본 연구는 자전거 대기공간 크기의 변화에 따른 Hook-Turn 방식의 운영효과를 파악하고, 신호교차로를 운영 시 요구되는 적정한 대기공간의 크기를 다양한 교통상황에서 평가하여 제공하는 목적으로 수행하였다. 이를 위하여 시뮬레이션 기법을 이용하여 다양한 차량조건, 자전거 교통량, RTOR 우회전 통행방식을 고려하여 자전거 및 차량 지체의 변화를 평가하였다. 평가 결과, 일반적으로 차량 지체는 자전거 대기공간에 큰 영향이 없으나, 자전거 지체는 대기공간이 증가함에 따라 감소되었다. 그리고 RTOR 적용시와 비적용시의 차량과 자전거 지체의 패턴은 유사하였지만, RTOR 비적용시 차량지체는 약간 증가하였고, 자전거 지체는 감소하였다. 이러한 효과 차이는 우회전 교통향이 크게 증가하면 크게 변할 것으로 예상된다. RTOR 적용시에는 6대의 대기공간이 필요하나, 자전거 좌회전 교통량이 120대보다 많은 경우 9대의 대기공간을 제공하는 것이 권장된다. RTOR 비적용시에는 6대의 대기공간이 필요하나, 자전거 좌회전 교통량이 90대보다 많은 경우 12대의 대기공간을 제공하는 것이 권장된다.
본 연구는 자전거 대기공간 크기의 변화에 따른 Hook-Turn 방식의 운영효과를 파악하고, 신호교차로를 운영 시 요구되는 적정한 대기공간의 크기를 다양한 교통상황에서 평가하여 제공하는 목적으로 수행하였다. 이를 위하여 시뮬레이션 기법을 이용하여 다양한 차량조건, 자전거 교통량, RTOR 우회전 통행방식을 고려하여 자전거 및 차량 지체의 변화를 평가하였다. 평가 결과, 일반적으로 차량 지체는 자전거 대기공간에 큰 영향이 없으나, 자전거 지체는 대기공간이 증가함에 따라 감소되었다. 그리고 RTOR 적용시와 비적용시의 차량과 자전거 지체의 패턴은 유사하였지만, RTOR 비적용시 차량지체는 약간 증가하였고, 자전거 지체는 감소하였다. 이러한 효과 차이는 우회전 교통향이 크게 증가하면 크게 변할 것으로 예상된다. RTOR 적용시에는 6대의 대기공간이 필요하나, 자전거 좌회전 교통량이 120대보다 많은 경우 9대의 대기공간을 제공하는 것이 권장된다. RTOR 비적용시에는 6대의 대기공간이 필요하나, 자전거 좌회전 교통량이 90대보다 많은 경우 12대의 대기공간을 제공하는 것이 권장된다.
This study aims to evaluate the performance of Hook-turn operation with various sizes of bicycle waiting zone(WZ) and to determine the optimal size of bicycle WZ under various traffic and control circumstances. An extensive simulation study was performed to examine bicycle and vehicle delay trends f...
This study aims to evaluate the performance of Hook-turn operation with various sizes of bicycle waiting zone(WZ) and to determine the optimal size of bicycle WZ under various traffic and control circumstances. An extensive simulation study was performed to examine bicycle and vehicle delay trends for given experimental design. Results showed that vehicle delay was insensitive to the size of waiting zone, but bicycle delay was reduced as the size of waiting zone increased in general. The delay performance indicated a similar trend between with RTOR and without RTOR operation, but vehicle delay slightly increased and bicycle delay slightly decreased without RTOR. Regarding to optimal waiting zone size, 6 WZ was recommended for general conditions with RTOR, but 9 WZ was recommended when bicycle left-turn volume was greater than 120 v/h. 6 WZ was recommended for general conditions without RTOR, but 12 WZ was recommended when bicycle left-turn volume was greater than 90 v/h.
This study aims to evaluate the performance of Hook-turn operation with various sizes of bicycle waiting zone(WZ) and to determine the optimal size of bicycle WZ under various traffic and control circumstances. An extensive simulation study was performed to examine bicycle and vehicle delay trends for given experimental design. Results showed that vehicle delay was insensitive to the size of waiting zone, but bicycle delay was reduced as the size of waiting zone increased in general. The delay performance indicated a similar trend between with RTOR and without RTOR operation, but vehicle delay slightly increased and bicycle delay slightly decreased without RTOR. Regarding to optimal waiting zone size, 6 WZ was recommended for general conditions with RTOR, but 9 WZ was recommended when bicycle left-turn volume was greater than 120 v/h. 6 WZ was recommended for general conditions without RTOR, but 12 WZ was recommended when bicycle left-turn volume was greater than 90 v/h.
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문제 정의
본 연구는 신호교차로 자전거 Hook-Turn 통행방식 적용을 대한 대기공간의 영향을 파악하고, 적정대기공간의 크기를 산정하기 위하여 미시적 교통시뮬레이션 프로그램을 이용하여 차량 포화도, RTOR 적용유무, 자전거 교통량, 좌회전 자전거 회전비율을 달리하여 평가하였다.
본 연구는 자전거 대기공간 크기의 변화에 따른 Hook-Turn 방식의 운영 효과를 파악하고, 신호교차로 운영 시 요구되는 적정한 대기공간의 크기를 다양한 교통상황에서 파악하여 제공하는 것을 목적으로 한다. 이를 위하여 시뮬레이션 기법을 이용하여 다양한 차량 조건과 자전거 교통량이 반영된 환경에서 RTOR 우회전 통행방식의 적용 여부를 함께 고려하여 자전거 및 차량 지체의 변화를 평가하였다.
특히 RTOR 적용 여부에 따라 실제적인 효과의 차이를 분석한 논문은 없으며, 본 연구는 제시된 연구목적을 달성하여 국내 자전거 신호 운영과 관련된 중요한 자료를 제공하고자 한다.
가설 설정
귀무가설：대기공간 크기에 의한 지체의 차이가 없다.
05보다 커서 귀무가설을 채택하였다. 그러나 자전거 교통량 500대/시이고, 좌회전 비이 0.4인 경우에만 귀무가설을 기각하였다. 따라서 일반적으로 자전거 대기공간의 크기가 차량의 지체에 영향을 주지 않지만, 자전거 교통량 많은 조건에서는 차량의 지체에 영향을 주는 것을 확인하였다.
대립가설：대기공간 크기에 의한 지체의 차이가 있다.
신호교차로의 제어지체를 구성하는 세 가지 지체 중에서 자전거도로의 신호교차로의 지체는 균일 지체만으로 산정하는데 이는 자전거 도로의 경우 과포화 상태인 경우는 극히 제한적이기 때문이다. 또한, 자전거 도로의 경우 연동계수(Progression Factor)는 지체에 큰 영향이 없다고 간주하여 1로 가정한다. 따라서 자전거 이용자를 위한 신호교차로에서의 효과척도는 일반적으로 다음 식과 같은 균일지체만 고려하여 평가한다[2].
방향별 자전거 교통량을 500대/시까지로 설정한 이유는 자전거는 자동차와 달리 포화도(Degree of Saturation, DS) 비율이 높지 않을 것으로 가정하여 500대/시로 설정하였다. 그러나 자전거 좌회전 교통량 비율은 자전거 통행의 특성상 중․단거리이고, 다양한 목적지에 대한 접근이 가능하다고 판단하여 차량의 좌회전 비율보다 높은 0.
차량지체의 경우에는 RTOR 적용 여부에 관계없이 대부분의 경우 유의확률이 0.05보다 커서 귀무가설을 채택하였다. 그러나 자전거 교통량 500대/시이고, 좌회전 비이 0.
제안 방법
Hook-Turn을 시행 중인 경우 자전거 도로의 용량을 구하는 방법이 아직 명확히 제시되지 않았을 뿐더러 자전거는 차량과 달리 포화도 비율이 높지 않기 때문에 본 연구에서는 방향별 자전거 교통량을 100대/시와 300대/시, 500대/시로 구분하였고, 자전거의 우회전 교통량비율은 0.1로 설정하고 좌회전 비율의 변화에 따라 직진의 비율을 결정하였다. 그리고 모든 방향의 교통조건은 동일하게 설정하였다.
RTOR을 적용하여, 앞서 제시된 다양한 조건에서 자전거 교통량을 100대/시, 300대/시, 500대/시로 변화시켜 평가를 실시하였다. 계산된 차량과 자전거의 평균지체 값은 다음 [Table 4,5,6]에 제시되었다.
방향별 자전거 교통량을 500대/시까지로 설정한 이유는 자전거는 자동차와 달리 포화도(Degree of Saturation, DS) 비율이 높지 않을 것으로 가정하여 500대/시로 설정하였다. 그러나 자전거 좌회전 교통량 비율은 자전거 통행의 특성상 중․단거리이고, 다양한 목적지에 대한 접근이 가능하다고 판단하여 차량의 좌회전 비율보다 높은 0.4까지로 하여 시나리오를 구성하였다.
두 번째 시나리오는 신호교차로에 RTOR을 비적용하는 경우이며, 방향별 자전거 교통량을 100대/시, 300대/시, 500대/시로 증가시키고, 자전거 좌회전 교통량 비율을 0.1, 0.2, 0.3, 0.4로 증가시키면서 대기공간의 크기를 6대, 12대, 18대로 변화를 주어 교통조건에 따른 적정 대기공간의 크기를 구하는 시나리오를 구성하였다.
시뮬레이션 시나리오에 따라 대기공간의 크기가 점점 커지게 되면 차량 정지선이 뒤로 후퇴해서 교차로의 크기가 커져 일반적으로 사용하는 황색신호 시간인 3초로는 차량이 교차로를 완전히 빠져나갈 수 없게 된다. 따라서 시나리오 별 CASE의 원활한 비교를 위해서 황색신호시간을 4초로 통일하여 적용하였다.
미시적 시뮬레이션 결과의 확률적인 변동성을 고려하여 각 시나리오 마다 Random Seed를 달리하여 10회 반복한 결과의 평균값을 계산하여 제시하였다.
본 연구를 위하여 차량 교통량 조건은 포화도 1.0과 0.75의 두 가지 조건 수준으로 설정하였다. 이동류 별 교통량비율은 직진 0.
본 연구를 위한 신호시간은 앞에서 제시한 기하 구조 및 교통조건을 기반으로 하여 신호최적화 프로그램인 Synchro를 적용하여 도출된 최적화된 신호시간을 적용하였다.
본 연구에서 시나리오는 크게 교차로 운영방식에 따라 RTOR 적용과 RTOR 비적용으로 나누어 구성하였다. 첫 번째 시나리오는 신호교차로에 RTOR을 적용하는 경우이며, 방향별 자전거 교통량을 100대/시, 300대/시, 500대/시로 증가시키고, 자전거 좌회전 교통량 비율을 0.
75의 두 가지 조건 수준으로 설정하였다. 이동류 별 교통량비율은 직진 0.7, 좌회전 0.2, 우회전 0.1로 설정하였고, 방향별 교통량은 대기공간의 크기에 따른 차이를 명확히 알아 볼 수 있도록 네 방향 모두 같은 조건으로 설정하였다.
이를 위하여 시뮬레이션 기법을 이용하여 다양한 차량 조건과 자전거 교통량이 반영된 환경에서 RTOR 우회전 통행방식의 적용 여부를 함께 고려하여 자전거 및 차량 지체의 변화를 평가하였다. 이러한 결과로부터 지체의 변화가 크게 나타나는 임계점을 통계적으로 확인하고 이를 이용하여 적정 대기공간의 크기를 도출하여 제시하였다.
본 연구는 자전거 대기공간 크기의 변화에 따른 Hook-Turn 방식의 운영 효과를 파악하고, 신호교차로 운영 시 요구되는 적정한 대기공간의 크기를 다양한 교통상황에서 파악하여 제공하는 것을 목적으로 한다. 이를 위하여 시뮬레이션 기법을 이용하여 다양한 차량 조건과 자전거 교통량이 반영된 환경에서 RTOR 우회전 통행방식의 적용 여부를 함께 고려하여 자전거 및 차량 지체의 변화를 평가하였다. 이러한 결과로부터 지체의 변화가 크게 나타나는 임계점을 통계적으로 확인하고 이를 이용하여 적정 대기공간의 크기를 도출하여 제시하였다.
자전거 대기공간(Waiting Zone, WZ)의 크기는 설계기준 자전거의 제원을 적용하여 [Table 1]과 같이 설정하였다.
(1998)은 신호교차로 용량에 미치는 자전거의 영향에 대해서 연구를 수행하였다. 자전거와 우회전 차량의 상충 지점을 자전거가 점유할 때의 녹색시간의 비율과 자전거 교통량의 관계를 선형회귀분석 모형을 이용하여 도출하였고, 자전거와 보행자가 함께 있는 교차로의 용량이 크게 감소할 수 있음을 제시하였다[8].
적정 대기공간의 크기는 자전거 지체의 변곡점과 통계적 그룹화 결과를 이용하여 해당 집단에서 가장 작은 대기공간을 적정 대기공간의 크기로 선정하였다. RTOR을 허용하는 경우, 일반적으로는 6대 정도의 공간이 필요하나, 좌회전 교통량이 많은 경우 9대 정도의 공간을 확보하는 것이 바람직하다.
차량과 자전거의 속도는 일반적인 도시부 도로에서 적용할 수 있는 속도를 적용하였다. 차량의 속도는 50km/h, 자전거의 속도는 15km/h로 설정하였다.
본 연구에서 시나리오는 크게 교차로 운영방식에 따라 RTOR 적용과 RTOR 비적용으로 나누어 구성하였다. 첫 번째 시나리오는 신호교차로에 RTOR을 적용하는 경우이며, 방향별 자전거 교통량을 100대/시, 300대/시, 500대/시로 증가시키고, 자전거 좌회전 교통량 비율을 0.1, 0.2, 0.3, 0.4로 증가시키면서 대기공간의 크기를 3대, 6대, 9대, 12대, 15대로 변화를 주어 교통조건에 따른 적정 대기공간의 크기를 구하는 방식으로 시나리오를 구성하였다.
대상 데이터
본 연구의 기하조건은 자전거 전용도로가 차도의 우측에 설치되어 있고 편도 2차로에 좌회전 포켓(80m) 1차로가 설치되어있는 280m의 가상 교차로를 설정하였다.
데이터처리
본 연구에서는 위에 제시된 결과를 이용하여, 대기공간 크기에 따른 차량과 자전거 지체의 차이를 통계적으로 검증하기 위하여 독립 변수가 1개인 여러 집단 간 평균을 비교할 수 있는 분석방법인 일원배치분산분석(One-way analysis of variance)를 사용하여 평가를 수행하였다. 그리고 Hook-Turn 통행방식의 자전거 적정 대기공간의 크기를 결정하기 위한 사후검증으로 집단 간의 동일 집단군을 판별 해주는 Duncan의 다중범위 검정법을 적용하여 통계적 분석을 실시하였다. 이러한 분석은 통계분석프로그램인 SPSS를 이용하여 수행되었다.
본 연구에서는 위에 제시된 결과를 이용하여, 대기공간 크기에 따른 차량과 자전거 지체의 차이를 통계적으로 검증하기 위하여 독립 변수가 1개인 여러 집단 간 평균을 비교할 수 있는 분석방법인 일원배치분산분석(One-way analysis of variance)를 사용하여 평가를 수행하였다. 그리고 Hook-Turn 통행방식의 자전거 적정 대기공간의 크기를 결정하기 위한 사후검증으로 집단 간의 동일 집단군을 판별 해주는 Duncan의 다중범위 검정법을 적용하여 통계적 분석을 실시하였다.
그리고 Hook-Turn 통행방식의 자전거 적정 대기공간의 크기를 결정하기 위한 사후검증으로 집단 간의 동일 집단군을 판별 해주는 Duncan의 다중범위 검정법을 적용하여 통계적 분석을 실시하였다. 이러한 분석은 통계분석프로그램인 SPSS를 이용하여 수행되었다.
이론/모형
(2011)은 신호교차로에서 자전거 신호 시간 알고리즘에 관한 연구를 수행하였다. 신호시간을 선정하는 방법으로 Cluster Center 개념을 적용 하였고, tmin = t1 +t2 의 형태를 갖도록 제시하였다. t1은 가장 오래 대기한 자전거가 교차로를 통과하는 시간이고, t2는 자전거 군집이 반대편 마지막차선까지 도달하는 시간을 말한다[11].
자전거 전용신호의 경우 AASHTO에서 제시한 자전거 신호변환시간 산출 공식을 적용하여 황색시간을 적용하였으며, Hook-Turn의 특성상 차량의 직진신호에 따라서 자전거가 통행하도록 하였다[13].
성능/효과
RTOR을 비적용한 결과는 차량과 자전거 모두 동일한 대기공간크기에서 RTOR을 적용한 결과인 [Table 4,5,6]과 매우 유사한 패턴의 지체 변화를 나타내고 있는 것을 확인하였다. 그러나 동일한 대기공간 크기라도 차량과 자전거, 그리고 대기공간의 위치에 따른 구분이 달라져 지체의 정도에 약간의 차이가 발생하였다.
검토 결과, 최근 들어 자전거에 대한 교차로 통행방식 구분에 따른 통행방식별 비교평가 결과와 자전거 신호제어 알고리즘 등의 자전거 관련 연구가 활발하게 진행 중임을 확인하였다. 그러나 Hook-Turn 통행방식에서 대기공간의 크기가 차량과 자전거의 교통흐름에 미치는 영향을 분석하여 평가한 국내외 연구는 없는 실정이다.
이는 Hook-Turn은 자전거가 좌회전하기 위해서 2번의 신호를 대기하기 때문에 좌회전 하는 자전거가 늘어남에 따라 대기하는 신호의 시간이 길어져서 지체가 증가한 것으로 추정된다. 그리고 교통상황별로 적정한 대기공간의 크기가 확보되면 지체가 일정하게 유지되는 것을 확인할 수 있다.
4인 경우에만 귀무가설을 기각하였다. 따라서 일반적으로 자전거 대기공간의 크기가 차량의 지체에 영향을 주지 않지만, 자전거 교통량 많은 조건에서는 차량의 지체에 영향을 주는 것을 확인하였다.
05보다 작아서 귀무가설을 기각하고 있다. 따라서 자전거교통량이 적은 경우를 제외한 대부분의 교통상황에서 대기공간의 크기가 자전거의 지체에 영향을 주는 것으로 나타났다.
자전거의 경우, 모든 자전거 교통량 조건에서 자전거 대기공간의 크기가 증가함에 따라 자전거 지체가 감소하였다. 또한 대기공간의 크기가 같은 경우, 자전거 좌회전 교통량 비율이 증가할수록 자전거의 지체가 증가하는 것으로 분석되었다. 이는 Hook-Turn은 자전거가 좌회전하기 위해서 2번의 신호를 대기하기 때문에 좌회전 하는 자전거가 늘어남에 따라 대기하는 신호의 시간이 길어져서 지체가 증가한 것으로 추정된다.
이는 RTOR을 적용한 경우 우회전 차량의 지체가 감소하여 차량의 지체변화에 긍정적인 영향을 미친 것으로 생각된다. 본 연구에서는 우회전 교통량을 차량의 비율로 적용하였기에 전체적인 접근 교통량이 증가한 경우, 이러한 지체의 감소가 크게 나타났고, 이러한 효과는 실제 교차로의 우회전 교통량의 크기에 따라 변화할 것으로 예상된다.
(2013)은 4지 신호교차로에서 효율적인 자전거 교통류 처리방안에 대한 연구를 수행하였다. 분석결과 간접좌회전은 차량과 좌회전을 분리하여 이동시켜 자전거와 차량의 교통량에 따른 영향보다는 자전거의 이동방법에 따른 지체 증가가 큰 것으로 분석되었다. 직접좌회전은 간접좌회전보다 정지지체시간이나 정지횟수가 낮게 분석되었다[6].
(2014)은 신호교차로의 자전거 제어기법 평가에 관한 연구를 수행하였다. 분석결과는 비포화, 근포화, 과포화 교통상황에서 Bike Box 방식이 Hook-Turn 방식보다 교통상황에 따른 영향을 적게 받았고, 자전거 대기공간이 크기가 자전거 지체에 큰 영향을 미치는 것을 확인하였다[7].
차량과 자전거 지체를 분석한 결과, 자전거 대기공간의 크기는 차량의 지체에는 영향을 미치지 않지만 자전거의 지체에는 중요한 요소로 작용하는 것으로 나타났다. 자전거 대기공간이 부족한 경우에는 자전거 지체가 급격하게 증가할 수 있음을 확인하였고, 수요에 대응하는 대기공간을 제공하면 지체가 안정화되는 패턴을 나타내는 것으로 나타났다. 따라서 적정한 대기공간을 확보하여 제공하는 것이 교차로 운영상 매우 중요한 요소가 될 수 있다.
자전거의 분석결과, 동일한 조건일 때 RTOR을 적용한 경우 RTOR을 비적용한 경우보다 지체가 같거나 약간 증가한 것으로 나타났다. 같은 크기의 대기공간이지만 RTOR 적용유무에 따라서 대기공간의 폭과 길이가 달라지는데, RTOR을 비적용한 경우 두개 차선에 걸쳐 대기공간이 위치하므로 가장 앞 열에 대기하는 자전거 수가 증가하여 대기열의 길이가 짧아져 출발손실시간이 감소되어 자전거 지체가 감소 될 수 있다.
차량과 자전거 지체를 분석한 결과, 자전거 대기공간의 크기는 차량의 지체에는 영향을 미치지 않지만 자전거의 지체에는 중요한 요소로 작용하는 것으로 나타났다. 자전거 대기공간이 부족한 경우에는 자전거 지체가 급격하게 증가할 수 있음을 확인하였고, 수요에 대응하는 대기공간을 제공하면 지체가 안정화되는 패턴을 나타내는 것으로 나타났다.
차량의 경우, 일반적으로 RTOR을 비적용한 경우 RTOR을 적용한 경우보다 차량의 지체가 같거나 약간 증가하였고, 특히 [Table 9]의 포화도가 1.0인 경우 지체의 변화가 가장 크게 확인되었다. 이는 RTOR을 적용한 경우 우회전 차량의 지체가 감소하여 차량의 지체변화에 긍정적인 영향을 미친 것으로 생각된다.
후속연구
RTOR 비적용 시에는 6대의 대기공간이 필요하나, 자전거 좌회전 교통량이 90대보다 많은 경우 12대 정도의 대기공간을 제공하는 것이 타당하다. 본 연구에서 제안된 내용을 향후 다양한 포화도와 자전거 교통량, 자전거 교통량 회전비율, 그리고 다양한 기하구조 조건하에서 평가하여 분석한다면 보다 정교한 기준을 제시할 수 있을 것으로 생각되며, 아울러 현장평가를 통하여 이러한 내용을 확인한다면 본 연구결과의 실용성을 높일 수 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
우리나라 도로교통법 제25조 3항에 명시되어 있는 것은 무엇인가?
현재 우리나라는 도로교통법 제25조 3항에 ‘자전거의 운전자는 교차로에서 좌회전하려는 경우에는 미리 도로의 우측 가장자리로 붙어 서행하면서 교차로의 가장자리 부분을 이용하여 좌회전하여야 한다’고 명시되어 있다. 즉 자전거가 좌회전하기 위해 선 2번의 신호를 받아 이동하게 된다.
Hook-Turn 방식의 일반차량과 다른 특징은 무엇인가?
1]과 같이 자전거가 2번의 신호를 받고 간접 좌회전하는 것을 말한다. 이 방식은 일반차량이 좌회전하는 방식과는 다르게 자전거가 이동방향의 건너편으로 이동하여 건너편 차량의 흐름과 함께 이동하며, 직진 차량의 흐름을 개선하기 위해 개발된 방식이다. Hook-Turn 방식의 장점은 자전거의 간접좌회전을 통해 차량과의 상충을 줄일 수 있으며, 자전거가 차량의 흐름에 방해를 주지 않는다는 것이고, 단점은 자전거 대기공간의 위치가 명확하지 않으며 대기공간의 크기 또한 정해진 규정이 없다는 것이다.
대기공간의 크기로 인해 나타나는 영향은 무엇인가?
차량 앞에 자전거 이용자들을 고려한 대기공간을 만들게 되면 자전거 이용자의 안전은 증가하지만, 이러한 대기공간의 위치와 크기가 교차로 차량교통흐름에 큰 영향을 미치게 된다. 일반적으로 대기공간이 너무 크면 교차로 면적이 커져서 상충 면적이 늘어나고 차량의 손실시간이 증가하여 차량의 지체에 나쁜 영향을 주게 되고, 또한 대기공간이 너무 작으면 자전거의 이동성과 안전성에 나쁜 영향을 미치게 된다. 따라서 Hook-Turn 방식을 적용하여 신호교차로 운영 시 적정한 대기공간을 제공하는 것이 교차로를 이용하는 차량과 자전거의 운영효율을 결정하는 중요한 요소가 된다.
참고문헌 (13)
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