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문제 정의
- 이에 본 연구는 보험사의 보상관련 Big Data(자동차, 장기보험)를 대상으로 Text Mining을 도입하여 사고분석 DB를 구축하여 실증분석을 진행한다. ② 국외 연구에서 유사수단으로 정의된 자전거와 PM사고특성을 비교하여 실제 국내여건 상 PM이 가지는 미시적 사고특성(심각도, 연령, 상해부위 등)을 분석하고자 한다. ③국외의 실제 실험중심의 정량적인 접근 방법에 실제 이용자의 탑승 전과 후에 대한 정성적인 만족도 조사(RP), PM 사용 시 필요한 지원방안에 대한 선호도(SP)조사를 추가하여 정량적 측면의 사고특성과 정성적인 이용자 위험 및 실제요구에 대한 시사점을 도출하고자 한다.
- ② 국외 연구에서 유사수단으로 정의된 자전거와 PM사고특성을 비교하여 실제 국내여건 상 PM이 가지는 미시적 사고특성(심각도, 연령, 상해부위 등)을 분석하고자 한다. ③국외의 실제 실험중심의 정량적인 접근 방법에 실제 이용자의 탑승 전과 후에 대한 정성적인 만족도 조사(RP), PM 사용 시 필요한 지원방안에 대한 선호도(SP)조사를 추가하여 정량적 측면의 사고특성과 정성적인 이용자 위험 및 실제요구에 대한 시사점을 도출하고자 한다.
- 이는 향후 보도, 이면도로, 자전거도로 통행이 허용될 경우 선행 수단과 보행자가 PM을 인식하지 못할 가능성이 높아진다. 따라서 보행자 충돌 예방을 위한 인공소음발생 필요성 판단을 위해 소음측정 실험을 실시하였다.
- 대표적인 문제점은 국가관점의 법제도 정비, 물리적 환경 시설 기준 마련과 이용자관점의 안전성, 편의성 확보로 구분해 볼 수 있다. 본 연구는 국가차원의 거시적 관점 (법제도, 물리적 환경) 보다는 현재 운행 중인 PM관련 사고특성과 이용자 관점의 잠재적 위험을 대상으로 연구를 진행하고자 한다. 사고특성 연구를 위해서는 국가차원에서 수집체계가 미흡한 사고 DB 구축이 선행되어야 한다.
- 본 연구는 최근 국내에 급속도로 유입되고 있는 PM의 사고 특성분석과 이용자 주행실험 및 설문조사 결과를 토대로 안전대책의 근거 마련을 시도하였다. 특히, 국내 도로교통법 상 법적지위가 정비되지 않은 시점에 PM관련 안전정책 추진 시 참고 가능할 것으로 판단된다.
- 현재 국내에서도 PM관련 상품이 약 45,000대 이상 판매되어 운행 중인 점을 감안한다면, 실제 발생하고 있는 국내사고특성 분석 및 유사교통수단과 비교를 통한 이용자의 잠재적 위험도를 측정할 수 있는 실험연구가 시급히 필요하다. 이러한 한계점을 보완하기 위하여 PM관련 사고통계 구축 필요, 다수의 국외 연구에서 PM과 유사한 수단으로 정의된 자전거와 직접비교를 위한 분석범위 확장, 정량적인 주행실험 항목 외 실제 이용자가 느낄 수 있는 정성적인 위험도에 대한 실태분석을 본 연구의 착안점으로 정립하였다. 세부적으로 살펴보면, ① PM에 관한 명확한 법적정의가 마련되지 않아 국가 차원의 사고통계 구축은 현실적으로 어려운 실정이다.
- 또한, PM 이용자가 탑승 중 실제 느끼는 위험도를 측정할 수 있는 유사수단 실험과 설문조사를 병행하는 접근이 필요하다. 이를 토대로 PM 이용자의 안전도를 개선할 수 있는 근거를 제시하고자 한다.
- 등판능력 실험을 위해서 구배 약 6% 수준을 전제로 실험을 실시하였다. 자전거도로에 접근하기 위해서는 일반도로와 자전거도로 접속부에 다수의 경사로를 통과해야 하므로 이에 대한 가능성을 판단하기 위한 실험을 진행하였다. 실험결과, 세그웨이는 무리 없이 모든 실험 참가자가 등판을 한 반면, 전기삼륜은 앞바퀴가 들리거나 경사로 중간에 멈춰서는 현상이 발생하였다.
- 본 연구의 진행과정은 다섯 단계로 구분하였으며, 첫째, PM관련 법적 정의 및 국내외 선행연구를 검토하고, 본 연구의 착안점을 정립한다. 특히, 국내에서 법적으로 정의되지 않은 PM관련사고 DB 구축 가능성을 제시한다. 둘째, 미시적 관점의 보험사 Big Data를 추출하는 과정 및 사고위험 및 심각도에 대한 기초통계 분석을 진행한다.
제안 방법
- Landis외는 PM의 증가에 대비한 도로의 새로운 설계기준을 마련하기 위하여 교통수단 이용자의 조작 특성을 비교하였다. 연구를 위한 기초자료는 811명의 이용자들이 실제 이용하고 있는 총 14종의 전동/비전동 교통수단(세그웨이 포함)을 대상으로 수집되었다.
- PM의 사고경험을 확인하기 위해 동호인에게는 다른 이동수단과의 다툼과 사고경험이 많은 이동수단을 질문 하였으며, 일반인에게는 보행 중에 PM과 사고가 발생한 장소를 설문하였다. PM 이용 시 언쟁, 다툼이 많이 발생한 대상은 자전거(32.
- 국내에 운행 중인 PM관련 실제 사고통계를 추출하기 위해 최근 5년(2012～2016년)간 보험사에 접수된 사고 DB를 1차 정리 후, Text Mining을 적용하여 사고통계를 추출하였다. 특히, PM과 유사한 수단으로 인정되고 있는 자전거사고도 포함하였으며, 세부절차는 다음과 같다.
- 셋째, PM과 비교 가능한 유사수단을 대상으로 주행실험 및 설문조사를 동시에 진행하여 연계분석을 실시한다. 넷째, 설문 및 현장실험 결과를 수단별로 비교하고, 집단간 차이 검증(t-test, Anova)에서 제시된 유의한 결과를 중심으로 해석한다. 마지막으로 PM의 위험에 대한 결과를 기초로 안전도 향상을 위한 고려 사항과 시사점을 제시한다.
- 다음으로 PM 사고심각도를 살펴보기 위해서는 사고 1건 당 지급되는 보험금으로 표준화하였다. 건당 지급 보험금 규모는 2014년을 기점으로 자전거와 유사한 보험금이 지급되고 있는 것으로 분석되었다.
- 특히, 국내에서 법적으로 정의되지 않은 PM관련사고 DB 구축 가능성을 제시한다. 둘째, 미시적 관점의 보험사 Big Data를 추출하는 과정 및 사고위험 및 심각도에 대한 기초통계 분석을 진행한다. 셋째, PM과 비교 가능한 유사수단을 대상으로 주행실험 및 설문조사를 동시에 진행하여 연계분석을 실시한다.
- 등판능력 실험을 위해서 구배 약 6% 수준을 전제로 실험을 실시하였다. 자전거도로에 접근하기 위해서는 일반도로와 자전거도로 접속부에 다수의 경사로를 통과해야 하므로 이에 대한 가능성을 판단하기 위한 실험을 진행하였다.
- 운전미숙으로 인한 단독 사고 사례를 살펴보면, 승하차 시 갑작스러운 무게중심 변화로 인해 손잡이에 치아를 부딪쳐 다치는 사고, 정지 시 세그웨이의 무게 중심의 급격한 이동으로 떨어져 우측 대퇴부 골절된 사고, 운전자가 계단을 길로 잘못 인지해 낙상하여 척추(Spine), 허리에서 발목사이 부상인 하지(Lower Limb) 등을 다치는 것으로 나타났다. 따라서 지금까지 살펴본 사고사례를 중심으로 실제 이용자의 미시적인 사고위험(연령, 상해부위)을 추가 분석 하였다. 사고의 연령대별 상해인원 대비 진단수를 비교해 보면, 60대 이상은 20대 이하의 진단율 137.
- 넷째, 설문 및 현장실험 결과를 수단별로 비교하고, 집단간 차이 검증(t-test, Anova)에서 제시된 유의한 결과를 중심으로 해석한다. 마지막으로 PM의 위험에 대한 결과를 기초로 안전도 향상을 위한 고려 사항과 시사점을 제시한다.
- 마지막으로 실험참가자를 대상으로 심층인터뷰(FGI)를 실시하였으며, 안전도 측면에서 크게 2가지 관점에서 요약이 가능하다. 첫째, PM의 유형 중 세그웨이와 같이 현재 법적 지위가 정해지지 않은 경우 전반적으로 자전거와 비슷한 수준으로 이용이 가능한 것으로 나타났다.
- 연구를 위한 기초자료는 811명의 이용자들이 실제 이용하고 있는 총 14종의 전동/비전동 교통수단(세그웨이 포함)을 대상으로 수집되었다. 물리적 환경 측정항목은 회전반경, 여유공간, 가속기능, 속도, 정지거리(PIEV), 교통수단의 기본 특성(길이, 폭, 높이, 눈높이, 휠 간격, 휠 지름, 타이어 폭, 타이어 유형)을 중심으로 측정되었다. 측정결과, 세그웨이가 타 교통수단에 비해 제동거리, 인지반응 시간은 짧고, 점유면적이 가장 좁은 것으로 나타났다.
- 보험사 Big Data 기준으로 자전거와 PM 사고의 추세를 비교 분석하였다. PM 사고는 2012년 이후 연평균 47.
- 본 연구의 진행과정은 다섯 단계로 구분하였으며, 첫째, PM관련 법적 정의 및 국내외 선행연구를 검토하고, 본 연구의 착안점을 정립한다. 특히, 국내에서 법적으로 정의되지 않은 PM관련사고 DB 구축 가능성을 제시한다.
- 특히 자전거 의 경우 탑승 전에 비해 안전성, 편의성 모두 감소하였다. 세그웨이와 전기삼륜은 모두 탑승전에 비해 탑승 후에 안전성과 편의성을 높게 평가하였고, 탑승 후 세그웨이의 안전도 편의성은 자전거와 비슷한 수준으로 평가하였다. 전기삼륜은 타 수단에 비해 안전성과 편의성이 가장 높아 연령대 구분 없이 쉽게 이용할 수 있을 것으로 판단된다.
- 선행연구를 살펴보면, 퀘벡 전기자동차 실험센터(2004, 2006)는 세그웨이의 주행안전성을 평가하기 위하여 1차 시험주행, 2차 도로주행으로 구분하여 실험을 진행하였다. 세그웨이의 시험주행은 최대가속도, 경사도, 최고속도, 회전, 비상정지, 평탄성 주행능력, 타이어 공기압 변화에 대한 대응력을 실험하였다. 실험결과, 자전거 대비 안전성측면에서 긍정적인 평가를 받았으나, 14세 이상의 이용자는 정부공인 교육 이수와 안전모 착용을 해야 한다고 제시하였다.
- 정성적인 사고위험 분석을 위해서 동호인, 일반인 이용자 500명을 대상으로 On-Line 설문조사를 실시하였다. 세부설문항목은 보험사 Big Data 분석으로 제시할 수 없는 잠재적 위험(사고경험, 장소, 수용정도)과 안전대책(허용도로, 교육, 면허/보험제도 등)을 중심으로 실시하였다.
- 둘째, 미시적 관점의 보험사 Big Data를 추출하는 과정 및 사고위험 및 심각도에 대한 기초통계 분석을 진행한다. 셋째, PM과 비교 가능한 유사수단을 대상으로 주행실험 및 설문조사를 동시에 진행하여 연계분석을 실시한다. 넷째, 설문 및 현장실험 결과를 수단별로 비교하고, 집단간 차이 검증(t-test, Anova)에서 제시된 유의한 결과를 중심으로 해석한다.
- 특히, 추월성, 조향성, 등판능력은 자전거와 유사하거나 오히려 안전한 것으로 측정되었으나, 주행 중 차체 소음이 너무 작아서 타 교통수단 이용자(보행, 자전거 등)에게 경고를 줄 수 있는 경음기 설치가 필요하다. 셋째, 본격적인 PM 도입 시 필요한 안전대책에 대한 수요조사를 실시하였다. 조사 결과, 자전거도로를 중심으로 통행을 허용하는 기준 정립과 사고보상이 가능한 보험제도 마련이 시급히 필요한 것으로 나타났다.
- 정상적 상황이 아닌 위험발생 시 회피를 하는 경우 회전반경이 급격히 감소하는 현상을 측정하기 위해 슬라럼 테스트를 실시하였다. 슬라럼실험을 위해 라바콘을 2 m간격으로 10개 설치하여 지그재그로 통과하는 총 시간과 이동수단이 콘을 충돌한 횟수를 측정하였다.
- 실험 참가자 대부분이 자전거 이용에 대한 정성적인 인식(안전, 편의)을 가지고 있으므로 PM에 대한 평가시 자전거를 기준으로 상대적인 위험도 파악을 시도하였다. 본 실험은 서울시 서대문구 북가좌동 불광천 일대의 보도와 자전거도로가 구분된 구간에서 실험참가자 4명을 토대로 총 5회, 3가지 수단을 탑승하는 실험을 실시하였다.
- 독일연방도로공단(BASt)은 세그웨이와 타 교통수단의 공존 가능성을 파악하기 위한 실험을 진행하였다.실험방식은 제동, 주행, 주행기록계, 영상 분석, 인터뷰로 구성하였다. 실험결과, 타 교통수단과 상충횟수는 20회 정도 발생하였고, 그 중 50%는 첫 3주에 집중되었다.
- 실험참가자들이 이동수단 별로 탑승 전 안전성과 편의성을 10점 만점으로 사전 평가하게 하였으며, 탑승 후 동일한 항목에 대해 재평가를 실시하였다.
- PM운행이 허용된 도로구간에서 타 이동수단과 함께 사용되기 위해서는 추월하거나 위험을 쉽게 회피할 수 있어야 한다. 이를 위해 추월실험에서는 앞서가는 보행자와 자전거를 추월할 수 있는지를 실험하였다. 세그웨이의 경우 전기삼륜에 비해 보행자, 자전거 추월에 소요되는 시간이 짧은 것으로 나타나 타 교통수단 이용자를 추월하기에는 적절하다고 판단된다.
- 세부적으로 살펴보면, ① PM에 관한 명확한 법적정의가 마련되지 않아 국가 차원의 사고통계 구축은 현실적으로 어려운 실정이다. 이에 본 연구는 보험사의 보상관련 Big Data(자동차, 장기보험)를 대상으로 Text Mining을 도입하여 사고분석 DB를 구축하여 실증분석을 진행한다. ② 국외 연구에서 유사수단으로 정의된 자전거와 PM사고특성을 비교하여 실제 국내여건 상 PM이 가지는 미시적 사고특성(심각도, 연령, 상해부위 등)을 분석하고자 한다.
- 정상적 상황이 아닌 위험발생 시 회피를 하는 경우 회전반경이 급격히 감소하는 현상을 측정하기 위해 슬라럼 테스트를 실시하였다. 슬라럼실험을 위해 라바콘을 2 m간격으로 10개 설치하여 지그재그로 통과하는 총 시간과 이동수단이 콘을 충돌한 횟수를 측정하였다.
- 주요 실험내용은 이동수단별 안전성, 조작 편의성, 급제동시 거동, 보행자/자전거 회피능력, 슬라럼 측정등을 실험하였고, 이동수단은 자전거, 세그웨이, 전기 삼륜자전거를 대상으로 진행하였다. 특히, 실험 장면을 탑승자 시각과 실험상황 전체를 촬영할 수 있는 Video Camera를 설치하여 추가적인 위험과 상충횟수 등을 보완 측정하였다.
- 평가결과, 주행 훈련 시 93%의 실험 참가자 주행 전 교육은 필요하며, 장애물 통과, 경사로주행, 기기 조정이 복잡하다고 평가하였다. 주행환경에 대한 평가는 보도, 차도로 구분하여 진행하였으며, 보도 주행 시 PM 주행속도, 보행자 가시성이 위험요소로 나타났다. 차도를 주행할 경우 가장 큰 위험요소는 상대 운전자(자전거, 자동차)의 가시성인 것으로 평가하였다.
- 주요 실험내용은 이동수단별 안전성, 조작 편의성, 급제동시 거동, 보행자/자전거 회피능력, 슬라럼 측정등을 실험하였고, 이동수단은 자전거, 세그웨이, 전기 삼륜자전거를 대상으로 진행하였다. 특히, 실험 장면을 탑승자 시각과 실험상황 전체를 촬영할 수 있는 Video Camera를 설치하여 추가적인 위험과 상충횟수 등을 보완 측정하였다.
대상 데이터
- 실험결과, 자전거 대비 안전성측면에서 긍정적인 평가를 받았으나, 14세 이상의 이용자는 정부공인 교육 이수와 안전모 착용을 해야 한다고 제시하였다. 2차 실험은 도로에서 143명을 대상으로 보도, 차도, 갓길 등 총 9,000 km이상을 주행하고, 실제 느낌에 대한 설문을 통해 평가하였다. 평가결과, 주행 훈련 시 93%의 실험 참가자 주행 전 교육은 필요하며, 장애물 통과, 경사로주행, 기기 조정이 복잡하다고 평가하였다.
- 9. Tested vehicle.
- 실험 참가자 대부분이 자전거 이용에 대한 정성적인 인식(안전, 편의)을 가지고 있으므로 PM에 대한 평가시 자전거를 기준으로 상대적인 위험도 파악을 시도하였다. 본 실험은 서울시 서대문구 북가좌동 불광천 일대의 보도와 자전거도로가 구분된 구간에서 실험참가자 4명을 토대로 총 5회, 3가지 수단을 탑승하는 실험을 실시하였다.
- Landis외는 PM의 증가에 대비한 도로의 새로운 설계기준을 마련하기 위하여 교통수단 이용자의 조작 특성을 비교하였다. 연구를 위한 기초자료는 811명의 이용자들이 실제 이용하고 있는 총 14종의 전동/비전동 교통수단(세그웨이 포함)을 대상으로 수집되었다. 물리적 환경 측정항목은 회전반경, 여유공간, 가속기능, 속도, 정지거리(PIEV), 교통수단의 기본 특성(길이, 폭, 높이, 눈높이, 휠 간격, 휠 지름, 타이어 폭, 타이어 유형)을 중심으로 측정되었다.
- 정성적인 사고위험 분석을 위해서 동호인, 일반인 이용자 500명을 대상으로 On-Line 설문조사를 실시하였다. 세부설문항목은 보험사 Big Data 분석으로 제시할 수 없는 잠재적 위험(사고경험, 장소, 수용정도)과 안전대책(허용도로, 교육, 면허/보험제도 등)을 중심으로 실시하였다.
데이터처리
- 사전-사후에 대한 현장실험 결과의 통계적 유의성 검증을 위해 집단비교 검증(Paired Sample t-test)을 실시하였다. 검증결과, ±2보다 모두 큰 값을 보이고 있어 집단간 차이는 통계적으로 의미가 있다고 판단된다.
성능/효과
- 60대 이하는 발(Foot), 하지(Lower Limb), 갈비뼈 부상인 늑골(Rib)의 상해진단률이 평균 보다 높으며, 60대 이상은 발(Foot), 하지(Lower Limb), 늑골(Rib), 척추(Spine), 손(Hand)의 상해 진단율이 높은 것으로 나타났다. 특히 척추 부위 상해진단률은 60대 이상이 그 이하 집단 대비 2.
- 8% 순으로 응답하였다. 결과적으로 보도와 차도를 이용할 수 있게 허용하기 보다는 자전거도로를 통행하는 것이 적절하다고 판단하고 있다.
- 이는 향후 PM도입 시 자전거와 유사한 형태로 시설기준 마련 및 법제도 정비가 이루어지는 것이 적절하다고 판단되며, 이러한 연구 결과는 Landis4)의 연구결과와도 매우 유사한 것을 알 수 있었다. 둘째, 국외에서 주장한 다양한 안전대책 중 사전 교육 필요성, On/Off상태 확인 어려움, 타고 내릴 때 한쪽 쏠림 현상 등과 같은 유사한 결과 외에도 PM 승하차 시 급격한 중심이동으로 인해 발생하는 낙상사고를 방지할 수 있는 정지모드 도입이 필요한 것으로 나타났다. 특히, 정지모드는 60대 이상의 고령자 낙상사고의 위험을 줄여줄 가능성이 매우 높다고 판단된다.
- 특히, 60대 이상의 경우 낙상으로 인해 하지(Lower Limb), 발(Foot), 늑골(Rib), 척추(Spine)의 상해발생률이 가장 높아 건강한 고령자들을 위한 대체 이동수단 개발도 필요하다고 판단된다. 둘째, 주행실험결과를 살펴보면, 이용자가 실제 느끼는 PM의 안전도, 편의성은 자전거와 유사하며, 탑승 전에 비해 탑승 후 만족도가 상승한 것으로 나타났다. 특히, 추월성, 조향성, 등판능력은 자전거와 유사하거나 오히려 안전한 것으로 측정되었으나, 주행 중 차체 소음이 너무 작아서 타 교통수단 이용자(보행, 자전거 등)에게 경고를 줄 수 있는 경음기 설치가 필요하다.
- 마지막으로 PM의 안전운행을 위해 매우 필요한 대책으로는 도로이용자 안전기준 제정 58.3%, 의무보험 마련 55.4%로 응답하였다. 이는 현재 PM이 허용도로에 관한 법정비와 자전거와 상이한 시설기준 마련과 사고 발생 시 대비가 가능한 보험제도 도입이 시급함을 알 수 있었다.
- PM의 종류를 분류한 기준도 2017년 2월에 ‘안전확인 대상 생활용품의 안전기준’에서 최초로 전동킥보드, 전동 이륜평형차, 전동보드류가 언급되었다. 마지막으로 실제 운행과 관련된 도로교통법의 정의를 살펴보면, PM은 이륜차에 해당되는 제품으로 차도에서만 운행이 가능하다. 이는 현재 국내 PM 이용자가 보도를 이용하고 있는 상황을 감안하지 못하는 것으로 판단된다.
- 보행 중 사고가 발생한 장소는 보도가 41.0%로 가장 많다고 응답하여 향후 허용도로에 대한 법제도 정비시 제외하는 것이 적절하다고 판단된다. 다만, 생활형도로와 같이 자동차, 보행자, PM이 모두 공존하게 되는 도로에 대한 사고 예방을 위해 타 교통수단과 추월 및 조향가능성, 회피가능성, 경음기 장착필요성 등에 대한 현장 주행실험이 필요하다고 판단된다.
- 보행자 충돌실험 결과, 세그웨이 차제는 보행자의 다리와 부딪히면서 심각한 하지(다리와 발목) 손상이 발생하였다. 보행자 모형은 넘어지면서 머리가 바닥에 부딪혔고 머리와 목, 가슴, 골반 부위에 전반적으로 높은 손상이 확인되었다. 자동차 충돌실험에서는 자동차와 세그웨이의 크기 차이가 충돌 상황에서 중요한 요소로 작용하였다.
- 독일사고보험조사협회(Unfallforschung der Versicherer)는 세그웨이-차량, 세그웨이-보행자에 대한 충돌실험을 실시하였다. 보행자 충돌실험 결과, 세그웨이 차제는 보행자의 다리와 부딪히면서 심각한 하지(다리와 발목) 손상이 발생하였다. 보행자 모형은 넘어지면서 머리가 바닥에 부딪혔고 머리와 목, 가슴, 골반 부위에 전반적으로 높은 손상이 확인되었다.
- 세그웨이 운전자는 세그웨이의 바퀴가 차량과 먼저 충돌하기 때문에 직접적인 두부손상 보다는넘어지면서 하지, 골반 등에 손상이 발견되었다. 본 실험결과를 토대로 세그웨이 이용 전 교육이수자와 허용된 자전거도로 외 주행 시 6 km/h정도의 속도제한을 권고하였다. 추가적으로 조명, 경음기, 안전모 착용, 보험보장에 대한 법제도적 장치가 마련되어야 한다 주장하였다5,6).
- 5배 이상의 사고 심각도를 보이는 것으로 나타났다. 사고 유형의 79.8%가 운전미숙으로 인해 발생하는 차량단독사고이며, 60대 이상 고령자의 진단율이 가장 높은 것으로 나타났다. 특히, 60대 이상의 경우 낙상으로 인해 하지(Lower Limb), 발(Foot), 늑골(Rib), 척추(Spine)의 상해발생률이 가장 높아 건강한 고령자들을 위한 대체 이동수단 개발도 필요하다고 판단된다.
- 슬라럼 실험결과, PM은 이용자가 직접 페달을 밟는 행동이 추가되는 자전거 대비 충돌횟수가 낮았다. 세그웨이와 전기삼륜은 별도 이용자가 동력을 공급하는 행동은 추가할 필요가 없이 조향에 대한 부분만 집중할 수 있어 상대적으로 안전하다고 판단되었다.
- 슬라럼 실험결과, PM은 이용자가 직접 페달을 밟는 행동이 추가되는 자전거 대비 충돌횟수가 낮았다. 세그웨이와 전기삼륜은 별도 이용자가 동력을 공급하는 행동은 추가할 필요가 없이 조향에 대한 부분만 집중할 수 있어 상대적으로 안전하다고 판단되었다.
- 자전거도로에 접근하기 위해서는 일반도로와 자전거도로 접속부에 다수의 경사로를 통과해야 하므로 이에 대한 가능성을 판단하기 위한 실험을 진행하였다. 실험결과, 세그웨이는 무리 없이 모든 실험 참가자가 등판을 한 반면, 전기삼륜은 앞바퀴가 들리거나 경사로 중간에 멈춰서는 현상이 발생하였다.
- 세그웨이의 시험주행은 최대가속도, 경사도, 최고속도, 회전, 비상정지, 평탄성 주행능력, 타이어 공기압 변화에 대한 대응력을 실험하였다. 실험결과, 자전거 대비 안전성측면에서 긍정적인 평가를 받았으나, 14세 이상의 이용자는 정부공인 교육 이수와 안전모 착용을 해야 한다고 제시하였다. 2차 실험은 도로에서 143명을 대상으로 보도, 차도, 갓길 등 총 9,000 km이상을 주행하고, 실제 느낌에 대한 설문을 통해 평가하였다.
- 실험방식은 제동, 주행, 주행기록계, 영상 분석, 인터뷰로 구성하였다. 실험결과, 타 교통수단과 상충횟수는 20회 정도 발생하였고, 그 중 50%는 첫 3주에 집중되었다. 실험참가자들은 도로이용에 있어 간선도로 및 제한속도 30 km/h인 도로에서 사용은 적합하지 않다고 응답하였으며, 자전거도로, 보도와 같은 차량 제한 구역에서 운행이 적절하다고 응답하였다.
- 특히, 국내 도로교통법 상 법적지위가 정비되지 않은 시점에 PM관련 안전정책 추진 시 참고 가능할 것으로 판단된다. 연구결과를 요약하면, 첫째, PM으로 인해 발생하는 사고특성 분석결과를 살펴보면, 국내 PM사고는 연평균 47.4%로 증가하고 있고, 유사 교통수단인 자전거 보다 최대 1.5배 이상의 사고 심각도를 보이는 것으로 나타났다. 사고 유형의 79.
- 일반인의 입장에서 PM관련 사고경험은 보행 중 16.6%로 가장 높았으며, 실제 보도 이동 시 PM과의 충돌에 대한 잠재적 위험을 가장 많이 경험한 것으로 나타났다.
- 세그웨이와 전기삼륜은 모두 탑승전에 비해 탑승 후에 안전성과 편의성을 높게 평가하였고, 탑승 후 세그웨이의 안전도 편의성은 자전거와 비슷한 수준으로 평가하였다. 전기삼륜은 타 수단에 비해 안전성과 편의성이 가장 높아 연령대 구분 없이 쉽게 이용할 수 있을 것으로 판단된다.
- 셋째, 본격적인 PM 도입 시 필요한 안전대책에 대한 수요조사를 실시하였다. 조사 결과, 자전거도로를 중심으로 통행을 허용하는 기준 정립과 사고보상이 가능한 보험제도 마련이 시급히 필요한 것으로 나타났다. 다만, 운전면허는 교육으로 대체 가능하다고 제시하였다.
- 마지막으로 실험참가자를 대상으로 심층인터뷰(FGI)를 실시하였으며, 안전도 측면에서 크게 2가지 관점에서 요약이 가능하다. 첫째, PM의 유형 중 세그웨이와 같이 현재 법적 지위가 정해지지 않은 경우 전반적으로 자전거와 비슷한 수준으로 이용이 가능한 것으로 나타났다. 이는 향후 PM도입 시 자전거와 유사한 형태로 시설기준 마련 및 법제도 정비가 이루어지는 것이 적절하다고 판단되며, 이러한 연구 결과는 Landis4)의 연구결과와도 매우 유사한 것을 알 수 있었다.
- 물리적 환경 측정항목은 회전반경, 여유공간, 가속기능, 속도, 정지거리(PIEV), 교통수단의 기본 특성(길이, 폭, 높이, 눈높이, 휠 간격, 휠 지름, 타이어 폭, 타이어 유형)을 중심으로 측정되었다. 측정결과, 세그웨이가 타 교통수단에 비해 제동거리, 인지반응 시간은 짧고, 점유면적이 가장 좁은 것으로 나타났다. 이는 미국 도로 교통기관협회(AASHTO)의 자전거 시설 건설 가이드의 모든 권고사항을 충족하는 기준으로 자전거와 유사한 기준 적용이 가능하다 제시하였다3).
- 2차 실험은 도로에서 143명을 대상으로 보도, 차도, 갓길 등 총 9,000 km이상을 주행하고, 실제 느낌에 대한 설문을 통해 평가하였다. 평가결과, 주행 훈련 시 93%의 실험 참가자 주행 전 교육은 필요하며, 장애물 통과, 경사로주행, 기기 조정이 복잡하다고 평가하였다. 주행환경에 대한 평가는 보도, 차도로 구분하여 진행하였으며, 보도 주행 시 PM 주행속도, 보행자 가시성이 위험요소로 나타났다.
후속연구
- 0%로 가장 많다고 응답하여 향후 허용도로에 대한 법제도 정비시 제외하는 것이 적절하다고 판단된다. 다만, 생활형도로와 같이 자동차, 보행자, PM이 모두 공존하게 되는 도로에 대한 사고 예방을 위해 타 교통수단과 추월 및 조향가능성, 회피가능성, 경음기 장착필요성 등에 대한 현장 주행실험이 필요하다고 판단된다.
- 이는 현재 국내 PM 이용자가 보도를 이용하고 있는 상황을 감안하지 못하는 것으로 판단된다. 따라서 향후 실제 허용도로, 타 교통수단과의 상충 위험도에 대한 규명이 필요하다.
- 6배로 높아진 것으로 나타나, 60대 이상의 고령자 낙상사고 방지를 위한 새로운 안전장치 도입이 필요하다 판단된다. 또한, PM을 이용하는 초기단계에 안전장비 착용 및 운행요령에 대한 필수 안전교육을 시행할 필요가 있다고 판단된다.
- 다만, 운전면허는 교육으로 대체 가능하다고 제시하였다. 마지막으로 60대 이상의 고령자가 이용할 경우를 대비해서 승하차시 갑작스러운 무게중심 이동 및 주행시 낙상사고를 방지할 수 있는 안전장치와 함께 별도의 PM유형 개발도 필요하다고 판단된다. 향후 타 교통수단과 발생할 수 있는 사고에 대비한 보험 상품 개발과 안전장비 및 탑승요령에 대한 교육, 법제도 정비를 향후 연구과제로 제시한다.
- 본 연구는 최근 국내에 급속도로 유입되고 있는 PM의 사고 특성분석과 이용자 주행실험 및 설문조사 결과를 토대로 안전대책의 근거 마련을 시도하였다. 특히, 국내 도로교통법 상 법적지위가 정비되지 않은 시점에 PM관련 안전정책 추진 시 참고 가능할 것으로 판단된다. 연구결과를 요약하면, 첫째, PM으로 인해 발생하는 사고특성 분석결과를 살펴보면, 국내 PM사고는 연평균 47.
- 마지막으로 60대 이상의 고령자가 이용할 경우를 대비해서 승하차시 갑작스러운 무게중심 이동 및 주행시 낙상사고를 방지할 수 있는 안전장치와 함께 별도의 PM유형 개발도 필요하다고 판단된다. 향후 타 교통수단과 발생할 수 있는 사고에 대비한 보험 상품 개발과 안전장비 및 탑승요령에 대한 교육, 법제도 정비를 향후 연구과제로 제시한다.
- 선행연구 검토 결과, 국외의 정부기관을 중심으로 PM의 주행안전성 실험연구가 이루어지고 있으며, 국내는 PM의 법제도 쟁점에 관한 연구를 제외하고는 실제 사고 및 안전성 실험 연구가 미흡한 것으로 파악되었다. 현재 국내에서도 PM관련 상품이 약 45,000대 이상 판매되어 운행 중인 점을 감안한다면, 실제 발생하고 있는 국내사고특성 분석 및 유사교통수단과 비교를 통한 이용자의 잠재적 위험도를 측정할 수 있는 실험연구가 시급히 필요하다. 이러한 한계점을 보완하기 위하여 PM관련 사고통계 구축 필요, 다수의 국외 연구에서 PM과 유사한 수단으로 정의된 자전거와 직접비교를 위한 분석범위 확장, 정량적인 주행실험 항목 외 실제 이용자가 느낄 수 있는 정성적인 위험도에 대한 실태분석을 본 연구의 착안점으로 정립하였다.
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