서산 대산항은 국내 무역항 중 물동량 6위의 항만이며, 항만의 지속적인 성장을 위해 항만 인프라 확장, 정기항로 개발, 해외 마케팅, 항만인센티브제 등을 추진하고 있다. 또한, 중국 위해항으로 운항하는 카페리 정기노선개설을 계획 중인 상황으로 이에 대한 수요분석이 필요한 시점이다. 본 연구는 서산 대산항의 대 중국(위해시)카페리 항로 개설 타당성에 대해 분석하여 효율적인 의사결정을 위한 기초자료로 활용할 수 있는 연구제공을 목표로 한다. 현재 국내에서 중국으로 운항하는 카페리 항로는 인천항, 평택·당진항, 군산항에 개설되어 있으며, 연도별로 약간의 등락은 있으나 증가하는 추세에 있다. 서산 대산항에서 위해시로 가는 카페리 항로가 개설될 시 창출 가능한 물동량을 분석하기 위해서 서산 대산항이 위치한 충청남도 지역으로부터 국내 각 항이 위치한 지역으로의 국내 화물물동량을 분석한 후, 국내 각 항에서 위해시로 카페리를 통해 운송되는 물동량을 파악하여 서산 대산항에서 중국 위해항으로 운송될 수 있는 카페리 물동량을 예측하였다. 그 결과, 2020년 기준 여객 약 76,000명, 화물 약 5만톤 정도의 물동량 창출이 가능할 것으로 분석되었다. 또한, 정책제언으로 카페리 여객 활성화를 위한 전략, 카페리 화물물동량 확보를 위한 전략 및 항만인센티브제도의 도입 방향을 제시하였다.
서산 대산항은 국내 무역항 중 물동량 6위의 항만이며, 항만의 지속적인 성장을 위해 항만 인프라 확장, 정기항로 개발, 해외 마케팅, 항만인센티브제 등을 추진하고 있다. 또한, 중국 위해항으로 운항하는 카페리 정기노선개설을 계획 중인 상황으로 이에 대한 수요분석이 필요한 시점이다. 본 연구는 서산 대산항의 대 중국(위해시)카페리 항로 개설 타당성에 대해 분석하여 효율적인 의사결정을 위한 기초자료로 활용할 수 있는 연구제공을 목표로 한다. 현재 국내에서 중국으로 운항하는 카페리 항로는 인천항, 평택·당진항, 군산항에 개설되어 있으며, 연도별로 약간의 등락은 있으나 증가하는 추세에 있다. 서산 대산항에서 위해시로 가는 카페리 항로가 개설될 시 창출 가능한 물동량을 분석하기 위해서 서산 대산항이 위치한 충청남도 지역으로부터 국내 각 항이 위치한 지역으로의 국내 화물물동량을 분석한 후, 국내 각 항에서 위해시로 카페리를 통해 운송되는 물동량을 파악하여 서산 대산항에서 중국 위해항으로 운송될 수 있는 카페리 물동량을 예측하였다. 그 결과, 2020년 기준 여객 약 76,000명, 화물 약 5만톤 정도의 물동량 창출이 가능할 것으로 분석되었다. 또한, 정책제언으로 카페리 여객 활성화를 위한 전략, 카페리 화물물동량 확보를 위한 전략 및 항만인센티브제도의 도입 방향을 제시하였다.
Seosan-Daesan Port is the sixth largest port in Korea, and it promotes port infrastructure expansion, regular route development, overseas marketing, and port incentive systems for continuous growth. In addition, the port is planning to open a regular car ferry line to Weihai, China. This study aims ...
Seosan-Daesan Port is the sixth largest port in Korea, and it promotes port infrastructure expansion, regular route development, overseas marketing, and port incentive systems for continuous growth. In addition, the port is planning to open a regular car ferry line to Weihai, China. This study aims to provide useful research data for effective decision making by analyzing the feasibility of opening the Chinese (Weihai) car ferry route of Seosan-Daesan Port. Currently, some car ferry routes that operate between Korea and China are open at Incheon Port, the Port of Pyeongtaek-Dangjin, and the Port of Gunsan. In order to estimate the volume of cargo that will be created when the car ferry route from Seosan-Daesan Port to Weihai opens, this research analyzes the domestic cargo volume from the Chungcheongnam-do region, where Seosan-Daesan Port is located, to each of the regions where the other ports are located. We estimated the volume of cargo that can be transported on the car ferry from Seosan-Daesan Port to Weihai. As a result, by 2020, about 76,000 passengers and about 50,000 tons of cargo could be created. Suggestions were made for policy strategies that would revitalize passenger numbers and secure the cargo volume of the car ferry, along with a discussion of and the port incentive system.
Seosan-Daesan Port is the sixth largest port in Korea, and it promotes port infrastructure expansion, regular route development, overseas marketing, and port incentive systems for continuous growth. In addition, the port is planning to open a regular car ferry line to Weihai, China. This study aims to provide useful research data for effective decision making by analyzing the feasibility of opening the Chinese (Weihai) car ferry route of Seosan-Daesan Port. Currently, some car ferry routes that operate between Korea and China are open at Incheon Port, the Port of Pyeongtaek-Dangjin, and the Port of Gunsan. In order to estimate the volume of cargo that will be created when the car ferry route from Seosan-Daesan Port to Weihai opens, this research analyzes the domestic cargo volume from the Chungcheongnam-do region, where Seosan-Daesan Port is located, to each of the regions where the other ports are located. We estimated the volume of cargo that can be transported on the car ferry from Seosan-Daesan Port to Weihai. As a result, by 2020, about 76,000 passengers and about 50,000 tons of cargo could be created. Suggestions were made for policy strategies that would revitalize passenger numbers and secure the cargo volume of the car ferry, along with a discussion of and the port incentive system.
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문제 정의
따라서 본 연구는 서산 대산항이 위해항 카페리 항로 개설시 향후 창출 가능할 것으로 예측되는 물동량을 분석하여 효율적인 의사결정을 위한 기초자 료로 활용하고자 한다. 또한, 급변하는 국제 여객 및 화물 수요의 흐름을 고려하여 서산 대산항이 더욱 경쟁력을 지닌 항만으로 발전하기 위한 정책 방향을 제시하고자 한다.
따라서 본 연구는 서산 대산항이 위해항 카페리 항로 개설시 향후 창출 가능할 것으로 예측되는 물동량을 분석하여 효율적인 의사결정을 위한 기초자 료로 활용하고자 한다. 또한, 급변하는 국제 여객 및 화물 수요의 흐름을 고려하여 서산 대산항이 더욱 경쟁력을 지닌 항만으로 발전하기 위한 정책 방향을 제시하고자 한다.
본 연구에서는 현재 국내 화물물동량과 항만의 카페리 수송실적을 이용하여 향후 서산 대산항에서 카페리 운항이 시작될 시 창출 가능한 물동량에 대하여 분석하였다.
가설 설정
한국교통연구원의 국가교통DB자료를 이용하여 충청남도(대산항)와 서해안 타 항만(인천항, 평택ㆍ 당진항, 군산항)이 위치하는 지역 간 물동량을 추출하였다. 분석에는 카페리의 주요 수입원으로 예상되는 컨테이너 물동량을 대상으로 분석하였으며, 산출된 물동량 중 일부를 향후 서산 대산항에서 창출할 수 있는 잠재물동량으로 가정하였다.
둘째, Port-mis에서 제공하는 항만 품목별 물동량 자료를 이용하여 대산항 및 기타 항만의 물동량 현황 분석을 수행하였다. 서산 대산항에서 카페리 운항이 시작되면 인천항, 평택ㆍ당진항, 군산항의 항만 카페리 물동량 수요 중 일부를 서산 대산항으로의 전환이 가능할 것으로 가정하였다.
충청남도에서 수출을 위해 타 항만으로 이동하는 국내 화물물동량과 반대로 타 항만에서 수입되어 충청남도로 이동하는 화물물동량 OD를 분석하였다. 충청남도에서 타 항만이 위치한 지역으로 이동한 경우 수출 화물로 가정하고, 반대로 타 항만이 위치한 지역에서 충청남도 지역으로 이동한 경우 수입 화물로 가정하였다. 유출 컨테이너 물동량의 경우 충청남도에서 평택시로의 이동이 68만 톤으로 가장 많았으며, 인천광역시, 군산시의 순으로 나타났다.
제안 방법
다음으로 KTDB자료를 토대로 산정된 충청남도에서 군산시로 이동하는 컨테이너 물동량(출항)과 반대 방향(입항)의 컨테이너 물동량에 군산항의 카페리 물동량 비율을 적용하여 잠재물동량을 추정하였다.
다음으로 KTDB자료를 토대로 산정된 충청남도에서 인천광역시로 이동하는 컨테이너 물동량(출항)과 반대 방향(입항)의 컨테이너 물동량에 인천항의 카페리 물동량의 위해시 운송 비율을 적용하여 잠재물동량을 추정하였다.
다음으로 KTDB자료를 토대로 산정된 충청남도에서 평택시로 이동하는 컨테이너 물동량(출항)과 반대 방향(입항)의 컨테이너 물동량에 평택ㆍ당진항의 카페리 물동량 비율을 적용하여 잠재물동량을 추정하였다.
둘째, Port-mis에서 제공하는 항만 품목별 물동량 자료를 이용하여 대산항 및 기타 항만의 물동량 현황 분석을 수행하였다. 서산 대산항에서 카페리 운항이 시작되면 인천항, 평택ㆍ당진항, 군산항의 항만 카페리 물동량 수요 중 일부를 서산 대산항으로의 전환이 가능할 것으로 가정하였다.
또 카페리 활성화를 위한 정책제언으로써 관광산업의 활성화 및 수출기업의 이용유도를 제시하였다. 항만인센티브제도 또한 고려해볼 수 있으나 이는 근본적인 대책이 아님을 인지하여야 한다.
또한, 장래 년도 물동량 추정을 위해 한국해양수 산개발원(KMI)에서 배포하는 항만별 컨테이너 수출입 물동량의 장래 증감률을 이용하여 계산하였다. KMI에서 분석한 인천항의 장래 물동량 증감률은 2.
본 연구에서는 물동량 분석을 위해 통계적인 모형의 구축보다는 국가교통DB를 이용한 추세 및 패턴 분석을 진행하였다. 향후 다양한 통계적 모형을 통해 물동량을 예측하는 연구가 필요하다.
서산 대산항에서 카페리 노선이 개설될 시 향후 발생할 수 있을 것으로 예상하는 대중국 여객 및 화물물동량을 분석하였다.
여객 전망치는 제3차 항만 기본계획을 통해 기배포되었기에 본 연구에서는 이를 인용하였으며, 화물 전망치는 다음의 방법론 개발을 통해 잠재물동량을 추정하였다.
오진호(2018)는 시스템 다이내믹스를 활용하여 제주항의 물동량을 예측하였다. 요인 간 인과관계 규명을 통해 제주항의 수요를 파악하고, 외부 요인의 변화에 따른 민감도 분석을 시행하였다. 제주도 GRDP, 인구수, 건축 허가면적, 국내 관광객 수와 같은 국내 요인과 중국인 관광객 수, 중국 GDP와 같은 중국 영향 요인이 고려되었다.
셋째, 현재 서산시에서는 위해시의 여러 항만 중카페리 노선 취항의 대상지로 위해항, 석도항, 용안 항을 대중국 교역항만으로 선정하고 마케팅, 홍보 등을 진행하고 있다. 이에 본 연구에서도 위해항 (석도항, 용안항 포함)과 서해안 3개 항만 간 이동 물동량 패턴을 분석하여 잠재물동량을 최종 추정하였다.
인천항에서 흡수 가능한 잠재물동량을 파악하기 위해 우선 인천항에서 위해시로 운송되는 카페리 물동량을 파악하였다.
충청남도에서 수출을 위해 타 항만으로 이동하는 국내 화물물동량과 반대로 타 항만에서 수입되어 충청남도로 이동하는 화물물동량 OD를 분석하였다. 충청남도에서 타 항만이 위치한 지역으로 이동한 경우 수출 화물로 가정하고, 반대로 타 항만이 위치한 지역에서 충청남도 지역으로 이동한 경우 수입 화물로 가정하였다.
화물 수요 예측의 경우 첫째, 한국교통연구원의 국가교통DB센터(KTDB)에서 제공하는 품목별 화물 OD자료를 기반으로 국내 화물의 이동패턴을 분석하여 충남지역과 서해안 타항만 (인천항, 평택ㆍ당진항, 군산항)이 위치한 지역 간 이동하는 컨테이너 물동량을 산정하였다.
대상 데이터
유주영(2014)은 한·중‧일 3국 간의 카페리 이용 복합운송의 잠재화물에 관해 연구하였다. 수요창출이 가능한 항만으로 중국의 다롄, 단둥, 웨이하이, 스다오, 칭다오 항로와 일본의 시모노세키, 후쿠오카 항로가 선정되었으며, 주요 화물품목은 의류 관련 제품, 기계, 강재류 등으로 나타났다.
위해시는 중국 산둥반도 동부지역에 위치하여 서해와 접해 있고 북쪽은 랴오둥반도, 남쪽은 조선반도와 접하고 있다. 전체 면적은 약5,800km2, 해안선 길이 978.
한국교통연구원의 국가교통DB자료를 이용하여 충청남도(대산항)와 서해안 타 항만(인천항, 평택ㆍ 당진항, 군산항)이 위치하는 지역 간 물동량을 추출하였다. 분석에는 카페리의 주요 수입원으로 예상되는 컨테이너 물동량을 대상으로 분석하였으며, 산출된 물동량 중 일부를 향후 서산 대산항에서 창출할 수 있는 잠재물동량으로 가정하였다.
이론/모형
김정은(2018)은 유류 화물 항만물동량 예측모형 개발에 관한 연구를 수행하였다. 유류 화물의 시계열 분석에는 ARIMA모형, 윈터스 가법모형, 단순계절 모형과 함께 본 논문에서 새롭게 제안된 TSMR 모형이 고려되었다. 기존 모형들과의 비교 결과, TSMR모형의 적합도가 상대적으로 우수한 것으로 나타났다.
성능/효과
2020년 약 76천 명, 2030년 약 104천 명의 카페리 여행객이 대산항을 이용할 것으로 예상하고 있으며, 서해안의 기타항도 중국 관광객 증가로 추후 완만한 증가 추세를 보일 것으로 나타났다.
이아영(2019)은 한‧중 카페리 항로의 경쟁력에 미치는 요인에 대한 분석을 수행하였다. 각 항만의 SWOT 분석결과, 환황해권 항만들은 선진기술을 도입하여 항만물류시스템을 구축하고, 교육을 통해 항만의 인적자원 수준을 향상시켜 화주나 선사의 만족도를 높이며, 항만의 운영의 효율성을 확보해야 한다고 강조하였다. 또한, 물동량 유치를 위하여 정책적인 지원을 통한 FDI 활성화와 인센티브제도와 같은 마케팅을 실시해야 한다는 결론을 도출하였 다.
유류 화물의 시계열 분석에는 ARIMA모형, 윈터스 가법모형, 단순계절 모형과 함께 본 논문에서 새롭게 제안된 TSMR 모형이 고려되었다. 기존 모형들과의 비교 결과, TSMR모형의 적합도가 상대적으로 우수한 것으로 나타났다.
각 항만의 SWOT 분석결과, 환황해권 항만들은 선진기술을 도입하여 항만물류시스템을 구축하고, 교육을 통해 항만의 인적자원 수준을 향상시켜 화주나 선사의 만족도를 높이며, 항만의 운영의 효율성을 확보해야 한다고 강조하였다. 또한, 물동량 유치를 위하여 정책적인 지원을 통한 FDI 활성화와 인센티브제도와 같은 마케팅을 실시해야 한다는 결론을 도출하였 다.
한중 카페리 서비스의 경쟁력 요인에 대한 중요도 분석결과, 신속성과 신뢰성의 중요도는 높지만, 비용과 고객대응력의 중요도는 낮게 나타났다. 또한, 인식 차이 분석결과, 신속성과 신뢰성 요인에서 집단 간 인식 차이가 존재하였으며, 통관의 신속성, 하역작업의 신속성, 고객 정보 유지 및 보안에 대해 컨테이너 선사와 카페리 선사가 포워더 보다 더 중요하게 인식하고 있는 것으로 분석되었다.
분석결과, 2030년까지 연간 출항물동량 8,131톤 및 입항물동량 13,239톤이 창출 가능할 것으로 예상하였다. 장래 연평균 증감률을 잠재물동량에 적용한 연도별 장래 년도 추정치는 다음 표와 같다.
박성은(2018)은 한‧중 FTA 체결에 따른 수도권항만 카페리 선사의 발전방안에 관해 연구하였다. 설문조사를 통해 분석을 수행하였으며, 카페리를 통한 화물 운송을 유도하기 위해서는 신속성과 정시성, 화물의 낮은 파손율, 하역시간과 통관시간, 운임의 순서로 중요한 것으로 나타났다.
인천항을 대상으로 한 잠재물동량 분석결과, 인천항에서 위해항으로 출항하는 물동량 중 4,488톤, 입항하는 물동량 중 4,947톤이 충청남도에서(또는 충청남도로)이동한 물동량으로 추정되었다. 석도항으로 출항하는 물동량 중 2,281톤, 입항하는 물동량중 6,075톤이 충청남도에서 이동한 것으로 추정되었다.
장래 년도 물동량 추정을 위해 한국해양수산개발원(KMI)에서 배포하는 항만별 컨테이너 수출입 물동량의 장래 증감률을 이용하여 계산하였으며, 2030년까지 연간 출항물동량 25,982톤, 입항물동량 21,494톤이 발생할 것으로 분석되었다. KMI에서 분석한 평택ㆍ당진항의 장래 물동량 증감률은 1.
장래 년도 물동량 추정을 위해 한국해양수산개발원(KMI)에서 배포하는 항만별 컨테이너 수출입 물동량의 장래 증감률을 이용하여 계산하였으며, 그 결과 2030년까지 출항물동량 1,314톤/년, 입항물동량 415톤/년이 발생할 것으로 나타났다. KMI에서 분석한 군산항의 장래 물동량 증감률은 – 2.
평택ㆍ당진항을 대상으로 한 잠재물동량 분석결과, 평택ㆍ당진항에서 위해항으로 출항하는 물동량 중 17,879톤, 입항물동량 중 14,791톤이 충청남도에서 이동한 물동량으로 추정되었다.
박근식(2013)은 한‧중 카페리 선사의 컨테이너 운송의 경쟁력에 관해 연구하였다. 한중 카페리 서비스의 경쟁력 요인에 대한 중요도 분석결과, 신속성과 신뢰성의 중요도는 높지만, 비용과 고객대응력의 중요도는 낮게 나타났다. 또한, 인식 차이 분석결과, 신속성과 신뢰성 요인에서 집단 간 인식 차이가 존재하였으며, 통관의 신속성, 하역작업의 신속성, 고객 정보 유지 및 보안에 대해 컨테이너 선사와 카페리 선사가 포워더 보다 더 중요하게 인식하고 있는 것으로 분석되었다.
후속연구
따라서 과연 어떠한 방식인 효과적인 것인지에 대한 비교·분석이 필요하다. 또한, 현재 서산 대산항에서는 컨테이너 물동량을 대상으로만 인센티브를 지급하고 있는데, 향후 카페리 및 벌크화물에 확대 적용하는 것을 고려해 볼 수 있으며, 서산 대산항에 입항하는 크루즈에 대한 인센티브를 증대하여 크루즈 선박을 유인하기 위한 수단으로 활용할 수 있다. 그러나 항만 인센티브제도로 인해 단기적으로는 물동량 증대 효과가 있을지 모르나, 근본적인 대책이 되지 못한다는 사실을 인식해야 한다.
또한, 카페리 항로 개설시 기업체 및 지역경제에 미치는 영향에 대해 면밀히 분석해 볼 필요가 있다. 선박의 운항비용 등을 고려하여 노선의 타당성에 대해 보다 심도 있는 연구가 진행될 필요가 있다.
본 연구에서는 물동량 분석을 위해 통계적인 모형의 구축보다는 국가교통DB를 이용한 추세 및 패턴 분석을 진행하였다. 향후 다양한 통계적 모형을 통해 물동량을 예측하는 연구가 필요하다. 또한, 카페리 항로 개설시 기업체 및 지역경제에 미치는 영향에 대해 면밀히 분석해 볼 필요가 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
서산 대산항의 특징은 무엇인가?
서산 대산항은 국내 무역항 중 물동량 6위의 항만이며, 항만의 지속적인 성장을 위해 항만 인프라 확장, 정기항로 개발, 해외 마케팅, 항만인센티브제 등을 추진하고 있다. 또한, 중국 위해항으로 운항하는 카페리 정기노선개설을 계획 중인 상황으로 이에 대한 수요분석이 필요한 시점이다.
현재 국내에서 중국으로 운항하는 카페리 항로는 어디에 있는가?
본 연구는 서산 대산항의 대 중국(위해시)카페리 항로 개설 타당성에 대해 분석하여 효율적인 의사결정을 위한 기초자료로 활용할 수 있는 연구제공을 목표로 한다. 현재 국내에서 중국으로 운항하는 카페리 항로는 인천항, 평택·당진항, 군산항에 개설되어 있으며, 연도별로 약간의 등락은 있으나 증가하는 추세에 있다. 서산 대산항에서 위해시로 가는 카페리 항로가 개설될 시 창출 가능한 물동량을 분석하기 위해서 서산 대산항이 위치한 충청남도 지역으로부터 국내 각 항이 위치한 지역으로의 국내 화물물동량을 분석한 후, 국내 각 항에서 위해시로 카페리를 통해 운송되는 물동량을 파악하여 서산 대산항에서 중국 위해항으로 운송될 수 있는 카페리 물동량을 예측하였다.
대산항에서 위해시로 가는 항로의 물동량 창출을 예측하기 위한 방법은 무엇인가?
현재 국내에서 중국으로 운항하는 카페리 항로는 인천항, 평택·당진항, 군산항에 개설되어 있으며, 연도별로 약간의 등락은 있으나 증가하는 추세에 있다. 서산 대산항에서 위해시로 가는 카페리 항로가 개설될 시 창출 가능한 물동량을 분석하기 위해서 서산 대산항이 위치한 충청남도 지역으로부터 국내 각 항이 위치한 지역으로의 국내 화물물동량을 분석한 후, 국내 각 항에서 위해시로 카페리를 통해 운송되는 물동량을 파악하여 서산 대산항에서 중국 위해항으로 운송될 수 있는 카페리 물동량을 예측하였다. 그 결과, 2020년 기준 여객 약 76,000명, 화물 약 5만톤 정도의 물동량 창출이 가능할 것으로 분석되었다.
참고문헌 (18)
김정은.오진호.우수한. 유류 화물 항만물동량 예측모형 개발 연구. 한국항만경제학회지, 2018. 34(1), 81-98.
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