필자는 본 논문을 통하여 2003년 11월 4일 발효된 국제항공운송인의 민사책임에 관한 1999년 몬트리올 협약의 내용을 간추려 소개하고, 우리나라의 조속한 가입을 촉구하고 있다. 우리나라의 항공수송 능력은 세계 10위권에 진입하고 있고, 국제항공화물 운송실적은 2002년도에 2,077,000톤으로 전년 대비 11.2% 증가하였으며, 지난 10년간 연평균 9.5%의 성장을 보이고 있고, 세계 국제항공화물 운송순위에 있어서도 우리나라는 2001년도 기준으로 4위를 기록하고 있다. 이와 같이 우리나라의 항공운송산업은 결코 무시할 수 없는 중요한 산업인데, 이 산업의 성장을 위한 법적 기반은 매우 취약한 실정이다. 우리나라는 항공운송과 관련하여 1955년 헤이그 의정서에 의하여 개정된 협약에만 가입하였을 뿐이다. 1999년의 몬트리올 협약은 그 이전의 조약이 취하였던 대부분의 원칙을 그대로 유지하면서도 손해배상한도액을 철폐한 것이라든지 새로운 관할권을 인정하는 등 상당히 개혁적인 요소를 다수 포함하고 있다.

몬트리올 협약의 주요 내용을 보면, (ⅰ) 여객의 死傷에 대한 배상액 10만 SDR까지는 항공사에 대한 엄격 책임(strict liability)을 부과하고, (ⅱ) 10만 SDR을 초과하는 손해에 관해서는 항공운송인이 자신의 과실이 없음을 입증하여야만 면책되는 과실추정책임주의(presumptive liability)를 채택하여 이른바 이원적 책임체계(two-tier liability system)를 채택하였다. (ⅲ) 화물에 가하여진 손해에 대하여는 wilful misconduct가 인정되는 경우에도 책임제한을 적용하고, (ⅳ) 여객의 운송지연시의 책임한 도액을 설정하였으며(여객당 4,150 SDR), (ⅴ) 위탁수하물과 휴대수하물의 구분 없이 수하물에 대한 배상책임한도액을 여객 당 1,000 SDR로 규정하였다. (ⅵ) 여객운송과 관련하여 제5관할권을 인정하였으며, (ⅶ) 선급금 지급제도를 도입하였고, (ⅷ) 물가변동율을 감안한 책임한도액 자동조정 장치를 확립하였으며, (ⅸ) 강제보험의 근거를 마련하였다.

몬트리올 협약은 이미 세계 주요 항공 선진국들이 서명, 가입함으로써 발효되었다. 이 협약의 발효로 인하여 종전의 바르샤바 협약을 대체하여 전 세계의 국제항공운송인의 책임관계를 규율하게 될 것이 확실하다. 따라서 우리나라도 본 협약에 신속히 가입함은 물론, 가입 후의 실행에 따른 제반대책을 강구하여야 할 것이다. 이로써 우리나라가 세계항공산업 선진국들과 보조를 같이하고 상호협력체제를 구축해 나갈 수 있게 될 것이다.