[논문]고속철도는 고속도로에 비하여 저탄소 친환경적인가?

강태석; 장현호

doi:10.7855/ijhe.2016.18.5.083

문제 정의

의 양을 중점적으로 분석하여 어느 수단이 저탄소 친환경적인가를 비교하고자 한다. 그리고 향후 친환경교통체계 구축을 위해 나아가야 할 정책방향을 제시하고자 한다.
가 배출된다. 따라서 본 연구에서는 국내 발전소의 발전 현황 및 고속철도 운영 현황을 반영하여 국내 고속철도의 CO₂ 배출량을 산정하도록 한다. 그리고 수송실적을 이용하여 인·km당 CO₂ 배출량을 계산하고 이를 수단 간 비교를 위한 CO₂ 배출 원단위 지표로 사용한다.
본 연구는 고속철도가 고속도로에 비해 친환경적이라는 인식이 사실에 부합하는지 여부를 확인하기 위하여 실제 고속철도 운영실적을 바탕으로 CO₂ 배출 원단위를 산정하여 고속철도와 고속도로의 친환경경쟁력을 검토하였다.
본 연구는 고속철도와 고속도로의 친환경경쟁력을 검토하는 것을 목적으로 하므로 두 수단 간 비교를 위해서 동일한 조건의 지표를 산정해야 한다. 비교를 위한 지표는 승객수송 인·m당 CO₂ 배출량으로 설정하였으며 단위는 gCO₂e/인·m이다.
본 연구는 국내 발전소 운영현황 하에서 고속철도와 고속도로를 이용할 때 발생되는 CO₂의 양을 중점적으로 분석하여 어느 수단이 저탄소 친환경적인가를 비교하고자 한다. 그리고 향후 친환경교통체계 구축을 위해 나아가야 할 정책방향을 제시하고자 한다.
그럼에도 불구하고 시속 300km의 고속철도가 시속 100km의 고속도로보다 저탄소 친환경적이라는 사회적 인식이 형성되어 있다. 본 연구는 이에 대한 의문을 가지고 고속철도와 고속도로의 저탄소경쟁력을 비교하기 위한 실증적인 연구를 수행하였다.
다수의 국내외 연구들이 고속철도가 고속도로보다 저탄소 친환경적이라는 연구결과를 제시하고 있는데 이에 대한 반론을 제기하는 연구도 존재한다. 이에 본 연구는 두 수단의 친환경 경쟁력을 검토한 연구를 두 집단으로 구분하여 고찰하고, 공정한 비교연구를 수행하기 위한 시사점을 도출하였다.

가설 설정

2:The engine displacement is less than 1,000CC.
시나리오 A-1은 본 연구에서 적용한 CO₂ 배출계수와 재차인원이며, 타 시나리오들은 이 값을 기준으로 배출계수가 증가하거나 재차인원이 감소한 상황을 나타낸다. 그리고 시나리오 C-3은 승용차의 CO₂ 배출계수가 기준 대비 20% 증가(199.3gCO₂e/km)하고 재차인원은 20% 감소(1.24인/대)한 가장 열악한 조건을 가정한 것이다.
발전소에서 전력을 생산할 때 발생되는 CO₂ 배출량은 발전소 유형별로 사용되는 주요 에너지원의 CO₂ 배출계수에 따른다고 가정하였다. 또한 본 연구에서는 고속철도가 운행되는 시간대에 발생되는 CO₂ 배출량을 산정하였으며, 이를 위하여 5시에서 익일 2시까지의 발전소별 발전량과 CO₂ 배출계수를 Table 2와 같이 구하였다.
시나리오 분석은 제조사의 배출계수보다 실제 고속도로의 배출계수가 높고, 재차인원은 감소할 것으로 가정한 것으로서 보수적인 관점에서 고속철도와 비교분석하기 위한 과정이다. 그러나 가장 열악한 상황을 가정한 시나리오 C-3의 경우에도 최종적인 CO₂ 배출 원단위는 160.
배출계수를 이용한다. 이때 전력을 생산하는 발전소 유형별 비율은 2013년 연평균 비율이 유지된다고 가정하여 전력 1kWh를 생산할 때 0.555g의 CO₂가 발생하는 것으로 적용한다. 그리고 고속철도의 연간 전력 소비량과 고속철도의 연간 수송실적은 2013년도 철도 통계연보에서 제시한 경부고속선의 연간 전력 소비량 및 연간 인·거리 수송실적 자료를 적용한다.
본 연구에서 고속철도가 친환경경쟁력이 낮다는 결론이 도출된 근거는 세 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 앞서 언급한 바와 같이 국내는 화력발전의 비중이 높기 때문이다. 전력기반 수단의 친환경경쟁력을 높이기 위해서는 화력발전을 대체할 수 있는 신재생에너지발전의 비중을 높여야 한다.

제안 방법

고속철도의 CO₂ 배출 원단위는 한국철도공사가 발행한 「2013년도 철도통계연보」의 경부고속선 연간 수송실적 및 전력사용량을 이용하여 실제 실적자료 기반의 분석을 수행하였다. 그리고 전력거래소의 국내 발전원별 발전비율과 국제원자력기구(IAEA, 2006)의 발전원별 CO₂ 배출계수를 적용하여 고속철도 운영 시 사용한 전력의 발전에 따른 CO₂ 배출량을 산정하였다.
국내 자동차제조사의 모든 모델을 4가지 배기량 등급(경형 1,000CC 미만, 소형 1,500CC 미만, 중형 2,000CC 미만, 대형 2,000CC 이상)으로 구분하여 휘발유 차량과 경유 차량의 배기량 등급별 평균 연비와 평균 CO2 배출계수를 산정하였다.
배출 원단위는 한국철도공사가 발행한 「2013년도 철도통계연보」의 경부고속선 연간 수송실적 및 전력사용량을 이용하여 실제 실적자료 기반의 분석을 수행하였다. 그리고 전력거래소의 국내 발전원별 발전비율과 국제원자력기구(IAEA, 2006)의 발전원별 CO₂ 배출계수를 적용하여 고속철도 운영 시 사용한 전력의 발전에 따른 CO₂ 배출량을 산정하였다.
그리고 차량당 승용차 재차인원은 2013년에 경부고속도로를 대상으로 조사한 자료가 없기 때문에 「도로·철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보완 연구(제5판)」에서 제시한 승용차의 전국 지역 간 재차인원과 동일한 것으로 가정하여 이 값을 적용하며, 보수적인 분석을 위하여 CO2 배출계수 및 재차인원 변동에 따른 시나리오 분석을 추가적으로 수행한다.
셋째, 본 연구의 CO₂ 배출 원단위 산정 방법을 제시한다. 넷째, 국내 운영실적을 기반으로 수단별 CO₂ 배출원단위를 산정하고 비교한다. 마지막으로 연구의 결론 및 향후 연구과제를 제시한다.
55인/대)을 적용하였다. 단, CO₂ 배출계수와 재차인원은 실제 현황 자료가 아니므로 고속철도와의 객관적인 비교를 위하여 다양한 값을 적용한 시나리오 분석을 추가적으로 수행하였다.
연구의 수행과정은 첫째, 연구의 배경을 서술하고 목적을 제시한다. 둘째, 철도 및 도로의 온실가스 배출량을 산정한 선행 연구 고찰을 통해 시사점을 도출한다. 셋째, 본 연구의 CO₂ 배출 원단위 산정 방법을 제시한다.
즉, 고속철도가 운행되는 시간대는 5시부터 익일 2시까지이며, 이 시간대에 생산된 전력이 고속철도에 공급된다. 따라서 본 연구에서는 5시부터 익일 2시까지의 발전소 CO₂ 배출량을 이용하여 고속철도의 CO₂ 배출량을 산정한다.
배출계수에 따른다고 가정하였다. 또한 본 연구에서는 고속철도가 운행되는 시간대에 발생되는 CO₂ 배출량을 산정하였으며, 이를 위하여 5시에서 익일 2시까지의 발전소별 발전량과 CO₂ 배출계수를 Table 2와 같이 구하였다. 화석연료를 사용하는 기력·내력·복합발전은 CO₂배출계수가 높고 발전량 또한 큰 비중을 차지하기 때문에 전체 CO₂ 배출량의 98.
6%로 매우 높은 수준이므로 선행 연구와 상반된 결과가 나타난 것이 자연스러운 것으로 판단된다. 또한 선행된 국내 연구는 고속철도의 온실가스 배출량을 분석할 때 고속선과 일반선을 구분하지 않았기 때문에 저속으로 운행되는 시내구간을 고속철도로 산입하여 계산하였다. 이는 고속철도의 중요한 특징인 고속운행을 고려하지 못한 연구의 한계로 판단되며 연구결과가 본 연구와 상이하게 나타났다.
본 연구는 2013년 운영실적자료를 기반으로 고속철도와 고속도로의 CO₂ 배출 원단위(gCO₂ppkm)를 산정하여 수단 간 환경적 우위성을 비교하였다.
KTX의 좌석수는 총 935석으로 특실 127석과 일반실 808석이며, 입석을 포함하면 만차 시 약 1천 명이 이용할 수 있다. 본 연구는 경부고속철도를 분석대상으로 하며, 일반선인 경부본선을 이용하는 구간의 수송실적을 제외한 경부고속본선(광명역-부산역) 수송실적 자료를 이용하여 CO₂ 배출량을 산정한다.
본 연구에서는 선행연구 고찰을 통해 도출한 시사점을 반영하여 국내 고속철도의 고속본선 운영실적 및 발전원에 따른 CO₂ 배출계수 등을 분석에 이용하였으며, 이를 배기량 등급별 승용차의 CO₂ 배출량과 비교하였다.
둘째, 철도 및 도로의 온실가스 배출량을 산정한 선행 연구 고찰을 통해 시사점을 도출한다. 셋째, 본 연구의 CO₂ 배출 원단위 산정 방법을 제시한다. 넷째, 국내 운영실적을 기반으로 수단별 CO₂ 배출원단위를 산정하고 비교한다.
시나리오 A-C는 CO2 배출계수의 증가(A:기준, B:10% 증가, C:20% 증가), 시나리오 1-3은 재차인원의 감소(1:기준, 2:10% 감소, 3:20% 감소)를 의미하며, 두 그룹을 교차하여 A-1부터 C-3까지 총 9개의 시나리오를 분석하였다.
그리고 2013년 자동차등록대수 통계의 전국 단위 배기량별 비사업용 승용차 등록대수를 이용하여 배기량 등급별로 등록된 차량수를 기준으로 가중평균하여 전체 비사업용 승용차의 평균 연비와 평균 CO₂ 배출계수를 산정하였다. 이때 휘발유 차량과 경유 차량의 등록대수 비율은 51%와 49%로 비슷한 비중을 가지는 것으로 나타났으며 이를 이용하여 연료별 가중치를 적용하였다.
제조사는 차량을 시험실의 차대 동력계상에서 배기 분석계 및 시료 채취관을 연결하고 공인연비 주행모드로 모의주행을 실시하여 차량의 CO₂e 배출계수를 결정한다. 이러한 CO₂e 배출계수는 시내부도로 및 고속도로 주행을 고려하여 산출되므로 감가속과 회전횟수가 적은 고속도로의 경우 제조사의 배출계수보다 적은 CO₂가 배출될 것으로 판단되지만, 본 연구는 제조사의 배출계수를 기본으로 적용하며 배출계수 증감에 따른 시나리오 분석을 통해 보수적인 관점에서 분석을 수행한다.
배출계수와 지침에서 제시한 재차인원을 이용했다는 점이다. 이와 같은 한계를 보완하기 위하여 시나리오 분석을 통해 고속도로 부문의 배출계수 증가 및 재차인원 감소를 가정한 보수적인 관점의 분석을 추가적으로 수행하였다. 향후 고속도로 주행 시 발생한 CO₂의 양과 재차인원을 정확히 제시하는 통계자료가 제공된다면 더욱 객관적인 수단별 비교를 할 수 있을 것으로 판단된다.
e 배출계수를 적용하여 계산한다. 제조사는 차량을 시험실의 차대 동력계상에서 배기 분석계 및 시료 채취관을 연결하고 공인연비 주행모드로 모의주행을 실시하여 차량의 CO₂e 배출계수를 결정한다. 이러한 CO₂e 배출계수는 시내부도로 및 고속도로 주행을 고려하여 산출되므로 감가속과 회전횟수가 적은 고속도로의 경우 제조사의 배출계수보다 적은 CO₂가 배출될 것으로 판단되지만, 본 연구는 제조사의 배출계수를 기본으로 적용하며 배출계수 증감에 따른 시나리오 분석을 통해 보수적인 관점에서 분석을 수행한다.

대상 데이터

1톤에 이른다. KTX의 좌석수는 총 935석으로 특실 127석과 일반실 808석이며, 입석을 포함하면 만차 시 약 1천 명이 이용할 수 있다. 본 연구는 경부고속철도를 분석대상으로 하며, 일반선인 경부본선을 이용하는 구간의 수송실적을 제외한 경부고속본선(광명역-부산역) 수송실적 자료를 이용하여 CO₂ 배출량을 산정한다.
고속도로 이용차량의 재차 인원 또한 정확한 자료의 부재로 인해 「도로·철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보완 연구(제5판)」의 전국 지역 간 승용차 재차인원(1.55인/대)을 적용하였다.
고속도로의 CO₂ 배출 원단위는 국내 자동차 제조사에서 측정하여 제시한 휘발유차량과 경유차량의 CO₂ 배출계수를 적용하였다. 고속도로는 2013년 동안 배출된 CO₂의 양을 측정한 공식자료가 없으며, 고속도로 주행 시 CO₂ 배출량은 일반적으로 시내부 도로 주행에 비해 20% 이상 낮기 때문에 제조사의 배출계수 적용에 무리가 없다고 판단하였다.
이는 국내에서 선행된 연구에서 고속철도가 승용차보다 CO₂ 배출량이 적다는 결론과 상반되는 결과이며, 분석방법론과 이용한 자료가 서로 다르고 분석대상이 다르기 때문인 것으로 판단된다. 기존 연구는 고속선과 일반선을 구분하지 않고 전체 고속철도의 온실가스 배출량을 산정한 반면에 본 연구는 고속철도가 고속으로 주행하는 구간인 경부고속선만을 대상으로 분석하였다. 고속주행을 유지하기 위해 필요한 에너지가 속도의 증가량보다 더 크게 증가하기 때문에 일반 구간을 모두 포함하여 분석한 기존 연구의 결과보다 CO₂ 배출 원단위가 크게 나타난 것이다.
본 연구는 승객용 고속철도를 분석대상으로 하므로 대체가능한 수단과 비교하기 위하여 고속도로를 주행하는 비상업용 승용차를 분석대상으로 선정하였다. 고속철도는 운영사인 한국철도공사에서 수송실적 자료와 총 소비전력 등의 통계자료를 수집하고 있어 총량적인 관점에서 분석이 가능하다.
비교를 위한 지표는 승객수송 인·m당 CO2 배출량으로 설정하였으며 단위는 gCO2e/인·m이다.
국내 발전소의 CO₂ 배출계수는 에너지원별로 단위 전력을 생산할 때 발생되는 CO₂ 배출량을 계산하여 적용한다. 이를 산정하기 위한 기초자료는 국내 발전소의 발전원별 발전량 자료(2013년)를 이용하였다. 국내발전소 전체에서 발전원별로 생산한 전력량은 Fig.

데이터처리

고속도로의 CO₂ 배출 원단위는 국산 승용차의 배기량 등급별 평균 CO₂ 배출계수와 전국 지역 간 승용차 재차인원(1.55인/대)을 이용하여 계산하였으며, 그 결과는 Table 6과 같다. CO₂ 배출 원단위(gCO₂e/인·km)가 가장 낮은 경형은 78.
배출계수를 산정하였다. 그리고 2013년 자동차등록대수 통계의 전국 단위 배기량별 비사업용 승용차 등록대수를 이용하여 배기량 등급별로 등록된 차량수를 기준으로 가중평균하여 전체 비사업용 승용차의 평균 연비와 평균 CO₂ 배출계수를 산정하였다. 이때 휘발유 차량과 경유 차량의 등록대수 비율은 51%와 49%로 비슷한 비중을 가지는 것으로 나타났으며 이를 이용하여 연료별 가중치를 적용하였다.

이론/모형

고속도로를 주행하는 승용차의 CO₂ 배출량은 국내 자동차제조사에서 제시하는 CO₂e 배출계수를 적용하여 계산한다. 제조사는 차량을 시험실의 차대 동력계상에서 배기 분석계 및 시료 채취관을 연결하고 공인연비 주행모드로 모의주행을 실시하여 차량의 CO₂e 배출계수를 결정한다.
고속철도의 CO₂ 배출량을 산정하는 기본식은 IPCC 가이드라인에서 제시한 Tier 2 방법을 이용하며, 그 수식은 다음과 같다.
e/kWh)이다. 발전원에 따른 CO₂ 배출계수는 국제원자력기구(IAEA, 2006)의 계수를 사용하였으며, 이는 Table 1과 같다.

성능/효과

CO2 배출 원단위(gCO2e/인·km)가 가장 낮은 경형은 78.2, 소형은 90.6, 중형은 103.5로 나타났으며, CO2 배출계수가 가장 큰 대형 승용차의 경우에도 154.8로 분석되었다.
5배 이상 높은 것으로 나타났다. CO₂ 배출량이 적은 경형이나 소형 승용차에 비해서는 1.8배에서 2배 이상 높게 나타났으며, 승용차 중 CO₂ 배출량이 가장 큰 대형차보다도 약 7% 높은 것으로 분석되었다.
2와 같다. 각 발전원별로 보면 화석연료를 사용하는 기력발전과 내연발전, 복합발전의 비율이 66.6%로 나타나 아직까지 화석연료 의존도가 높다.
고속도로는 국내 자동차 제조사에서 측정한CO2 배출계수와 전국 지역간 승용차 재차인원을 이용하여 CO2 배출 원단위를 산정하였으며, 전체 평균 107.2geCO2/인·km로 분석되어 고속철도가 54.9% 높은 것으로 나타났다.
고속도로의 보수적인 분석을 수행한 시나리오 분석결과, 승용차의 CO₂ 배출계수를 기준 대비 20% 증가시키고, 재차인원은 고속도로 주행임에도 불구하고 나홀로 차량이 증가한다고 가정하여 기준 대비 20% 감소시킨 시나리오(C-3)의 경우에도 CO₂ 배출 원단위가 160.7로 산정되어 고속철도보다 낮은 것으로 나타났다.
발전량은 오전시간대(10시~12시)에 가장 높고, 새벽시간대(2시~5시)에 가장 낮다. 고속철도의 시간대별 운행현황은 발전량 그래프와 유사한 형태를 보이며, 발전량이 낮은 새벽시간대에는 고속철도가 운행되지 않는 것으로 나타났다. 즉, 고속철도가 운행되는 시간대는 5시부터 익일 2시까지이며, 이 시간대에 생산된 전력이 고속철도에 공급된다.
그러나 가장 열악한 상황을 가정한 시나리오 C-3의 경우에도 최종적인 CO2 배출 원단위는 160.7gCO2e/인·km으로 분석되었으며, 이 또한 고속철도보다 낮은 것으로 분석되었다.
배기량등급별 결과는 경형 78.2gCO2e/인·km에서 대형 154.8gCO2e/인·km으로 CO2 배출량이 가장 큰 대형승용차도 고속철도보다 낮은 것으로 나타났다.
본 연구에서 수단별로 CO2 배출 원단위(gCO2e/인·km)를 산정한 결과 고속철도는 165.9로 산정되어 승용차전체 평균인 107.2보다 약 1.5배 이상 높은 것으로 나타났다.
본 연구의 결과를 기반으로 고속철도의 고속운영구간(경부고속선)은 CO₂ 배출 측면에서 고속도로에 비해 최소한 우위에 있지 않을 수 있다는 사실이 확인되었다. 이는 국내에서 선행된 연구에서 고속철도가 승용차보다 CO₂ 배출량이 적다는 결론과 상반되는 결과이며, 분석방법론과 이용한 자료가 서로 다르고 분석대상이 다르기 때문인 것으로 판단된다.
본 연구의 분석 결과, 고속철도는 고속도로보다 반드시 저탄소 친환경적인 수단은 아닐 수 있다는 결론을 내릴 수 있다. 이와 같은 결론은 고속철도가 승용차보다 친환경적이라는 국외 연구와 상반되지만 다수의 논문에서 제시한 바와 같이 고속철도의 친환경성은 발전 에너지원의 종류에 크게 의존하기 때문에 국가나 지역마다 다른 결과가 도출될 수 있음이 명백하다.
9로 등급이 낮을수록 CO₂ 배출계수가 낮은 것으로 나타났다. 비사업용 승용차 등록대수는 중형이 약 530만대로 가장 많고 대형이 약 183만대, 경형과 소형이 각각 143만대, 153만대로 나타나 등록대수로 가중평균을 하면 전체 비사업용 승용차의 평균 CO₂ 배출계수는 166.1g/km로 분석되었다. 본 연구에서 고속도로의 CO₂ 배출량을 산정할 때 이 값을 적용한다.
둘째, 도로 부문에서 적극적으로 검토하고 있는 친환경차량의 보급을 무시하고 있다. 셋째, 고속도로 혼잡을 완화할 수 있는 신기술 도입을 배제하고 있다. 마지막으로 사람들의 출발지와 목적지가 고속철도역이라고 가정하고 있다.
김병관 등(2014)의 연구에서도 철도와 도로의 환경적 우위성을 비교하기 위하여 2006 IPCC 가이드라인의 Tier 1 수준에서 각 수단별 온실가스 배출량을 산정하였다. 승용차 대비 철도의 온실가스 배출량을 산정한 결과, 승객용 철도(일반 및 고속 전체)는 1/4, 화물용 철도는 1/10, 고속철도는 1/6 수준의 온실가스 배출량 저감효과가 있는 것으로 제시하였다.
원자력 및 신재생에너지 발전은 CO₂가 매우 적게 배출되지만 발전량이 적다. 전체 발전소의 평균적인 CO₂ 배출계수는 0.555tCO₂e/MWh로 산정되었으며, 고속철도의 전력사용량에 따른 CO₂ 배출계수는 이 값을 적용하였다.
최종 산정결과, 경부고속선을 운영할 때 발생되는 인·km당 CO2 배출량은 165.9gCO2e로 분석되었다.
최종적인 결과는 Table 3과 같으며, 배기량 등급별 CO₂ 배출계수(gCO₂e/km)는 경형 121.2, 소형 140.5, 중형 160.4, 대형 239.9로 등급이 낮을수록 CO₂ 배출계수가 낮은 것으로 나타났다. 비사업용 승용차 등록대수는 중형이 약 530만대로 가장 많고 대형이 약 183만대, 경형과 소형이 각각 143만대, 153만대로 나타나 등록대수로 가중평균을 하면 전체 비사업용 승용차의 평균 CO₂ 배출계수는 166.

후속연구

특히 재차율이 가장 높은 구간인 서울 인근 지역은 일반구간을 이용하고 있기 때문에 이를 포함하여 분석할 경우에는 결과에 큰 영향을 주게 된다. 따라서 고속주행 시에는 필요한 에너지의 양이 커진다는 점을 고려할 때 고속구간의 운행실적 자료만을 이용하여 분석해야만 고속철도의 친환경 경쟁력을 올바르게 분석할 수 있을 것으로 판단된다.
선행연구에서도 지적한 바와 같이 고속철도의 친환경성을 논하기 위해서는 도로부문에서 적극적으로 검토하고 있는 친환경연료를 이용한 차량을 고려해야 할 필요가 있다. 따라서 향후 연구를 통해 하이브리드차량과 전기차량의 CO₂ 배출 원단위를 산정하고 이를 고속철도와 비교하여 교통수단의 개발방향을 설정해야 할 것이다.
본 연구는 고속도로의 실제 CO₂ 배출계수와 재차인원 자료의 부재로 고속도로 부문의 CO₂ 배출 원단위를 정확하게 분석하지 못하는 한계가 있다. 따라서 CO₂배출계수와 재차인원의 증감에 따른 시나리오를 Table 7과 같이 구성하여 분석하였다.
본 연구의 분석결과를 통해 전력을 에너지원으로 사용하는 고속철도의 친환경성을 높이기 위해서는 화석연료의 발전비율을 낮추고 신재생에너지 등의 발전비율을 높여야 한다는 정책적인 시사점을 도출할 수 있다. 향후 연구를 통해 고속철도가 고속도로보다 환경적인 우위를 갖기 위한 발전원별 발전비율을 산정한다면 보다 명확한 정책방향을 설계하는데 도움이 될 것이다.
본 연구의 한계는 고속도로의 CO₂ 배출 원단위를 산정하는 방법에서 자료의 부재로 인해 실제 승용차로 고속도로를 주행할 때 배출한 CO₂와 재차인원을 기반으로 산정하지 않고 국내 자동차제조사에서 제시한 CO₂ 배출계수와 지침에서 제시한 재차인원을 이용했다는 점이다. 이와 같은 한계를 보완하기 위하여 시나리오 분석을 통해 고속도로 부문의 배출계수 증가 및 재차인원 감소를 가정한 보수적인 관점의 분석을 추가적으로 수행하였다.
이와 같은 한계를 보완하기 위하여 시나리오 분석을 통해 고속도로 부문의 배출계수 증가 및 재차인원 감소를 가정한 보수적인 관점의 분석을 추가적으로 수행하였다. 향후 고속도로 주행 시 발생한 CO₂의 양과 재차인원을 정확히 제시하는 통계자료가 제공된다면 더욱 객관적인 수단별 비교를 할 수 있을 것으로 판단된다. 그리고 기후변화로 인한 CO₂ 저감에 대한 관심의 증대로 친환경차량의 개발이 가속화되면서 정부 차원에서 하이브리드차량과 전기차량을 보급하기 위한 노력을 하고 있다.
본 연구의 분석결과를 통해 전력을 에너지원으로 사용하는 고속철도의 친환경성을 높이기 위해서는 화석연료의 발전비율을 낮추고 신재생에너지 등의 발전비율을 높여야 한다는 정책적인 시사점을 도출할 수 있다. 향후 연구를 통해 고속철도가 고속도로보다 환경적인 우위를 갖기 위한 발전원별 발전비율을 산정한다면 보다 명확한 정책방향을 설계하는데 도움이 될 것이다. 또한 고속철도가 승용차보다 친환경적으로 운영되기 위해서는 수단분담률이 현재의 수준보다 현저히 높아져야 할 것으로 판단되는데, 이는 이용자의 선호에 의한 것이기 때문에 현실적인 대안을 마련하기는 쉽지 않다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	친환경기술 도입 초기에 필요한 에너지와 온실가스 배출 측면에서는 철도보다 도로가 더 효율적인 이유는?	전세계적으로 기후변화에 대한 우려가 커지면서 온실가스 저감에 대한 관심이 많아졌고, 이에 따라 각 산업 부문에서 온실가스를 저감하기 위한 노력이 이뤄지고 있다. 도로부문은 국토교통부의 계획을 기반으로 친환경자동차 도입을 적극적으로 도모하고 있는 추세이며, 이는 기존에 설치된 도로를 그대로 이용할 수 있는 능동적인 방안이다. 그러나 철도의 경우 분진이 없는 것으로 알려져 있는 자기부상열차와 같은 친환경열차를 도입하려면 새로운 철도노선을 건설하거나 개조해야 하므로 추가적인 비용이 수반되는 수동적인 방안으로 볼 수 있다. 따라서 각 수단의 친환경기술 도입 초기에 필요한 에너지와 온실가스 배출 측면에서는 철도보다 도로가 더 효율적일 것으로 예상된다.
	고속철도는 무슨과정에서 온실가스가 배출되는가?	고속철도는 전력을 에너지원으로 이용하기 때문에 전력생산 과정에서 온실가스가 필연적으로 배출된다. 그리고 국내의 경우 화력발전 비율이 66.
	철도사업의 장점은?	고속철도(KTX)는 2004년 국내에 도입된 이후 운행지역과 차량편성이 증가하고 있다. 철도사업의 장점으로 경제성과 소요통행시간 절감 외에도 전기를 사용한다는 점에서 도로에 비해 친환경적일 것이라는 인식이 있다. 그러나 국내에서 고속철도와 고속도로의 친환경성을 정량적으로 비교한 연구사례는 극소수에 불과하다(김병관 등, 2014).

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