시행하였다. 인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은 점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다.
현재 인천항은 국내 컨테이너 처리물동량 3위 항만으로 2013년~2014년 컨테이너 처리 물동량 200만 TEU를 달성하였으며 국내 컨테이너 처리 물동량 2위인 광양항과의 물동량 차이를 줄이며 국내 2위 컨테이너 항만으로 도약하기 위해 노력하고 있다. 또한 지속적인 컨테이너 물동량 증가에 대비하여 2015년 6월 인천 송도에 인천 신항을 개장하며 국내 및 세계 주요 컨테이너항만으로 발전하기 위한 발판을 마련하였다. 이처럼 인천항의 컨테이너 항만으로서의 역할이 커지고 있어 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로(항만 네트워크)의 역할과 향후 방향성 설정에 대한 관심이 늘어나고 있다. 본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 중심으로 하는 시계열 자료(2008년~2015년)를 분석하여 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화에 대해 확인 하였으며 이를 통해 남중국/동남아시아 항로의 증가세가 인천항 컨테이너 정기선 항로의 증가에 긍정적 영향을 미쳤다는 점과 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 다변화가 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 최근 해운 항만 분야에 도입되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis)을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중앙성(Centrality) 분석을 시행하였다. 인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은 점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다.
Incheon port attained two million TEU of container throughput between 2013 and 2014 as a third port in domestic container throughput. It opened a new port in Song-do, Incheon in June 2015 to prepare for the continuing increase in container throughput.Therefore, it has provided the platform for being...
Incheon port attained two million TEU of container throughput between 2013 and 2014 as a third port in domestic container throughput. It opened a new port in Song-do, Incheon in June 2015 to prepare for the continuing increase in container throughput.Therefore, it has provided the platform for being the major container port domestically and internationally. As the role of the new port increases, the role and direction of the Incheon port liner service network attracts attention. This study analyzes the centrality of the Incheon port liner service network by using SNA (Social Network Analysis), which was introduced in the maritime economics area recently, focusing on the Incheon port liner service network. We recognize the degree centrality, closeness centrality, and betweenness centrality of each port and its effect on the Incheon port liner service network. The study showed that for Incheon port, the centrality of the Busan port in Korea, and the Hong Kong port, is high outside the country. This helps us determine that the hub of the Incheon port is neither Shanghai nor Singapore, which ranks first and second, respectively, on container throughput. It is also helps us to know that eastern China's ports have not played a role of the hub of the Incheon port until now because of the relatively low centrality of eastern China's ports.
Incheon port attained two million TEU of container throughput between 2013 and 2014 as a third port in domestic container throughput. It opened a new port in Song-do, Incheon in June 2015 to prepare for the continuing increase in container throughput.Therefore, it has provided the platform for being the major container port domestically and internationally. As the role of the new port increases, the role and direction of the Incheon port liner service network attracts attention. This study analyzes the centrality of the Incheon port liner service network by using SNA (Social Network Analysis), which was introduced in the maritime economics area recently, focusing on the Incheon port liner service network. We recognize the degree centrality, closeness centrality, and betweenness centrality of each port and its effect on the Incheon port liner service network. The study showed that for Incheon port, the centrality of the Busan port in Korea, and the Hong Kong port, is high outside the country. This helps us determine that the hub of the Incheon port is neither Shanghai nor Singapore, which ranks first and second, respectively, on container throughput. It is also helps us to know that eastern China's ports have not played a role of the hub of the Incheon port until now because of the relatively low centrality of eastern China's ports.
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문제 정의
인천항 컨테이너 정기선 항로의 시계열 자료를 활용하여 시각화 자료 및 각 중앙성(centrality)의 변화 추이 등을 확인코자 한다. 결론에서는 본 연구의 종합적인 결론과 시사점, 향후 연구방향 등에 대해 논의코자 한다.
먼저, 인천항의 전반적인 현황으로 인천항 물동량, 컨테이너 터미널, 컨테이너 정기선 항로 등에 대해 설명하고자 한다. 이어서, 본 연구 수행을 위한 국내외 문헌고찰을 진행할 예정으로 인천항 관련 연구, 컨테이너 정기선 및 항로(항만네트워크) 관련 연구, 사회연결망 분석(Social Network Analysis) 관련 연구를 진행코자 한다.
본 연구는 상기와 같은 문헌 고찰을 기반으로 인천항이라는 항만을 중심으로 하는 항만 네트워크, 특히 컨테이너 정기선 네트워크를 사회연결망(Social Network Analysis) 기법을 활용하여 분석하고 그 중요도에 대해 확인하고자 한다.
본 연구는 최근 컨테이너 물량 증가 및 인천 신항 개장, 미주 컨테이너 정기선 항로 개설 등으로 새로운 발전을 위해 다양한 시도를 하고 있는 인천항 컨테이너 시장에 대한 기초 분석으로 물동량, 항만서비스, 경쟁력 강화 라는 기존 시설, 공급적 분석 측면에서 벗어나 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로의 네트워크를 중심으로 분석을 진행하였다.
본 연구에서 확인하고자 하는 인천항의 컨테이너 정기선 항로의 변화 추이를 알아보고자 인천항에 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로의 시계열 자료를 구하기 위해 인천항 관련기관에서 공시하는 2차 자료를 확보 하고자 하였으나 이 부분에 많은 애로사항이 있었으며 이로 인해 부득이 인천항 컨테이너 터미널 운영사들이 각 터미널별 내부적으로 공유하는 터미널 운영사 내부자료를 확인 하여 하기 위해 인천항 컨테이너 정기선 항로 현황을 과 같이 작성하였으며, 이를 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 장기간의 변화 추이를 알아보고자 한다.
본 연구에서는 2008년 5월부터 2015년 6월까지 시계열 자료를 활용하여 인천항을 잇는 컨테이너 정기선 항로의 변화를 분석하기 위해 인천항 컨테이너 터미널 운영사 내부자료를 활용하여 인천항을 잇는 컨테이너 정기선 항로를 정리하고 이를 사회연결망 분석(Social Network Analysis) 방법 중 하나인 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)을 활용하여 인천항 컨테이너 정기선 네트워크에서 중요한 위치를 차지하고 있는 항만의 변화 추이 및 인천항 컨테이너 정기선 네트워크의 전반적인 변화에 대해 살펴보고자 한다.
제안 방법
그리고 논문에서 제시한 방법론과 Liu, Lu, Yang & Chuang (2009)가 제시한 방법론을 비교하기 위하여 아시아 태평양 연안의 35개 항만에 대해 적용한 결과 본 연구에서 제시하는 페이지랭크 중심성이 더 높은 변별력과 순위를 제시해 주고 있음을 주장하였다.
<그림 4>는 2008년 5월부터 2015년 6월 까지 인천항 컨테이너 정기선 항로를 네트워크로 도식화 한 것으로 이를 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 세부적인 중앙성(centrality) 분석을 진행하기 전에 개략적으로 인천항 컨테이너 정기선 항로에 대해 탐색적 분석을 진행하였다.
본 연구에서 사용한 자료는 인천항 컨테이너 터미널 운영사간에 선석 확인 등 터미널 운영 목적을 위해 내부적으로 공유하는 B. Windows 중 항로관련 부분만을 재정리(2008년~2015년)하여 시계열 자료를 작성하였으며, 이를 방향성이 있는 연결망 자료로 변환하여 사회네트워크(Social Network Analysis) 분석 프로그램인 UCINET 6.0을 이용하여 연결망 분석을 진행하였다.
상기 인천항 컨테이너 정기선 항로 네트워크 도식화 자료를 통해 개략적으로 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화를 살펴보았고 다음으로 세부적인 인천항 컨테이너 정기선 항로의 중심성(centrality) 분석을 실행하였다.
상기와 같이 사회연결망 분석(Social Network Analysis)의 대략적인 개요 및 중앙성(centrality)의 개념에 대해 살펴보았으며, 실제 본 연구에서는 앞서 2장 4절에서 설명한 인천항 컨테이너 정기선 항로의 2008년도 상반기부터 2015년 상반기까지의 변화를 살펴보기 위해 여러 사회연결망 분석 프로그램중 하나인 UCINET6.0을 활용하고자 하며 시각화 분석을 위해 NetDraw를 그리고 중앙성(centrality) 분석을 위해 연결정도 중앙성, 인접 중앙성, 사이 중앙성을 중심으로 분석을 진행코자 한다.
우선 인천항 컨테이터 정기선 항로 연결망 자료를 NetDraw를 활용하여 네트워크 시각화 자료로 변환 하였으며, 이를 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로 네트워크에 대해 탐색적 분석을 진행하였다.
이를 위해 본 연구에서는 2008년 5월부터 2015년 6월까지 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선의 항로(항만 네트워크)를 대상으로 하여 사회연결망 분석(Social Network Analysis)을 실시하였으며 시계열 자료를 활용하여 분기별로 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화 추이 및 중심성(centrality) 추이를 밝혀냈다
본 연구의 방법론적 접근을 위해 사회연결망 분석(Social Network Analysis)의 방법론 고찰을 진행할 예정이다. 인천항 컨테이너 정기선 항로의 시계열 자료를 활용하여 시각화 자료 및 각 중앙성(centrality)의 변화 추이 등을 확인코자 한다. 결론에서는 본 연구의 종합적인 결론과 시사점, 향후 연구방향 등에 대해 논의코자 한다.
대상 데이터
그리고 터미널별 장비를 합산해보면 RMQC 총 27대, T/Crane 총 70대, R/Stacker 총 21대로 조사되었다.
데이터처리
또한 통계분석도구인 R을 사용하여 Pajek datasets에 있는 “US air lines” 자료를 활용하여 사례분석을 하였다.
성능/효과
각 터미널이 공시하는 자료 및 터미널 운영사 내부자료를 종합하여 작성한 를 통해 인천항의 컨테이너 터미널 시설, 장비능력을 확인하면 총 터미널 면적 1,321천 ㎡에 일시장치능력 106천 TEU, 전면수심은 최소 –7M에서 최대 –16M를 보유하고 있으며 부두길이는 최소 221M에서 최대 800M임을 알 수 있다.
<표 13>과 같이 2008년 5월부터 2015년 6월까지 인천항을 잇는 컨테이너 정기선 네트워크상에서의 사이 중앙성(betweenness centrality)을 분석하여 그 결과를 확인해보면 연결정도 중앙성, 인접 중앙성과 유사하게 인천항을 제외하고 홍콩, 부산이 지속적으로 상위를 유지하고 있는 것으로 나타났다.
<표 11>과 같이 2008년 5월부터 2015년 6월까지 인천항을 잇는 컨테이너 정기선 네트워크상에서의 연결정도 중앙성을 분석하여 그 결과를 확인해보면 인천항을 제외하고 홍콩, 부산이 순위에 변동은 있으나 상위를 지속적으로 유지하고 있는 것으로 나타났으며, 그 다음으로 상해, 싱가포르 등이 영향력을 미치는 것으로 확인 되었다.
그리고 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위와 2위를 차지하는 상해, 싱가포르보다 홍콩, 부산(4위, 6위)이 인천항 컨테이너 정기선 네트워크에서 높은 영향력을 가지고 있다는 점은 상해항이 네트워크상 인천항에 높은 영향력을 미치는 허브항으로서의 역할보다는 한국-중국의 직교역 형태의 자체 물동량을 처리하고 있다는 점, 그리고 아시아의 주요 허브항인 싱가포르는 인천항과의 이격거리로 인해 인천항 컨테이너 네트워크상에서 상대적으로 영향력이 낮다는 점을 시사한다.
그리고 세부적인 컨테이너 정기선 항로를 살펴보면, 한-중 근해 항로에는 큰 변화가 없는 것으로 확인되었다. 이는 현재 한국과 중국 사이에 컨테이너 항로 개설이 한중해운회담에 따라 제한되고 있다는 점이 영향을 미친 것으로 보인다.
그리고 을 통해 인천항의 주요 국가별 컨테이너 물동량 현황을 살펴보면 중국 물동량이 지속적으로 가장 높은 비율을 차지하고 있는 것으로 나타났으며, 이를 통해 인천항이 중국과의 교역에 매우 높은 영향을 받고 있음을 확인할 수 있다.
김병일ㆍ김호섭(2011)은 인천항과 경쟁 관계에 있는 국내 타 항만의 브랜드 경쟁력 수준을 비교하고자 하였으며, 브랜드 관련 선행연구를 통해 항만 브랜드 자산의 구성요인을 인지도, 이미지, 서비스품질, 관계만족 4가지로 정리하였다. 그리고 인천항의 브랜드 자산 구성요인들이 충성도에 미치는 영향을 살펴본 결과 인천항은 인지도와 관계 만족에서 강한 유의성이 있는 것으로 나타났다.
<표 5>는 인천항에서 컨테이너로 수송되고 있는 화물을 정리한 것으로 인천항에서 컨테이너로 수송되는 화물은 총 39,374천톤이며 세부적인 품목의 종류는 방직용 섬유 및 제품이 17,816천톤으로 가장 많은 물량을 차지하고 있으며, 그 다음으로 전기기기 및 부품이 5,747천톤, 항공기, 선박 부품이 3,114천톤, 차량 및 부품이 1,235천톤, 피혁류 및 제품이 1,072천톤, 기계류 및 부품이 946천톤 등 일반적으로 섬유 제품과 기계 부품 등이 대부분의 물량을 차지하고 있는 것으로 나타났다.
다음으로 네트워크 시각화 자료를 통해 개략적으로 인천항 컨테이너 정기선 항로에 대해 탐색적 분석을 진행한 결과, 2008년도 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로의 연결성은 홍콩과 부산에 집중되어 있는 단순한 형태의 네트워크를 구성하였으나 최근에는 거점(node)의 증가, 항로 네트워크의 증가로 인해 인천항 컨테이너 정기선 항로 네트워크가 세밀하고 다양하게 변화되고 있음을 확인 하였다.
또한 인천항 처리 물동량의 높은 비율을 차지하고 있는 청도, 상해, 위해, 닝보와 같은 중국 항만이 인천항 컨테이너 정기선 네트워크상에서 상대적으로 낮은 영향력을 보이고 있다는 점을 통해 물동량과 네트워크상의 영향력이 동일하지 않을 수 있다는 점을 밝혀냈다.
또한 인천항 컨테이너 정기선 항로상에서의 기항 항만 증가(2008년, 45개 → 2015년, 61개)는 인천항을 통해 수출입을 할 수 있는 항만의 증가가 이루어졌음을 나타내며, 또한 한-일/한-중/한-남중국, 동남아라는 항로 특성에서 아프리카까지 운항하는 항로 및 미주 항로의 개설을 통해 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로가 다변화되고 있다는 것을 알 수 있었다.
또한 인천항 컨테이너 터미널 별 연간처리능력을 확인하여 인천항의 총 컨테이너 처리 물동량과 비교하여 보면 현재 인천항 컨테이너 터미널 시설 공급이 수요를 초과하고 있는 것으로 확인 되었으며, 이는 컨테이너 터미널 운영사간의 경쟁 심화를 초래 할 것으로 보인다.
또한 최근 베트남과 태국 등 동남아시아 지역의 물동량이 매우 높은 증가율을 보이고 있는 점을 통해 인천항이 기존 한-중간의 무역 외에도 동남아시아 무역 시장까지 점차 그 영역을 넓혀가고 있음을 알 수 있다.
또한 최근 중국 동부 항만들이 허브항이 되고 인천항은 중국 동부 항만의 스포크항이 될 것이라는 우려와는 달리 인천항의 컨테이너 정기선 네트워크 상에서는 중국 동부 항만들이 인천항에 높은 영향력을 행사하지 않고 있음을 확인 할 수 있었으며, 청도, 상해, 위해, 닝보와 같은 인천항에서 컨테이너 처리 물동량이 높은 항만이 컨테이너 정기선 네트워크 상 높은 영향력을 미치지 않고 있다는 점을 통해 처리 물동량과 네트워크상의 영향력은 동일하지 않을 수 있다는 점을 확인 하였다.
마지막으로 본 연구에서 확인하고자 하는 인천항의 컨테이너 정기선 네트워크상의 중앙성(centrality) 분석을 진행한 결과 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)에서 매 분기마다 순위에 차이는 있으나, 인천항을 제외하고 홍콩, 부산이 지속적으로 높은 영향력을 가지고 있다는 점을 확인하였다.
반면 을 통해 전국 컨테이너 처리 물동량을 확인한 결과 2014년도 전국 총 컨테이너 물동량 24,798천 TEU에서 부산항 18,683천 TEU, 광양항 2,338천 TEU에 이어 2,335천 TEU로 벌크화물 물동량 처리 순위와 동일한 국내 3위를 유지하고 있으나, 2010년부터 2014년까지의 연평균 증가율을 살펴보면 5.3%로 벌크화물과는 다르게 높은 성장세를 보이고 있음을 알 수 있으며, 이를 통해 인천항 컨테이너 시장의 향후 발전 전망은 높을 것으로 예상된다.
본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 분석하여 네트워크상 인천항에 높은 영향력을 가지는 허브항이 홍콩과 부산이라는 점을 밝혀냈으며 상해를 포함한 중국 동부 항만이 인천항 컨테이너 정기선 네트워크에서 미치는 영향력이 상대적으로 낮다는 점을 통해서 중국 동부항만이 인천항의 허브항이라 보기 어렵다는 점을 확인하였다.
상기 자료를 좀 더 세부적으로 확인하기 위해 인천항 컨테이너 물동량의 상위 3개 국가의 주요 항만을 하기 에서 를 통해 살펴보면 중국은 QINGDAO, 271천 TEU, SHANGHAI, 254천 TEU, WEIHAI, 119천 TEU로 세계 1위 컨테이너 처리 항만인 SHANGHAI와 중국 산동반도에 있는 QINGDAO, WEIHAI 항만이 인천항의 물동량에 많은 영향을 미치고 있음을 알 수 있다.
<표 12>와 같이 2008년 5월부터 2015년 6월까지 인천항을 잇는 컨테이너 정기선 네트워크상에서의 인접 중앙성을 분석하여 그 결과를 확인해보면 연결정도 중앙성과 유사하게 인천항을 제외하고 홍콩, 부산이 상위를 유지하고 있는 것으로 나타났으며, 그 다음으로 청도, 싱가포르, 상해, 닝보, 호치민, 등이 빈번한 순위 변화를 하고 있는 것으로 확인 되었다.
우선 인천항의 2008년도부터 2015년도까지의 시계열 자료를 분석한 결과 29개의 컨테이너 정기선 항로(2008년)는 43개(2015년) 항로로 14개 항로(48%)가 더 증가하였다는 점을 확인할 수 있었으며 인천항의 항로 증가에는 한국-남중국/동남아시아 항로의 증가가 많은 영향을 미쳤다는 것을 알 수 있었다.(한-중 근해 항로 13개로 동일, 한- 일 항로는 소폭 감소, 한-남중국/동남아시아 항로 2배 이상 증가)
<표 10>을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로 현황을 분석해 보면 2008년도 29개의 정기선 항로가 2015년 43개로 14개 항로(48%)가 더 증가하였으며, 인천항 터미널 운영사는 총 4개 업체에서 총 5개 업체로 1개 업체가 증가함을 알 수 있다.
이를 구분하여 보면 인천항 전체 처리물량 중 컨테이너 정기선사의 서비스를 통해서 처리되는 물량은 1,967천TEU로 대략 84%를 차지하고 있는 것으로 확인되었다. 이를 통해 인천항은 부산항과 광양항과 다르게 컨테이너 물량 처리가 터미널 외에서 많은 부분 이루어지고 있으며, 인천항 컨테이너 물동량 증가를 위해서 컨테이너 정기선 외에도 페리 또한 동시에 고려해야 할 필요가 있다.
이를 위해 컨테이너 정기선 및 항로(항만네트워크) 관련 연구와 사회연결망 분석을 활용한 다양한 연구들을 고찰하였으며 이를 통해 최근 사회학 분야에서 다양하게 활용되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis) 기법이 점차 해운, 항만물류 분야에서도 도입되고 있다는 점을 확인 할 수 있었다.
이를 통해 인천항이 중국외의 항만으로도 점차 네트워크를 확장하고 있으며 특히 최근 활발한 발전을 하고 있는 동남아시아 시장으로의 진출입 통로로서의 역할이 높아지고 있음을 확인할 수 있었다.
하지만 한국-남중국/동남아시아 항로는 지속적으로 증가하여 인천항 컨테이너 정기선 항로 증가에 많은 영향을 미쳤으며(2008년 대비 2배 이상 증가), 이를 통해 상기 3절에서 기술한 동남아시아의 물동량 증가세가 동남아시아 컨테이너 항로의 증가에도 긍정적 영향을 미쳤음을 간접적으로 확인할 수 있었다. 이는 인천항이 기존 중국과의 교역을 중심으로 하는 항만에서 동남아시아 시장의 진출입 항만으로 점차 그 역할이 다변화되고 있음을 나타낸다.
후속연구
또한 공공분야에서는 인천항 컨테이너 시장의 경쟁력 강화를 위한 포트 세일즈, 항만간 MOU 체결 등 공공 부분의 정책, 전략에 본 연구에서 확인 된 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중요 항만(node)을 동시에 고려하고 네트워크 관점에서 인천항과 연결 정도가 부족한 항만과도 지속적으로 네트워크 강화를 위한 노력을 한다면 향후 인천항 발전에 긍정적 영향을 미칠 것으로 보이며 인천항을 위한 정책, 전략 수립에도 도움이 될 것으로 사료된다.
또한 인천항 컨테이너 정기선 항로 현황 및 인천항에 높은 영향력을 미치는 허브항을 확인함으로서 인천항이 향후 허브항으로 발전하기 위한 연구에도 도움이 될 것으로 사료된다.
본 연구에서는 기존의 컨테이너 시장을 바라보는 시각에서 벗어나 항로(항만네트워크)를 중심으로 인천항의 트랜드를 분석코자 하며 이를 통해 인천항 포트 세일즈 및 발전 전략 수립, 인천항 연구 등에 도움이 될 것으로 기대하고 있다.
본 연구의 방법론적 접근을 위해 사회연결망 분석(Social Network Analysis)의 방법론 고찰을 진행할 예정이다. 인천항 컨테이너 정기선 항로의 시계열 자료를 활용하여 시각화 자료 및 각 중앙성(centrality)의 변화 추이 등을 확인코자 한다.
먼저, 인천항의 전반적인 현황으로 인천항 물동량, 컨테이너 터미널, 컨테이너 정기선 항로 등에 대해 설명하고자 한다. 이어서, 본 연구 수행을 위한 국내외 문헌고찰을 진행할 예정으로 인천항 관련 연구, 컨테이너 정기선 및 항로(항만네트워크) 관련 연구, 사회연결망 분석(Social Network Analysis) 관련 연구를 진행코자 한다.
하지만 본 연구는 인천항이라는 특정 항만을 중심으로 연구를 진행한 점에서 아쉬움이 남으며 인천항의 항로에 대한 시계열 자료를 구축하기 위해 공시된 2차 자료를 활용코자 하였으나 장기간의 인천항 항로에 대한 세부적인 2차 자료를 구하는 것에 애로사항이 많아 부득이 공시된 자료가 아닌 인천항 컨테이너 터미널 운영사간에 공유하는 운영사 내부자료를 활용하여 연구를 진행한 점에서 아쉬움이 남는다
하지만 인천항에서 최근 관심을 받고 있는 컨테이너 정기선 시장, 특히 인천항에 기항하고 있는 컨테이너 정기선 서비스 및 정기선 항로에 대한 연구는 부족한 것으로 보이며 이에 대한 연구가 필요할 것으로 보인다.
향후 국내 주요 항만인 부산항, 광양항의 컨테이너 정기선 항로에 대한 자료를 구하여 전체적인 흐름을 살펴보고 주요 컨테이너 항로상에서 높은 영향력을 미치는 항만을 밝혀낸다면 본 연구에서 밝혀낸 시사점 및 의미 외에 좀 더 다양한 결론과 시사점을 도출해 낼 수 있을 것으로 기대 된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
중앙성이라는 개념이 통계 분석에서 훌륭한 변수로 사용되는 이유는 무엇인가?
중앙성(Centrality)이란 영향력이라는 개념과 연결되어 사회연결망 분석에서 가장 많이 활용되는 지표 중 하나이다. 일반적으로 중앙성이 높을 경우 좋은 성과 혹은 높은 지위를 가지고 있으며 그렇기 때문에 중앙성이라는 개념은 통계 분석에서 훌륭한 변수로 사용된다.
사회연결망분석을 통해 인천항과 관련된 어떤 결과를 도출했는가?
인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은 점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다.
인접 중앙성이란 무엇인가?
인접 중앙성(closeness centrality)은 한 점(node)이 다른 점(node)에 얼마나 가깝게 위치하고 있는가를 나타내는 개념으로 다른 점(node)들과의 인접성(closeness) 또는 거리(distances)로 측정 할 수 있으며, 이러한 경로 거리의 합이 가장 작은 점(node)이 전체 중앙성이 가장 높은 네트워크 전체의 중심을 차지한다.
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