동해를 둘러싼 중국, 러시아, 일본, 북한, 한국 등의 동북아시아 중심의 환동해 경제권은 향후 발전 가능성이 높기 때문에 동해를 통한 무역을 활성화하기 위한 국가 차원의 북방 교역의 교두보 항만 개발이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구는 동해항 이해 관계자를 대상으로 IPA 방법론(중요도/만족도 조사)를 활용하여 동해항 컨테이너 활성화 관련 요인을 도출하고 동해항 컨테이너 활성화 개선 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구 결과, 컨테이너 및 벌크 물량 매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인의 집중 개선이 필요한 것으로 나타났다. 동해항 컨테이너 활성화를 위한 본 연구의 시사점은 다음과 같다. 첫째, 항만물동량 측면에서 동해항 물동량을 증가 시킬 수 있는 방안을 지속 연구해야 하고 물동량 자료를 지속 추정/관리해야 한다. 둘째, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도 개선을 위한 현실적인 대안을 검토해야 한다. 셋째, 네트워크 측면에서는 선박기항빈도 및 항로 다양성을 확대를 위한 인프라 확충 및 서비스 운용 보존 인센티브 제도를 활용해야 한다. 넷째, 복합연계운송기능 강화를 위한 철도 및 육상 도로망 개선을 위한 정부 지원이 필요하다. 마지막으로, 시설 측면에서 동해항 컨테이너 활성화를 위한 필수 요건으로서 컨테이너 하역장비 설치에 대한 투자 지원이 필요하다. 본 연구는 실제 동해항 잠재적 이용자 측면에서 컨테이너 활성화 구체적인 방법을 제시한 것이 의미가 있고, 향후 동해항 물동량 통계 자료에 대한 보완이 진행되면 동해항 컨테이너 활성화를 위한 유용한 자료가 될 것이라 사료된다.
동해를 둘러싼 중국, 러시아, 일본, 북한, 한국 등의 동북아시아 중심의 환동해 경제권은 향후 발전 가능성이 높기 때문에 동해를 통한 무역을 활성화하기 위한 국가 차원의 북방 교역의 교두보 항만 개발이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구는 동해항 이해 관계자를 대상으로 IPA 방법론(중요도/만족도 조사)를 활용하여 동해항 컨테이너 활성화 관련 요인을 도출하고 동해항 컨테이너 활성화 개선 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구 결과, 컨테이너 및 벌크 물량 매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인의 집중 개선이 필요한 것으로 나타났다. 동해항 컨테이너 활성화를 위한 본 연구의 시사점은 다음과 같다. 첫째, 항만물동량 측면에서 동해항 물동량을 증가 시킬 수 있는 방안을 지속 연구해야 하고 물동량 자료를 지속 추정/관리해야 한다. 둘째, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도 개선을 위한 현실적인 대안을 검토해야 한다. 셋째, 네트워크 측면에서는 선박기항빈도 및 항로 다양성을 확대를 위한 인프라 확충 및 서비스 운용 보존 인센티브 제도를 활용해야 한다. 넷째, 복합연계운송기능 강화를 위한 철도 및 육상 도로망 개선을 위한 정부 지원이 필요하다. 마지막으로, 시설 측면에서 동해항 컨테이너 활성화를 위한 필수 요건으로서 컨테이너 하역장비 설치에 대한 투자 지원이 필요하다. 본 연구는 실제 동해항 잠재적 이용자 측면에서 컨테이너 활성화 구체적인 방법을 제시한 것이 의미가 있고, 향후 동해항 물동량 통계 자료에 대한 보완이 진행되면 동해항 컨테이너 활성화를 위한 유용한 자료가 될 것이라 사료된다.
It is necessary to develop a bridgehead port for trading with northern countries to promote trade through the East Sea because the East Sea Rim economic bloc around the Northeast Asia including South Korea, China, Russia, Japan, and North Korea has a high growth potential in the future. Therefore, t...
It is necessary to develop a bridgehead port for trading with northern countries to promote trade through the East Sea because the East Sea Rim economic bloc around the Northeast Asia including South Korea, China, Russia, Japan, and North Korea has a high growth potential in the future. Therefore, this study aims to suggest a strategic direction to enhance the competitiveness of Donghae Port through reinforcement of container cargoes by conducting Importance-Performance Analysis (IPA) for stakeholders of Donghae Port. The analysis results suggest that it is necessary to improve the five evaluation factors: attractiveness of container and bulk volumes, appropriate ratio of export/import container quantities, frequency of vessel entry and diversity of sea routes, convenience of complex linked transportation, and competitiveness of cargo handling equipment. The implications of this study are as follows. First, it is necessary to continuously research the current status of container and bulk cargo volumes of the port and ways to increase the absolute cargo volume. Second, we need to consider realistic alternatives to improve the ratio of export/import container quantities. Third, in terms of network, we should establish a service improvement plan to increase the frequency of port calls and the diversity of sea routes. Furthermore, incentives should be provided to increase the trade volume of Donghae Port through strengthened complex linked transportation function. Finally, it is urgently necessary to provide investment support for container handling equipment as an essential requirement for the activation of the container cargoes in Donghae Port.
It is necessary to develop a bridgehead port for trading with northern countries to promote trade through the East Sea because the East Sea Rim economic bloc around the Northeast Asia including South Korea, China, Russia, Japan, and North Korea has a high growth potential in the future. Therefore, this study aims to suggest a strategic direction to enhance the competitiveness of Donghae Port through reinforcement of container cargoes by conducting Importance-Performance Analysis (IPA) for stakeholders of Donghae Port. The analysis results suggest that it is necessary to improve the five evaluation factors: attractiveness of container and bulk volumes, appropriate ratio of export/import container quantities, frequency of vessel entry and diversity of sea routes, convenience of complex linked transportation, and competitiveness of cargo handling equipment. The implications of this study are as follows. First, it is necessary to continuously research the current status of container and bulk cargo volumes of the port and ways to increase the absolute cargo volume. Second, we need to consider realistic alternatives to improve the ratio of export/import container quantities. Third, in terms of network, we should establish a service improvement plan to increase the frequency of port calls and the diversity of sea routes. Furthermore, incentives should be provided to increase the trade volume of Donghae Port through strengthened complex linked transportation function. Finally, it is urgently necessary to provide investment support for container handling equipment as an essential requirement for the activation of the container cargoes in Donghae Port.
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문제 정의
상기 7가지 속성에 해당하는 컨테이너 활성화와 관계된 25개 영향 요인을 동해항 이해 관계자(선사, 하역사, 포워딩, 화주사, 항만기관 등) 대상으로 이용자의 요구 파악을 위해 IPA 방법론을 활용하였다. IPA 분석을 통하여 각 요인들의 중요도/만족도 포지션을 확인하고 제 2사분면 중점개선영역에 위치한 요인의 분석을 통하여 동해항 컨테이너 활성화를 위한 전략 방향을 제시하는 것을 그 목적으로 한다.
하지만, 컨테이너 사업 활성화를 통한 동해항의 북방경제의 주요한 교역항으로 성장할 수 있는 높은 가능성에도 불구하고, 동해항 컨테이너 활성화에 관한 선행연구는 극히 제한적인 것이 현실이다. 따라서 본 연구에서는 동해항 이해 당사자 관점에서 동해항 현황을 파악하고 컨테이너 활성화를 위한 항만 경쟁력 강화를 위한 전략과 방향성을 제시하는 것을 목적으로 하였다.
본 연구는 동해항 컨테이너 활성화를 위한 현실적인 영향 요인을 선행 연구를 통하여 도출하였고, 실제 동해항 잠재적 이용자를 대상으로 IPA 방법론을 통하여 영향요인을 체계적으로 평가, 분석하여 컨테이너 활성화의 구체적인 방향을 제시한 것에 큰 의미가 있다. 그러나 동해항 잠재적 컨테이너 물동량에 관한 구체적인 통계 자료가 미흡하며, 벌크 터미널의 컨테이너 활성화가 필요한 동해항의 특수성으로 비교 대상 항만 사례 반영이 제약적인 한계가 존재한다.
본 연구에서는 동해항 컨테이너 활성화 방안 연구를 위한 경쟁력 강화 요소를 도출하기 위하여 국내외 선행연구 및 동해항 주요 이해 당사자 대상 인터뷰를 통하여 항만 경쟁력에 관한 7개 속성, 25개 요인을 선정하였다. 이를 기준으로 동해항 실제 이해 당사자 대상 설문을 통한 IPA 분석 방법론을 활용하여 동해항의 현재 상황을 진단하고 현재 동해항이 보유하고 있는 차별적 경쟁력을 파악할 수 있었고, 개선이 필요한 평가 속성을 도출할 수 있었다.
본 절에서는 동해항의 항만 경쟁력 강화 방안 요인에 관한 분석을 한다. 이를 통하여 동해항의 단점과 약점을 파악하여 향후 동해항의 경쟁력 향상 방안을 도출할 수 있다.
가설 설정
실제 서부두 #42는 컨테이너선 기항 가능 선석으로 서 현재는 컨테이너선 서비스 부재로 선석을 활용하고 있지 못하는 상황이다. 따라서, 동해항 이해 당사자 입장에서는 컨테이너 하역 장비가 설치된다는 가정하에 컨테이너선 기항이 가능하다고 판단하고 있으며 실제 컨테이너선 기항이 현실화되면 컨테이너 접안 스케쥴은 신뢰할 수 있음을 기대하고 있다고 해석 가능하다. 또한, 동해항터미널 하역생산성은 높은 항만 운영 인력의 전문성 및 작업 노하우로 인하여 Full CNTR 36개/Hour, Empty CNTR 50개/Hour(2 Gang 기준, Mobile Crane 작업 기준) 하역 생산성을 보여주고 있기 때문에 충분히 경쟁력이 있다고 판단할 수 있다.
제안 방법
따라서 실제 동해항 컨테이너 잠재적 이용자 시각에서 동해항 컨테이너 활성화에 관한 현실적인 대안을 제시하는 것이 필요하다. 또 이러한 측면에서 본 연구는 국내외 선행연구 분석을 통하여 컨테이너 활성화와 관계된 7개 주요 속성(항만물동량, 네트워크, 시설, 비용, 항만 운영 능력, 서비스, 마케팅)을 도출하였다. 상기 7가지 속성에 해당하는 컨테이너 활성화와 관계된 25개 영향 요인을 동해항 이해 관계자(선사, 하역사, 포워딩, 화주사, 항만기관 등) 대상으로 이용자의 요구 파악을 위해 IPA 방법론을 활용하였다.
본 연구를 진행하기 위하여 문항 구성은 응답자 기초조사 영역과 중요도 및 만족도를 표시할 수 있는 영역으로 구성했으며 중요도 및 만족도는 리커트 5점 척도를 이용하였다. 동해항에 관계된 6개 선사 기업, 4개 포워딩 업체, 3개 하역사, 2개 화주사, 항만 관련 기관을 대상으로 설문지를 배포하였다.
이에 본 논문에서는 동해항에 관계된 직·간접적인 이해당사자들로부터 만족도와 중요도를 파악하여 문제점을 진단하고 동해항의 발전전략을 제시한다는 점에서 선행연구와 차별성이 있다.
박노경[15]은 국내 13개 항만을 대상으로 Negative DEA를 이용한 국내 항만의 운영위험평가 측정방법에 대한 연구를 하였다. 정상 DEA 제1모형에서는 2개의 투입물(접안능력, 하역능력)과 2개의 산출물(수출입물량, 선박입출항적수), 제2모형에서는 4개의 투입물 (접안능력, 하역능력, 경비함정수, 특수함정수)과 2개의 산출물(수출입물량, 선박입출항척수)을 이용하여 효율성을 측정하였다. 분석결과, 정상 DEA모형에서 운영효율성이 가장 낮은 동해항은 여수항, 부산항, 울산항으로 Negative DEA모형에서 가장 운영위험이 높은 항만들은 태안, 여수, 통영, 부산, 속초항으로 나타났다.
대상 데이터
동해항에 관계된 6개 선사 기업, 4개 포워딩 업체, 3개 하역사, 2개 화주사, 항만 관련 기관을 대상으로 설문지를 배포하였다. 2017년 5월 1일부터 31일까지 이메일, 팩스, 전화를 이용하여 설문조사를 실시하였으며, 총 150부의 설문을 배포하여 142부를 회수하였으며 이중 무효한 설문을 제외한 130부 유효 표본을 최종 분석에 투입하였다. 본 연구의 분석을 위해 통계분석 패키지 SPSS 23.
본 연구를 진행하기 위하여 문항 구성은 응답자 기초조사 영역과 중요도 및 만족도를 표시할 수 있는 영역으로 구성했으며 중요도 및 만족도는 리커트 5점 척도를 이용하였다. 동해항에 관계된 6개 선사 기업, 4개 포워딩 업체, 3개 하역사, 2개 화주사, 항만 관련 기관을 대상으로 설문지를 배포하였다. 2017년 5월 1일부터 31일까지 이메일, 팩스, 전화를 이용하여 설문조사를 실시하였으며, 총 150부의 설문을 배포하여 142부를 회수하였으며 이중 무효한 설문을 제외한 130부 유효 표본을 최종 분석에 투입하였다.
데이터처리
이를 통하여 동해항의 단점과 약점을 파악하여 향후 동해항의 경쟁력 향상 방안을 도출할 수 있다. IPA분석에 앞서 평가항목에 대한 설문지의 신뢰성과 타당성검증을 위해 신뢰도 검증을 실시하였다.
그 다음으로, 평가항목에 대한 중요도와 만족도 간의 차이를 알기 위해 T 검정을 실시하였다. 분석 결과, 모든 항목이 중요도와 만족도에 차이가 있는 것으로 나타났으며, 전반적으로 중요도가 만족도에 비해 높은 것으로 나타났다.
2017년 5월 1일부터 31일까지 이메일, 팩스, 전화를 이용하여 설문조사를 실시하였으며, 총 150부의 설문을 배포하여 142부를 회수하였으며 이중 무효한 설문을 제외한 130부 유효 표본을 최종 분석에 투입하였다. 본 연구의 분석을 위해 통계분석 패키지 SPSS 23.0을 사용하여 분석하였으며, 설문에 제시된 속성과 요인은 동해항 이 해당사자와의 심층면접과 기존선행연구를 참고로 7개의 속성과 25개 요인을 도출하였다.
이론/모형
또 이러한 측면에서 본 연구는 국내외 선행연구 분석을 통하여 컨테이너 활성화와 관계된 7개 주요 속성(항만물동량, 네트워크, 시설, 비용, 항만 운영 능력, 서비스, 마케팅)을 도출하였다. 상기 7가지 속성에 해당하는 컨테이너 활성화와 관계된 25개 영향 요인을 동해항 이해 관계자(선사, 하역사, 포워딩, 화주사, 항만기관 등) 대상으로 이용자의 요구 파악을 위해 IPA 방법론을 활용하였다. IPA 분석을 통하여 각 요인들의 중요도/만족도 포지션을 확인하고 제 2사분면 중점개선영역에 위치한 요인의 분석을 통하여 동해항 컨테이너 활성화를 위한 전략 방향을 제시하는 것을 그 목적으로 한다.
성능/효과
본 연구 조사에서는 동해항 내륙운송 요율 경쟁력은 중요하고 적정 수준의 만족도를 보여주는 것으로 나타났고, 동해항 내륙운송료 경쟁력 측면에서는 경쟁항 이용물량을 동해항 유치하기 위한 유인이 충분한 것으로 나타났다. MCC 동해항 해상운송 서비스 제공 기간에, MCC 서비스에 물량 기여도가 가장 높은 화주인 영풍 석포 제련소 기준에서 내륙 운송 요율을 분석해보면, 석포제련소-동해항 구간 Trucking 비용은 대략 28만원, 동기간에 석포제련소-부산북항 구간 철송요율은 약 45만원, 석포제련소-부산 신항 구간 철송 요율은 약 40만원으로 부산 북항 기준 12만원 부산 신항 기준으로 17만원의 운송요율 차이가 발생함으로 실제적으로 동해항 이용을 통하여 내륙운송비 요을 절감할 수 있음을 알 수 있다. 동해항 이용 물동량을 유치하기 위해서는 해상운송과 내륙운송의 Through rate이 부산 대비 경쟁력이 있어야 함을 파악할 수 있고, 선사 입장에서 동해항 기준 해상운송프라이싱을 할 경우 부산항과 동해항의 Pricing Gap을17만원 내에서 관리, 산출해야 함을 시사한다.
이를 기준으로 동해항 실제 이해 당사자 대상 설문을 통한 IPA 분석 방법론을 활용하여 동해항의 현재 상황을 진단하고 현재 동해항이 보유하고 있는 차별적 경쟁력을 파악할 수 있었고, 개선이 필요한 평가 속성을 도출할 수 있었다. 결론적으로, 동해항이 타항만 대비 항만 접근성,항만 주요 제조업체간 내륙운송 경쟁력, 선석이용 및 확보 가능성, 하역 비용, 터미널 하역생산성, 선박 접안 스케쥴의 신뢰성 등의 6개 평가 요인은 성과유지 영역에 포함되어 있고, 이러한 경쟁력을 유지 및 강화할필요가 있는 것으로 파악되었다. 한편으로, 컨테이너 및 벌크 물량매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인은 동해항 컨테이너 활성화를 위해 가장 중점적으로 개선이 필요한 영향 요인으로 확인되었다.
마지막으로, 마케팅 IPA 분석 결과는 동해시의 컨테이너 선사 유치 관련 적극적인 마케팅 활동으로 인해 항만관련 유관기관의 협력도와 다양한 인센티브 제공은 4사분면 과잉투자 영역에 위치하여 중요도에 비해 높은 만족도를 보이는 것으로 분석된다. 이러한 분석이 나타난 원인을 살펴보면 항만관련 유관 기관은 인센티브 제도를 도입하는 등 동해항 컨테이너 선사 기항 유치를 위해 적극적인 마케팅 활동에 기인한 것으로 파악된다.
추가적으로, 동해항 이용 관련 화주 입장에서 동해항 내륙운송 요율 경쟁력은 항만 이용의 가장 큰 유인이 될 수 있기 때문에 주요 화주 공장과 동해항과의 내륙운송 요율 경쟁력 확보가 필수적이다. 본 연구 조사에서는 동해항 내륙운송 요율 경쟁력은 중요하고 적정 수준의 만족도를 보여주는 것으로 나타났고, 동해항 내륙운송료 경쟁력 측면에서는 경쟁항 이용물량을 동해항 유치하기 위한 유인이 충분한 것으로 나타났다. MCC 동해항 해상운송 서비스 제공 기간에, MCC 서비스에 물량 기여도가 가장 높은 화주인 영풍 석포 제련소 기준에서 내륙 운송 요율을 분석해보면, 석포제련소-동해항 구간 Trucking 비용은 대략 28만원, 동기간에 석포제련소-부산북항 구간 철송요율은 약 45만원, 석포제련소-부산 신항 구간 철송 요율은 약 40만원으로 부산 북항 기준 12만원 부산 신항 기준으로 17만원의 운송요율 차이가 발생함으로 실제적으로 동해항 이용을 통하여 내륙운송비 요을 절감할 수 있음을 알 수 있다.
그 다음으로, 평가항목에 대한 중요도와 만족도 간의 차이를 알기 위해 T 검정을 실시하였다. 분석 결과, 모든 항목이 중요도와 만족도에 차이가 있는 것으로 나타났으며, 전반적으로 중요도가 만족도에 비해 높은 것으로 나타났다. 특히, 컨테이너 및 벌크 물량 규모, 주차별 수출/수입 CNTR 물량 비중, 항만 접근성, 선박기항빈도 및 항로 다양성, 하역비용, 24시간/주 7일 서비스, 선박접안 스케줄의 신뢰성이 중요도와 만족도에서 상당한 차이를 보이고 있다.
정상 DEA 제1모형에서는 2개의 투입물(접안능력, 하역능력)과 2개의 산출물(수출입물량, 선박입출항적수), 제2모형에서는 4개의 투입물 (접안능력, 하역능력, 경비함정수, 특수함정수)과 2개의 산출물(수출입물량, 선박입출항척수)을 이용하여 효율성을 측정하였다. 분석결과, 정상 DEA모형에서 운영효율성이 가장 낮은 동해항은 여수항, 부산항, 울산항으로 Negative DEA모형에서 가장 운영위험이 높은 항만들은 태안, 여수, 통영, 부산, 속초항으로 나타났다. 선행연구분석 결과, 동해항의 현황과 발전 전략을 제시한 연구가 다양하게 수행되었다.
박노경[13]은 1997년부터 2007년까지 국내 20개 항만 5개의 산출물(항만서비스 만족도, 수출입물량, 선박입출항척수, 항만재정수입, 컨테이너화물 처리량)과 3개의 투입물(항만투자금액, 접안능력, 하역능력)을 이용하여 국내항만투자의 효율성 및 적정 투자규모 예측을 위한 모형개발 및 실증적 적용에 관한 연구를 진행하였다. 분석결과, 항만투자규모가 적정했던 항만들은 인천, 완도, 여수, 서귀포, 부산, 울산, 속초로 투자금액이 과소한 항만들은 삼천포, 마산, 울산, 삼척, 동해항으로 나타났다. 박노경[14]은 1966-2000년까지 우리나라 항만의 집중도에 관한 실증분석을 하였다.
따라서 동해 수출입 균형적 물동량요인이 선사의 동해항 컨테이너선 투입에 중요한 유인동력으로 활용될 수 있도록 항만기관/화주/선사/하역사 간의 상시 소통 채널을 구축을 통한 업무 공유를 해야 한다. 셋째, 네트워크 측면에서는 동해항 컨테이너 선박기항빈도 및 서비스 항로 다양성을 확대를 위하여 터미널인프라 확충 및 신규 서비스 개설시 운영손실에 대한 보존금 지원과 같은 인센티브 제도를 활용해야 한다. 또한, 복합연계운송 기능 강화를 위하여 철도 및 육상 도로망인프라 확충을 위한 범국가적인 지원이 필요하다.
신뢰도 검증결과, 동해항 항만 경쟁력 강화 중요도 요인과 만족도 요인의 Cronbach alpha 값이 0.8이상으로 나타났으며, 일반적으로 Crobach alpha 값이 0.6이상이면 비교적 신뢰도가 높다고 할 수 있다. 이를 통하여 설문지에 대한 신뢰도와 타당성이 높다는 것을 알 수 있다.
박노경[14]은 1966-2000년까지 우리나라 항만의 집중도에 관한 실증분석을 하였다. 우리나라 항만 중 광양, 대산, 평택, 포항항은 집중을 보인 반면, 부산, 묵호, 장항, 군산, 목포, 여수, 마산, 속초, 제주항은 분산을 보였다. 동해항 지역의 항만들은 1980년 전에는 집중을, 이후 기간은 분산 현상을 보여주는 것으로 나타났다.
본 연구에서는 동해항 컨테이너 활성화 방안 연구를 위한 경쟁력 강화 요소를 도출하기 위하여 국내외 선행연구 및 동해항 주요 이해 당사자 대상 인터뷰를 통하여 항만 경쟁력에 관한 7개 속성, 25개 요인을 선정하였다. 이를 기준으로 동해항 실제 이해 당사자 대상 설문을 통한 IPA 분석 방법론을 활용하여 동해항의 현재 상황을 진단하고 현재 동해항이 보유하고 있는 차별적 경쟁력을 파악할 수 있었고, 개선이 필요한 평가 속성을 도출할 수 있었다. 결론적으로, 동해항이 타항만 대비 항만 접근성,항만 주요 제조업체간 내륙운송 경쟁력, 선석이용 및 확보 가능성, 하역 비용, 터미널 하역생산성, 선박 접안 스케쥴의 신뢰성 등의 6개 평가 요인은 성과유지 영역에 포함되어 있고, 이러한 경쟁력을 유지 및 강화할필요가 있는 것으로 파악되었다.
결론적으로, 동해항이 타항만 대비 항만 접근성,항만 주요 제조업체간 내륙운송 경쟁력, 선석이용 및 확보 가능성, 하역 비용, 터미널 하역생산성, 선박 접안 스케쥴의 신뢰성 등의 6개 평가 요인은 성과유지 영역에 포함되어 있고, 이러한 경쟁력을 유지 및 강화할필요가 있는 것으로 파악되었다. 한편으로, 컨테이너 및 벌크 물량매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인은 동해항 컨테이너 활성화를 위해 가장 중점적으로 개선이 필요한 영향 요인으로 확인되었다.
후속연구
이를 토대로, 컨테이너 선사 동해 기항 검토를 위한 근거 자료로 활용될 수 있도록 현실적인 물동량 추정 자료를 제시해야 한다. 둘째, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도 개선을 위한 현실적인 대안을 검토해야 한다. 동해항 컨테이너 서비스 이용 가능성이 높은 동해항 인근 대표적인 수출 화주 영풍, 동부메탈은 비철금속을 수출하고, 동해항 인근 수입화주 화력발전소는 우든팰렛을 수입하여 친환경 연료로 사용하고 있다.
이러한 이유는 CNTR Equipment 공수급 불균형 지역인 동해항에 기항하는 선사의 기기 운용에 대한 배려 그리고 서비스 정시성이 떨어지는 동해항 사용에 대한 유인력을 높이려는 차원에서 보관비용에 대하여 관대한 정책을 시행하고 있기 때문이다. 따라서, 동해항 관련 보관비용에 대한 만족도가 높게 나왔으므로 추가적인 투자를 지양해야 할 것이다.
현재 주요 컨테이너 선사는 동해항 신규 서비스를 개설하기에 충분한 수출 물량을 확보하기에 제약이 있다고 판단하고있다. 따라서, 동해항의 신규 물량 유치 가능성과 현재 부산, 포항등을 통하여 수출입되는 물동량의 동해항 유치가능성에 대한 체계적 연구를 진행해야 한다. 이를 토대로, 컨테이너 선사 동해 기항 검토를 위한 근거 자료로 활용될 수 있도록 현실적인 물동량 추정 자료를 제시해야 한다.
본 연구는 상기의 연구 결과를 토대로 아래와 같은 시사점을 제시한다. 첫째, 항만 물동량 측면에서 컨테이너 및 벌크 물동량의 현황을 파악하고 절대적인 물동량을 증가 시킬 수 있는 방안을 지속 연구해야 한다. 현재 주요 컨테이너 선사는 동해항 신규 서비스를 개설하기에 충분한 수출 물량을 확보하기에 제약이 있다고 판단하고있다.
이를 통해 화물처리 기능 강화, 영동권 배후산업단지 활성화 주도 및 체선율 감소 등의 효과기대를 하고 있으며, 현재 29,030천RT/년에서 40,980천 RT/년으로 증가될 전망이다. 현 동해지구의 서부두 #41,#42 역시 향후 산업클러스트 조성계획 등을 통하여 잡화부두로 기능이 변경될 예정이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
동해항의 물동량 처리 실적을 향상시키기 위한 노력으로 무엇이 있는가?
현재 정체된 동해항 물동량 증가 및 동해항 컨테이너 활성화를 위하여 동해시 차원에서 항비 면제, THC 요율 합리화, 신규화물 유치 장려금과 같은 인센티브 제도를 적극 활용하여 컨테이너 선사 재유치를 위해 노력하고 있으나 컨테이너 선사를 동해항 기항으로 유인하기에 현실적으로 어려운 상황이다.
환동해 경제권이란?
동해를 둘러싼 지역에 위치한 동북아시아 국가(한국, 중국 동북부, 극동 러시아, 일본, 북한)의 경제블록을 환동해 경제권으로 지칭한다. 미래 환동해 경제권의 성장이 기대되는 주요 이유는 중국의 자본과 노동력, 한국, 일본의 자본과 기술력, 극동 러시아의 풍부한 자원, 북한의 자원과 노동력이 결합될 수 있는 동북아시아 지역의 최대 경제블록을 형성할 수 있는 가능성이 있기 때문이다.
미래 환동해 경제권의 성장이 기대되는 이유는?
동해를 둘러싼 지역에 위치한 동북아시아 국가(한국, 중국 동북부, 극동 러시아, 일본, 북한)의 경제블록을 환동해 경제권으로 지칭한다. 미래 환동해 경제권의 성장이 기대되는 주요 이유는 중국의 자본과 노동력, 한국, 일본의 자본과 기술력, 극동 러시아의 풍부한 자원, 북한의 자원과 노동력이 결합될 수 있는 동북아시아 지역의 최대 경제블록을 형성할 수 있는 가능성이 있기 때문이다. 추가적으로 세계 10대 자원 부국인 몽골은 해양과 떨어져 있는 내륙국의 한계로 인하여 인접 국가인 중국, 러시아에 불리한 조건으로 풍부한 광물 자원을 수출하는 편중된 교역을 하고 있는 것이 현실이다.
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