생태네트워크는 일반적으로 핵심지역, 완충지역, 코리더 등으로 구분될 수 있으며, 특히 핵심지역이나 생태적 코리더를 연결하기 위한 완충지역은 생태 네트워크의 지속성을 보호하고 외부로부터의 충격을 완충시키는 역할을 한다. 생태적 가치 및 보호적 가치가 높은 자원과 관련된 완충지역 설정에 대한 연구 및 관련법 등을 검토한 결과, 완충지역 설정에 대한 구체적인 연구가 더 필요한 것으로 생각된다. 본 연구에서는 국내외 완충지역을 설정하기 위한 기준을 제시한 다양한 분야의 사례를 조사하고, 철도환경영향평가 결과서 및 철도건설지침을 기준으로 철도개발지에 적용할 수 있는 활용방안을 분석하여 이를 평가하기 위한 항목으로 토지피복현황, 종다양성, 희귀성, 연계성을 제안하였다. 이를 통해 철도개발지 주변의 환경생태적 가치를 검토하여 철도 건설로 인한 환경 훼손 등 영향을 저감하고자 하였다.
생태네트워크는 일반적으로 핵심지역, 완충지역, 코리더 등으로 구분될 수 있으며, 특히 핵심지역이나 생태적 코리더를 연결하기 위한 완충지역은 생태 네트워크의 지속성을 보호하고 외부로부터의 충격을 완충시키는 역할을 한다. 생태적 가치 및 보호적 가치가 높은 자원과 관련된 완충지역 설정에 대한 연구 및 관련법 등을 검토한 결과, 완충지역 설정에 대한 구체적인 연구가 더 필요한 것으로 생각된다. 본 연구에서는 국내외 완충지역을 설정하기 위한 기준을 제시한 다양한 분야의 사례를 조사하고, 철도환경영향평가 결과서 및 철도건설지침을 기준으로 철도개발지에 적용할 수 있는 활용방안을 분석하여 이를 평가하기 위한 항목으로 토지피복현황, 종다양성, 희귀성, 연계성을 제안하였다. 이를 통해 철도개발지 주변의 환경생태적 가치를 검토하여 철도 건설로 인한 환경 훼손 등 영향을 저감하고자 하였다.
Ecological networks can be generally classified into core areas, buffer zones, and corridors. Particularly, buffer zones connect core areas or ecological corridors, and preserve ecological network by reducing the impact from outside. We examined related laws and researches about buffer zone establis...
Ecological networks can be generally classified into core areas, buffer zones, and corridors. Particularly, buffer zones connect core areas or ecological corridors, and preserve ecological network by reducing the impact from outside. We examined related laws and researches about buffer zone establishment associated with the resources of high ecological and conservation value to find out more researches are needed. In this study, we investigated various examples of the criteria for establishing buffer zones at domestic and overseas. Based on the results of railway environmental impact assessment and railway construction guidelines, we analyzed the application methods applicable to the railway development area and proposed the criteria to evaluate land cover status, species diversity, rarity, and connectivity. Through this study, the environmental and ecological value around the development area of the railroad was examined to reduce the environmental damage from railroad construction.
Ecological networks can be generally classified into core areas, buffer zones, and corridors. Particularly, buffer zones connect core areas or ecological corridors, and preserve ecological network by reducing the impact from outside. We examined related laws and researches about buffer zone establishment associated with the resources of high ecological and conservation value to find out more researches are needed. In this study, we investigated various examples of the criteria for establishing buffer zones at domestic and overseas. Based on the results of railway environmental impact assessment and railway construction guidelines, we analyzed the application methods applicable to the railway development area and proposed the criteria to evaluate land cover status, species diversity, rarity, and connectivity. Through this study, the environmental and ecological value around the development area of the railroad was examined to reduce the environmental damage from railroad construction.
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문제 정의
본 연구에서는 철도건설로 인해 주변 생태계에 미치는 영향을 감소시키기 위해 철도건설 시 미치는 영향 반경 (완충지역)을 설정하기 위한 기준을 마련하고자 하였다. 관련 환경영향평가 결과, 철도건설 지침을 바탕으로 다양한 분야의 완충지역에 관련된 연구동향 및 법을 검토하여 철도건설 시 영향 반경 거리를 설정하기 위한 평가기준을 제안하고자 한다.
그리고 수환경지표로는 500 m - 1 km 내 특별대책지역일 경우에 완충지역으로 설정하였으며, 서식처지표와 문화지표로는 500 m - 1 km 내 개발가능지역을 완충지역으로 설정하였으나 호남고속철도 주변지역이라는 한정된 대상지를 기준으로 설정하였다. 또한, 건설사업으로 인해 영향을 받는 서식처와 습지에 대한 평가도 필요하다고 제안하였다.
또한, 전세계적으로 생물다양성 협약 등에 근거해 전체 보호지역을 17% 이상으로 확대하고자 노력하고 있으며 (IUCN 2016), 우리나라도 백두대간 보호지역, 자연공원, 생태경관보전지역, 습지보호지역, 야생동식물보호구역 등 다양한 보호지역을 지정하여 확대하고자 노력하고 있다. 보호지역은 일반적으로 용도별로 구분 시, 핵심지역과 완충지역으로 구분되며, 보호지역이 중복 지정이 되는 경우에 핵심지역과 완충지역이 혼재하는 것으로 나타났다.
연안의 지정기준을 살펴보면, 바다와 육지의 전이지역으로 연안의 독특한 생태적 특징, 환경적 가치, 뛰어난 해안경관을 가진 바닷가, 연안재해를 저감할 수 있는 해안사구나 해안림이 분포하는 바닷가 및 이를 보전하기 위해 필요한 주변지역, 해수면 상승이나 해양환경의 변화 등으로 연안침식이나 범람이 지속적 또는 주기적으로 나타나 안전하고 지속 가능하게 이용하기 어려운 바닷가, 해수면 상승이나 기후변화 등에 따른 연안재해에 대한 취약성 평가결과 연안 육역을 보호하기 위한 토지등록 등을 제한할 필요가 있는 바닷가 등으로 제시하고 있다. 마지막으로 하천의 경우, ｢한강수계 상수원수질개선 및 주민지원 등에 관한 법률｣에 근거해 한강수계, 낙동강수계, 금강수계, 영산강･섬진강 수계 등 주요 하천 연안 500 - 1,000 m를 수변지역으로 지정하여 행위규제 및 보전을 통해 오염물질의 유입을 저감하고자 하는 완충 지역으로의 기능을 수행하고자 하였다. 동법 제4조에 근거해 특별대책지역은 하천과 호소의 경계로부터 1km 이내의 지역을 지정하며, 특별대책 외 지역은 하천호소의 경계로부터 500 m 이내의 지역을 수변지역으로 지정을 하고 있다.
본 연구에서는 철도 건설로 인한 환경 훼손을 감소시키고, 건설지역의 환경생태적 가치를 평가하기 위하여 철도건설 시 미치는 영향 반경 (완충지역)을 설정하였다. 유사 연구사례와 철도건설 환경영향평가 항목 등을 검토하여, 완충지역 설정을 위한 평가항목으로 토지피복현황, 종다양성, 희귀성, 연계성을 제안하였다.
본 연구에서는 철도개발지 주변의 환경생태적 가치를 검토하였고, 철도개발로 인한 환경영향을 평가하기 위한 완충지역을 설정하기 위한 기준으로 토지피복현황, 종다양성, 희귀성, 연계성 등 각 항목별 평가기준과 근거자료를 제시하였다 (Table 3).
본 연구에서는 철도건설로 인해 주변 생태계에 미치는 영향을 감소시키기 위해 철도건설 시 미치는 영향 반경 (완충지역)을 설정하기 위한 기준을 마련하고자 하였다. 관련 환경영향평가 결과, 철도건설 지침을 바탕으로 다양한 분야의 완충지역에 관련된 연구동향 및 법을 검토하여 철도건설 시 영향 반경 거리를 설정하기 위한 평가기준을 제안하고자 한다.
본 연구에서는 핵심지역과 코리더를 연결하여 생태 네트워크를 보호하는 완충지역에 대한 정의, 법, 관련 연구사례 등을 검토하였다. 각 분야에서 완충지역의 범위를 설정하기 위한 근거가 명확하게 제시되지 않았으며, 대다수의 경우 완충지역을 선언적으로만 제시하고 있다.
Woo and Oh (2005)는 비점오염물질의 하천유입을 차단 및 저감하는 수변완충지역의 기후나 유역관리의 변화, 식생 군집의 종 구성과 연령 등에 대한 구체적인 연구가 없어 이에 대한 국외 사례 및 가치 등을 조사하고 시험완충지의 시험 설치 및 결과 등을 제시하였다. 수변지역 내 비점오염물질의 공공수역 유입을 억제하기 위한 방법으로 수변완충지역을 조성하여 관리하는 방안이 제시되었다. 수변완충지역의 최대, 최소 폭은 기대하는 기능에 따라 15 m, 30 m, 100 m 등이 요구된다.
제안 방법
Korea forest service (2001)은 법적인 내용을 근거로 관련문헌을 살펴보아 완충지역 지정기준으로 생태환경(서식면적), 이격거리, 녹지자연도 등 3개 항목을 선정하였다. 각 항목별로 살펴보면 생태환경은 ｢자연환경보전법｣에 근거하여 핵심지역 면적을 초과하지 않는 범위에서 지정하며, 종별 최소 서식공간 규모, 생태유형에 따른 완충지역 폭 지정 사례 등을 제시하였다. 이격거리는 야생동물 및 식물분포에 따라 서식 반경지역에 포함된 지역을 우선 선정하며, 녹지자연도가 높은 지역을 우선 완충지역으로 지정하여, 6 - 7등급, 8등급일 경우 개발 및 사업이 불가하다고 제시하였고, 개발행위제한에 관한 법규 등을 검토하여 녹지확보 및 조성, 절개지 사면녹화, 희귀동식물 보호, 건축제한, 오염원 발생 규제 및 저감, 가축사육 규제 등을 개발협의원칙으로 제시하였다.
Ministry of Environment (2007)는 대부분의 자연환경보전 정책이 전국 자연생태계를 하나의 유기체로 보고 진행되지 않았음을 지적하였다. 국토생태축 보전을 위한 생태네트워크 구축 필요성에 따라 3대 핵심축(산림축, 하천축, 야생동물축)과 5대 대권역 (한강수도권, 금강충청권, 영산강호남권, 낙동강영남권, 태백강원권)에 대한 광역생태축 구축 방안으로 광역생태축 자연환경조사, 광역생태축 구축 및 보전관리, 단절훼손된 광역생태축 복원 및 유지관리 등을 제시하였다. 특히, 핵심과 완충지역을 설정하기 위해 법정보호지역 등 국가적으로 보전 필요성이 높은 지역을 우선 설정하기 위한 ‘절대적 기준’과 보완적 검토가 필요한 평가항목 및 표고와 같은 지역별･지형적 특성을 반영하기 위한 ‘상대적 기준’으로 구분하였다.
자연생태지표에서 완충지역은 녹지자연도 7등급, 생태자연도 2등급, 임상도 2영급, 국토환경성평가 3등급으로 설정을 하였고, 지형지표에서는 경사도 15 – 30%,표고 150 - 300 m를 완충지역으로 설정하였다. 그리고 수환경지표로는 500 m - 1 km 내 특별대책지역일 경우에 완충지역으로 설정하였으며, 서식처지표와 문화지표로는 500 m - 1 km 내 개발가능지역을 완충지역으로 설정하였으나 호남고속철도 주변지역이라는 한정된 대상지를 기준으로 설정하였다. 또한, 건설사업으로 인해 영향을 받는 서식처와 습지에 대한 평가도 필요하다고 제안하였다.
완충녹지는 주로 도로나 철도주변 주거지역, 토지이용의 혼란방지, 도로변 보호관리, 불필요한 차량의 진･출입 및 건축물 난립 등을 방지하기 위해 설치한다. 도시계획시설의 하나인 완충녹지의 설치기준과 녹지 점용허가 및 점용허가 대상을 제시하고, 저촉토지에 대한 감정 방법을 제시하였다.
철도건설 관련 환경영향평가 결과 및 철도건설 지침에서 제시하고 있는 환경성 평가 검토 범위를 살펴보고, 완충지역 설정에 관련된 논문을 살펴보았다. 또한, 다양한 분야에서 완충지역의 지정에 대한 연구를 중심으로 한 논문을 분석대상으로 하였으며, 관련 법령을 검토하였다. 완충지역은 5개 주제별로 구분하였다 (Table 1).
울산시는 국가산업단지에 유입되는 대기오염 및 악취 저감 효과를 강화하기 위해 완충녹지재계획이 필요하며, 완충녹지의 조성시기, 주변 토지이용, 토지피복, 지형 등 현황 등을 고려해 구간을 구분하여 완충녹지 현황을 조사하였다. 또한, 대기오염물질확산 시뮬레이션이 가능한 ENVI-met 프로그램을 활용하여 구간별 완충녹지 대기오염 저감효과를 분석하였고, 사업 대상지로 남구 상계동~북구 연암동 (동해남부선 철도변)을 정하여 계획의 적정성을 분석하였다. 완충녹지 폭을 설정하기 위해 환경부 산업단지 환경영향평가 등 검토 가이드라인1)(2013)과 국토교통부 지속가능한 신도시계획기준(2010) 등을 근거로 현재 조성된 완충녹지 폭, 효과분석 자료 등을 활용하여 울산시 완충녹지 폭을 설정하여 3가지 대안에 따른 완충녹지 적정성을 분석하였다.
생태적 가치 평가 시, 국토환경성평가지도에서 정량적 평가기준으로 제시되고 있는 생태자연도의동식물평가 등급과 희귀종･멸종위기종 발견 지점과의 거리 (500 m - 1 km)를 완충지역 평가 기준으로 제시하였다. 마지막으로 철도사업으로 인해 녹지연속성이 단절될 수 있는 문제를 최소화하기 위해 연계성을 살펴보았고, Ministry of Environment (2007, 2013)에서 완충지역 설정을 위해 제시한 녹지연속성 등급을 활용한 평가기준을 제안하였다.
평가항목별로 살펴보면, 토지피복현황은 앞서 제시한 바와 같이 산림, 하천 및 연안으로 구분할 수 있다. 산림을 평가하기 위해 생태적 가치와 보호 가치가 높은 자연자원에 대한 연구와 정량적 평가 자료 등을 참고하여 식생보전등급, 생태자연도, 임상도 영급을 평가기준으로 선정하였다 (Ser et al. 2012; Ministry of Environment 2013). 하천의 경우, 기존의 연구에서 하천으로부터의 거리가 구체적인 평가기준으로 제시된 바 있어 이를 평가에 반영하였다.
앞서 살펴본 선행연구사례에서 생태계, 산림, 녹지, 하천 및 연안 등 지형요소 별로 구분하여 살펴보았다. 생태계 전반의 경우, 희귀성, 인간의 간섭, 분류학적 특이성에 근거해 완충지역을 설정하며, 산림의 경우, 종별 최소 서식 공간 규모, 생태 유형, 이격거리, 녹지자연도 등급 등을 통해 설정하였다. 또한, 철도의 완충녹지는 평균14 m 폭으로 조성할 것을 제안하였으며, 철도의 경우 토지이용형태와 종다양성을 중점적으로 검토할 필요가 있다.
2012)이에 따라 종다양성과 희귀성에 대한 평가도 이루어져야 한다. 생태적 가치 평가 시, 국토환경성평가지도에서 정량적 평가기준으로 제시되고 있는 생태자연도의동식물평가 등급과 희귀종･멸종위기종 발견 지점과의 거리 (500 m - 1 km)를 완충지역 평가 기준으로 제시하였다. 마지막으로 철도사업으로 인해 녹지연속성이 단절될 수 있는 문제를 최소화하기 위해 연계성을 살펴보았고, Ministry of Environment (2007, 2013)에서 완충지역 설정을 위해 제시한 녹지연속성 등급을 활용한 평가기준을 제안하였다.
앞서 살펴본 선행연구사례에서 생태계, 산림, 녹지, 하천 및 연안 등 지형요소 별로 구분하여 살펴보았다. 생태계 전반의 경우, 희귀성, 인간의 간섭, 분류학적 특이성에 근거해 완충지역을 설정하며, 산림의 경우, 종별 최소 서식 공간 규모, 생태 유형, 이격거리, 녹지자연도 등급 등을 통해 설정하였다.
또한, 대기오염물질확산 시뮬레이션이 가능한 ENVI-met 프로그램을 활용하여 구간별 완충녹지 대기오염 저감효과를 분석하였고, 사업 대상지로 남구 상계동~북구 연암동 (동해남부선 철도변)을 정하여 계획의 적정성을 분석하였다. 완충녹지 폭을 설정하기 위해 환경부 산업단지 환경영향평가 등 검토 가이드라인1)(2013)과 국토교통부 지속가능한 신도시계획기준(2010) 등을 근거로 현재 조성된 완충녹지 폭, 효과분석 자료 등을 활용하여 울산시 완충녹지 폭을 설정하여 3가지 대안에 따른 완충녹지 적정성을 분석하였다.
본 연구에서는 철도 건설로 인한 환경 훼손을 감소시키고, 건설지역의 환경생태적 가치를 평가하기 위하여 철도건설 시 미치는 영향 반경 (완충지역)을 설정하였다. 유사 연구사례와 철도건설 환경영향평가 항목 등을 검토하여, 완충지역 설정을 위한 평가항목으로 토지피복현황, 종다양성, 희귀성, 연계성을 제안하였다.
각 항목별로 살펴보면 생태환경은 ｢자연환경보전법｣에 근거하여 핵심지역 면적을 초과하지 않는 범위에서 지정하며, 종별 최소 서식공간 규모, 생태유형에 따른 완충지역 폭 지정 사례 등을 제시하였다. 이격거리는 야생동물 및 식물분포에 따라 서식 반경지역에 포함된 지역을 우선 선정하며, 녹지자연도가 높은 지역을 우선 완충지역으로 지정하여, 6 - 7등급, 8등급일 경우 개발 및 사업이 불가하다고 제시하였고, 개발행위제한에 관한 법규 등을 검토하여 녹지확보 및 조성, 절개지 사면녹화, 희귀동식물 보호, 건축제한, 오염원 발생 규제 및 저감, 가축사육 규제 등을 개발협의원칙으로 제시하였다.
(2007)은 국내에서 비점오염 저감과 생태복원 방안을 위해 수변완충지역에 대한 관심이 증대되고 있으나 이론적 토대와 조성기준이 마련되어 있지 않아 가이드라인의 수립 필요성을 제기하였다. 이를 위해 문헌조사, 국내여건을 반영한 시범조성과 오염부하저감효과 분석 및 생태모니터링, 제도 및 후속 연구방안 검토 등을 수행하였다. 국내 여건에 맞는 수변완충 지역 가이드라인에 따르면, 입지조건으로는 농경지, 도로 등 비점오염원은 강우시 다량의 오염물질을 하천으로 배출하기 때문에 수변완충지역을 조성해야 한다.
이를 위해 미기후모델(Envi-met)을 활용하여 완충녹지의 중간지점을 중심으로 1 × 1 km 영역을 모의구간으로 설정하였고, 유효배출고도를 10 m로 설정하였다.
철도건설 관련 환경영향평가 결과 및 철도건설 지침에서 제시하고 있는 환경성 평가 검토 범위를 살펴보고, 완충지역 설정에 관련된 논문을 살펴보았다. 또한, 다양한 분야에서 완충지역의 지정에 대한 연구를 중심으로 한 논문을 분석대상으로 하였으며, 관련 법령을 검토하였다.
특히, 핵심과 완충지역을 설정하기 위해 법정보호지역 등 국가적으로 보전 필요성이 높은 지역을 우선 설정하기 위한 ‘절대적 기준’과 보완적 검토가 필요한 평가항목 및 표고와 같은 지역별･지형적 특성을 반영하기 위한 ‘상대적 기준’으로 구분하였다.
Park and Yoo (2004)은 기존 기준･지침에서 제시하는 분리와 저감 기능 외에 경관과 생태적 기능이 추가되어야 한다고 하였으며, 배치, 형태, 소재, 시설물의 요소를 종합적으로 살펴보고자 하였다. 환경친화적인 완충녹지를 기준으로 토지이용 (분리), 소음 (저감), 생태, 경관의 기능적인 면을 고려하여 완충녹지의 위치에 따라 구체적인 기준을 제시해야 하며, 형태의 경우 폭, 길이, 경사, 마운딩, 전면･이면도로를 살펴보고, 내부 특성은 물, 수종, 식재기법, 밀도, 녹화면적율을 검토하며 그 밖에 시설물 등을 검토하였다. 특히, 철도의 경우, 폭을 설정하기 위한 기준으로 주거, 상업, 정온지역 등 토지이용형태와 종다양성 확보 간의 상관관계가 높은 것으로 나타났다.
대상 데이터
또한, 본 연구에서는 철도개발지 주변의 환경생태적 가치를 정량적으로 평가하기 위한 평가항목 또는 평가범위 등에 대한 기존 연구사례가 거의 나타나지 않아, 환경영향평가, 환경생태, 철도 등 관련 분야의 전문가를 대상으로 E-mail과 직접방문을 병행하여 설문조사(2017년 7월)를 실시하였다. 전문가 42명을 선정하여 설문지를 배포하였고, 응답하지 않은 3명을 제외한 39부의 설문을 취합하여 의견을 종합하였다.
또한, 본 연구에서는 철도개발지 주변의 환경생태적 가치를 정량적으로 평가하기 위한 평가항목 또는 평가범위 등에 대한 기존 연구사례가 거의 나타나지 않아, 환경영향평가, 환경생태, 철도 등 관련 분야의 전문가를 대상으로 E-mail과 직접방문을 병행하여 설문조사(2017년 7월)를 실시하였다. 전문가 42명을 선정하여 설문지를 배포하였고, 응답하지 않은 3명을 제외한 39부의 설문을 취합하여 의견을 종합하였다.
성능/효과
또한, 전세계적으로 생물다양성 협약 등에 근거해 전체 보호지역을 17% 이상으로 확대하고자 노력하고 있으며 (IUCN 2016), 우리나라도 백두대간 보호지역, 자연공원, 생태경관보전지역, 습지보호지역, 야생동식물보호구역 등 다양한 보호지역을 지정하여 확대하고자 노력하고 있다. 보호지역은 일반적으로 용도별로 구분 시, 핵심지역과 완충지역으로 구분되며, 보호지역이 중복 지정이 되는 경우에 핵심지역과 완충지역이 혼재하는 것으로 나타났다. 또한, 핵심지역과 완충지역으로 분류하기 위한 정의 및 행위제한 등에 대한 내용이 제시되어 있으나 핵심지역을 보호하기 위한 완충지역의 면적 등 지정 기준에 대한 법적 근거 및 관련 연구가 충분하지 않다.
국내의 경우, 제외지 (하천지역)에서 교목 식재가 엄격히 제한되어 수변완충지역 조성을 통해 편익과 홍수 위험에 대한 문제점 등을 해결해야 한다고 제안하였다. 수변완충지역의 오염정화 효과와 서식처 기능을 연구하기 위해 양평군남한강 좌안 홍수터에 시험완충지를 설계하여 예비실험을 수행하고, 실험실 규모의 실험을 동시에 수행하여 오염물질을 포함한 유입수가 정화되는 것을 확인하였다. 수변완충지역은 수질정화 외에도 생태 서식처 기능이 있어 수변복원 차원에서 가치가 있으며, 수변완충지역은 법으로 정한 한강수변지역 뿐 아니라 한강 유역 전체를 고려해야 한다고 제안하였다.
앞서 살펴본 연구를 종합하면, 다양한 분야에서 완충지역을 설정하기 위한 기준을 구체적인 면적 (길이)으로 제시한 사례도 있었고, 내용적인 측면에서 특정 동･식물의 서식지 보호 가능성, 소음이나 대기오염의 감소정도를 기준으로 설정하는 경우도 있었다.
각 분야에서 완충지역의 범위를 설정하기 위한 근거가 명확하게 제시되지 않았으며, 대다수의 경우 완충지역을 선언적으로만 제시하고 있다. 일부의 경우에만 구체적인 면적 범위 (길이)를 제시하고 있는 것을 확인할 수 있었다.
철도 및 환경분야의 전문가를 대상으로 수행한 설문에서 철도노선 주변 자연생태환경의 범위는 반경 0.5km (8명), 반경 1 km (22명), 반경 2 km (7명), 반경 5km (2명)인 것으로 나타났으며, 반경 1 km가 적합하다는 의견이 56% 이상으로 과반수 이상인 것으로 나타나｢환경친화적 철도건설지침｣의 자연생태환경 분야에서 제시된 기준 (반경 1 km 이내)과 유사한 것을 확인 할 수 있었다. 특히, 자연생태환경 분야를 평가하기 위한 중점평가항목 내에 동･식물상과 자연환경자산이 있다.
환경친화적인 완충녹지를 기준으로 토지이용 (분리), 소음 (저감), 생태, 경관의 기능적인 면을 고려하여 완충녹지의 위치에 따라 구체적인 기준을 제시해야 하며, 형태의 경우 폭, 길이, 경사, 마운딩, 전면･이면도로를 살펴보고, 내부 특성은 물, 수종, 식재기법, 밀도, 녹화면적율을 검토하며 그 밖에 시설물 등을 검토하였다. 특히, 철도의 경우, 폭을 설정하기 위한 기준으로 주거, 상업, 정온지역 등 토지이용형태와 종다양성 확보 간의 상관관계가 높은 것으로 나타났다.
후속연구
철도 완충녹지 폭을 설정하기 위한 기준을 제시하고 있는 Park and Yoo (2004)에서는 철도의 경우 토지이용형태와 종다양성을 중점적으로 검토할 필요성이 제기되었다. 또한, 철도 생태에 관련된 연구로 Ser et al. (2012)에서 제시한 바와 같이 도로, 철도 등 건설사업으로 인해 영향을 받는 서식처, 습지 등에 대한 검토도 필요할 것으로 판단된다. 특히, Korea forest service (2001)에서 완충지역 설정 시 종별 최소 서식 공간 규모와 이격거리 등을 고려할 것을 제시하고 있으며, 철도 개발로 소실될 수 있는 보호적 가치가 있는 희귀종과 멸종위기종의 서식지를 검토하는 등 희귀성에 대한 검토가 팔요함을 밝혔다.
생태계 전반의 경우, 희귀성, 인간의 간섭, 분류학적 특이성에 근거해 완충지역을 설정하며, 산림의 경우, 종별 최소 서식 공간 규모, 생태 유형, 이격거리, 녹지자연도 등급 등을 통해 설정하였다. 또한, 철도의 완충녹지는 평균14 m 폭으로 조성할 것을 제안하였으며, 철도의 경우 토지이용형태와 종다양성을 중점적으로 검토할 필요가 있다. 그리고 하천 완충지역은 기능에 따라 구분할 필요성이 있고, 국내의 경우에는 국가하천과 지방 1급하천으로 구분하여 250 – 500 m 등으로 구체적인 거리를 제시하였다.
본 연구 내용은 철도 건설뿐만 아니라 다양한 국가개발사업 시, 환경적 영향을 검토하고, 다양한 분야에서 완충지역을 설정하는데 활용될 수 있을 것이라 판단된다. 추후, 이와 관련하여 구체적인 현장조사와 관련된 전문가 설문 등을 통해 다양한 분야에서 보호적 가치가 있는 지역을 확대하는데 기여할 수 있을 것이다.
추후, 이와 관련하여 구체적인 현장조사와 관련된 전문가 설문 등을 통해 다양한 분야에서 보호적 가치가 있는 지역을 확대하는데 기여할 수 있을 것이다. 차후 철도개발 시 발생되는 소음과 대기오염 유발원 등 생활환경적 측면에 대한 검토도 필요할 것으로 생각된다.
본 연구 내용은 철도 건설뿐만 아니라 다양한 국가개발사업 시, 환경적 영향을 검토하고, 다양한 분야에서 완충지역을 설정하는데 활용될 수 있을 것이라 판단된다. 추후, 이와 관련하여 구체적인 현장조사와 관련된 전문가 설문 등을 통해 다양한 분야에서 보호적 가치가 있는 지역을 확대하는데 기여할 수 있을 것이다. 차후 철도개발 시 발생되는 소음과 대기오염 유발원 등 생활환경적 측면에 대한 검토도 필요할 것으로 생각된다.
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핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
생태네트워크을 구분하면?
생태네트워크는 일반적으로 핵심지역, 완충지역, 코리더 등으로 구분될 수 있으며, 특히 핵심지역이나 생태적 코리더를 연결하기 위한 완충지역은 생태 네트워크의 지속성을 보호하고 외부로부터의 충격을 완충시키는 역할을 한다. 생태적 가치 및 보호적 가치가 높은 자원과 관련된 완충지역 설정에 대한 연구 및 관련법 등을 검토한 결과, 완충지역 설정에 대한 구체적인 연구가 더 필요한 것으로 생각된다.
완충지역의 역할은?
생태네트워크는 일반적으로 핵심지역, 완충지역, 코리더 등으로 구분될 수 있으며, 특히 핵심지역이나 생태적 코리더를 연결하기 위한 완충지역은 생태 네트워크의 지속성을 보호하고 외부로부터의 충격을 완충시키는 역할을 한다. 생태적 가치 및 보호적 가치가 높은 자원과 관련된 완충지역 설정에 대한 연구 및 관련법 등을 검토한 결과, 완충지역 설정에 대한 구체적인 연구가 더 필요한 것으로 생각된다.
핵심지역과 코리더를 연결하여 생테 생태 네트워크를 보호하는 완충지역에 대한 정의, 법, 관련 연구사례 등을 검토한 결과는?
본 연구에서는 핵심지역과 코리더를 연결하여 생테 생태 네트워크를 보호하는 완충지역에 대한 정의, 법, 관련 연구사례 등을 검토하였다. 각 분야에서 완충지역의 범위를 설정하기 위한 근거가 명확하게 제시되지 않았으며, 대다수의 경우 완충지역을 선언적으로만 제시하고 있다. 일부의 경우에만 구체적인 면적 범위 (길이)를 제시하고 있는 것을 확인할 수 있었다.
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