초록 ▼

1. 연구의 개요
가. 연구의 배경 및 목적
현재 새 정부 SOC 부문 예산 및 투자는 복지관련 예산의 증대로 인해 감축되고 있는 추세이다. 복지에 대한 국민의 요구수준이 높아지고 복지관련 예산 증액이 더욱 요구되면서 교통 SOC 부문에 대한 예산 조정이 불가피해졌다. 실제로 2012년 중앙정부의 교통 SOC 예산이 약 23조 원으로 2011년 대비 5.3% 감소하였고 2009년 대비 9.4%가 감소한 것을 감안하면, 향후 교통 SOC 예산규모의 축소와 그에 따른 예산의 효율적 집행 방안에 대해 제고할 필요가 있다.

1. 연구의 개요
가. 연구의 배경 및 목적
현재 새 정부 SOC 부문 예산 및 투자는 복지관련 예산의 증대로 인해 감축되고 있는 추세이다. 복지에 대한 국민의 요구수준이 높아지고 복지관련 예산 증액이 더욱 요구되면서 교통 SOC 부문에 대한 예산 조정이 불가피해졌다. 실제로 2012년 중앙정부의 교통 SOC 예산이 약 23조 원으로 2011년 대비 5.3% 감소하였고 2009년 대비 9.4%가 감소한 것을 감안하면, 향후 교통 SOC 예산규모의 축소와 그에 따른 예산의 효율적 집행 방안에 대해 제고할 필요가 있다.
또한 교통투자의 패러다임은 물량공급에서 관리 및 운영 중심으로 진화하고 있다. 경제적으로 성숙기에 접어들며 교통시설 건설에서 운영으로 전환되고 있는 과도기에 있다. 그러나 교통을 둘러싼 기술 발달, 고령화 등 경제 사회적 여건 또한 시설건설에만 투자하던 교통 SOC 투자 환경에 많은 변화를 가져다주고 있는 것이 사실이다. 제한된 예산에서 다가오는 미래 경제사회 여건 변화에 대응하고, 현재의 교통투자 패러다임에 부응할 수 있는 신 교통 SOC 정책이 필요한 시점이다.
따라서 본 연구에서는 우리나라 교통 SOC 투자의 현주소를 진단하고 교통 SOC를 둘러싼 경제 사회적 여건 변화를 전망한다. 그리고 교통투자 패러다임에 부합하고, 미래사회에 대비할 수 있는 교통 SOC의 효율적 투자방향을 제시하고자 한다. 또한, 시의성이 높은 SOC 진단지표 개발 및 지자체별 SOC 수준 평가, 성공적인 노후 인프라 관리 방안 두 가지의 스페셜 토픽을 선정하여 SOC 투자 효율화를 위한 정책방향의 전환을 모색하고자 한다.
나. 연구의 내용 및 기대 효과
본 연구는 교통 SOC의 현 주소를 진단하고, 경제 사회적 여건 변화 및 교통투자 패러다임에 부응하는 교통 SOC 효율화 방안을 모색하는 데 목적이 있다. 교통 SOC를 둘러싸고 있는 경제 사회적 여건 변화를 검토하고 SOC의 투자, 관리 및 운영 제도, OECD 국가와의 스톡 비교 등 교통 SOC의 종합적 진단을 수행한다. 그리고 이를 바탕으로 경제 사회적 여건 변화 전망에 따른 향후 SOC 투자 및 유지관리 과제를 도출하여 물량 공급 위주의 교통 SOC투자로부터 질적 투자로의 전환과, 노후 인프라에 대한 효율적 관리 방안으로의 정책방향 전환을 꾀하고자 하였다. 예산 감축, 사회적 여건 변화, 재정건전성 확보 등 여러 방면에서 교통 SOC를 둘러싼 환경이 변화하고 있기에 이에 따라 SOC 투자 정책의 방향도 새롭게 설정해야 할 필요가 있다. 이러한 점에서 본 연구는 시의성이 높아 향후 우리나라 교통 SOC의 효율적 투자를 유도할 수 있는 기초 작업이 될 것으로 기대한다.
2. SOC 투자 및 관리제도 현황
가. 교통 SOC 투자 현황
1) 교통 SOC 예산 규모
교통 SOC 총 예산은 약 42조 원으로, 총 재정투자 대비 비중은 감소하고 있는 추세이다. 총 예산 중 중앙정부 예산은 17.5조 원으로 41%를, 지자체는 15.7조 원으로 37%를 각각 차지하고 있다. 총 재정 대비 비중은 2004년 8.8%에서 2012년 6.9%로 감소 추세에 있다.
주체별로 살펴보면 중앙정부에서는 도로 및 철도 중심의 투자를, 지자체에서는 도로 및 대중교통 중심의 투자를 하고 있으며, 교통부문별로는 도로>대중교통 및 물류>철도>해운 항만 항공 순서로 투자하고 있었다.
2) 교통 SOC 투자실적
예산이 아닌 실제 투자실적을 살펴보아도 교통부문은 총지출 대비 감소 추세이다. 2012년 기준 교통부문 정부 총지출은 33.1조 원으로 정부 총지출의 12%를 차지한 것으로 분석되었다. 그중 도로부문은 2004년 기준 17조로 총지출의 57.1%를 차지하였지만 2012년 기준 10조 원으로 총지출의 29.9%로 크게 감소하였다. 반면 철도부문은 2004년 기준 2조 원으로 5.7%에서 2012년 기준 10조 원으로 29.9%로 급등하며 도로부문의 투자실적과 같은 수준까지 증가한 것으로 나타났다.
나. OECD 국가와의 교통 SOC 투자 비교
OECD 국가와의 교통 SOC 투자 비교는 단순 숫자 비교보다는 GDP 대비 투자규모로 비교하였다. GDP 대비 교통 SOC 투자비중은 OECD 국가 중 높은 수준인 것으로 분석되었다. OECD 가입국들은 GDP 대비 교통 SOC 투자평균이 0.9%로, 감소하거나 안정화되는 추세였으나 우리나라는 GDP의 1.4%(중앙정부 투자만 계상)로 다소 높은 것을 알 수 있다. OECD 가입국 중에서는 스페인, 스위스와 비슷한 수준이며, 만약 중앙정부와 지자체를 합친다면 GDP의 3.3% 수준까지 상승하는 것으로 분석되었다.
다. 교통 SOC 스톡 비교
우리나라 교통스톡수준은 그 자체로서의 의미보다는 해외 SOC 스톡과의 비교 분석을 통해서 현재 수준을 점검하는 데 의의가 있다.
한국과 OECD 국가의 도로스톡을 비교하면, 한국의 2009년 기준 OECD 국가(총 29개) 중 국토계수당 도로총연장은 28위, 고속도로는 11위 수준인 것으로 나타났다. 철도부문은 OECD 국가(총 29개) 중 철도총연장은 26위, 복선연장은 18위로 나타났다. 여객운송과 화물운송의 실적 또한 OECD 평균과 비슷한 규모인 것으로 분석되었다.
고속도로와 철도 복선연장이 각각 도로와 철도의 현대화 수준을 나타내 주는 것을 고려하면, 현재 우리나라의 교통 SOC 스톡은 비교적 효율적인 방향으로 이루어지고 있는 것으로 판단되며 각 스톡의 운송실적은 OECD 평균 수준임을 알 수 있다.
다만, 소득수준 대비 스톡은 상대적으로 열악한 것으로 분석되었다.
OECD의 국토계수당 도로연장에 비해 우리나라는 도로 및 철도 모두 뒤처지고 있었는데, 이는 OECD 국가들은 국민소득 2만 달러 시기인 1990년대에 이미 집중 투자가 완료되었기 때문이다.
라. 교통 SOC 유지 ‧ 보수비 추정
도로 및 철도 SOC의 유지 보수비용은 1.7조 원으로 교통 총지출의 5.2%를 차지하고 있다. 부문별로 살펴보면, 도로부문은 총 집행실적 대비 유지보수 비중이 증가하고, 철도부문은 총 집행실적 대비 유지 보수 비중이 감소하는 추세다. 도로부문은 철도부문보다 기 투자된 부분이 많아 유지 보수관리에 점차 투자를 늘리고 있기 때문인 것으로 보인다.
아직 국내에서는 SOC 유지 보수비에 대한 데이터가 체계적으로 집계되고 있지 않다. 이 때문에 국토교통통계연보, 시설물 안전 및 유지관리 기본계획, 업무편람 등 각 자료마다 유지 보수비용의 편차가 크게 나타나는 것으로 보인다.
마. 교통 SOC 운영 및 관리체계
우리나라 교통 SOC의 주요 의사결정 주체는 국가예산편성 및 부처별 배분을 하는 기획재정부, 국가 SOC 건설 및 유지관리를 담당하는 국토교통부, 지방 SOC 건설 및 유지관리를 담당하는 지방자치단체이다. 원활하고 체계적인 투자체계를 정립하기 위해서는 이들 주요부처별 상호협의 및 연계가 필요하다.
3. 경제 ‧ 사회적 여건 변화 전망
1960년대 이후로 교통부문은 시설건설에 예산을 집중적으로 투자했고, 우리나라의 눈부신 경제성장을 견인하였다. 그러나 글로벌 경기침체로 인한 투자방향의 전환이 요구되고 교통기술이 발전하는 등 교통 SOC를 둘러싼 경제 사회적 여건이 변화하고 있다. 이에 미래 교통 SOC에 영향을 미치는 경제 사회의 여건 변화의 전체적 조망이 필요한 시점이다. 교통을 둘러싼 여건 변화와 이에 대응하는 주요 과제를 도출해보았다.
경제적 여건으로는 국민소득 4만 달러 시대 진입 및 경제성장률 둔화, 경제위기에 대응한 재정건전성 확보 필요, 인프라의 노후화, 불확실성의 증가 및 민간투자의 위축 등 네 가지를 주요 여건으로 도출하였다. 이에 대응하는 중요한 교통 과제로는 투자 현황의 종합적 판단 및 방향 제시, 투자 효율성 추구, 노후화된 교통 SOC 관리방안, 민자시설의 효율적 운영 등이다.
사회적 여건으로는 저출산 및 고령화 사회로 인한 인구구조 변화, 에너지위기와 기후변화, 광역도시화 및 지방분권 거버넌스 개편, ICT 발전과 첨단기술 융복합화, 경제블록화 및 동북아 관계변화 등 다섯 가지를 주요 여건으로 도출하였다. 이에 대응하는 교통 과제로는 교통복지의 지출 증가 방향 정책, 저탄소 지향 교통정책 마련, 광역도시권별 교통 체계 구축, 첨단기술의 접목과 함께 전반적 교통체계 변화 발판 마련, 물류거점기반 체계 강화 등을 각각 예상해보았다.
4. 교통 SOC 효율화를 위한 정책방향 및 개선과제
가. 중 ‧ 장기 SOC 효율화 정책방향
상기에서 도출한 경제 사회적 여건 변화별로 SOC 관련 이슈를 묶어 미래중 장기 SOC 관련 이슈로서 SOC 법 제도, SOC 정책, 교통기술로 카테고리화하여 재분류하였다. SOC 모니터링 실시, SOC 지표화 등의 SOC 법 제도적 구축, 지역 모드별 통합관리 방안을 마련하는 등의 SOC 정책 마련, 탄소 저감기술 관련 평가 등의 교통기술 마련 세 가지 주요과제로 구분하여 중 장기 SOC 효율화 정책 방향을 제시하였다.
나. 투자 패러다임의 변화
교통 SOC 패러다임은 우리나라 경제성장과 함께 진화해왔다. 1970~1990년대까지는 고속도로 건설 위주의 투자가 이루어졌으며, 이 시기까지는 물량 위주로 투자하면서 경제성장을 견인해왔다. 이후 2000년대 들어서면서 향후 10년간, 2000~2010년까지는 SOC 건설과 함께 SOC를 관리 운영하는 투자가 이루어지기 시작했다. KTX역, 인천국제공항 건설뿐 아니라 관리운영차원에서의 버스 준공영제가 실시되었으며, 철도운영 효율화 등을 꾀하기시작하였다. 이어 2010년 이후의 교통 SOC 투자는 신 SOC 정책방향을 모색했다. 교통투자가 건설 및 운영에 한정된 것이 아니라 효과적 시설 투자와 운영을 위한 효율화 방안을 모색하고, 부문 간 적정 배분 비율을 추정하는 등의 투자방안도 검토하고 있다.
진화하고 있는 교통 SOC 패러다임에 부합하는 단계별 SOC 관리체계는 다음과 같이 개선되어야 할 것이다. 먼저, SOC 생애주기별 관리체계가 정립되어야 한다. 교통 SOC의 단계별 관리체계 정립을 통해 투자 효율화를 모색해야 하는데, 투자계획 및 건설단계, 실제 운영단계, 사후 관리 측면의 유지보수 단계가 여기에 속한다. 다음으로, 지역별 SOC 모니터링 및 성과 평가가 이루어져야 한다. 투자계획을 수립하고 집행성과 평가 과정을 피드백함으로써 환류 시스템화할 수 있는 체계 구축이 필요하다. 여기에는 성과평가의 내용, 성과 지표 등이 포함될 수 있을 것이다. 마지막으로, SOC 투자 의사결정 주체 간의 협력 및 연계가 이루어져야 할 것이다. 예산을 집행하는 국토교통부와 예산을 편성하는 기획재정부 간의 협력 등 중앙부처 간의 협력이 요구되며, 부처 내에서도 계획 간의 연동이 이루어져야 할 것이다.
SOC를 둘러싼 경제 사회적 여건 변화와 진화하고 있는 교통 패러다임을 고려하여 현재 교통 SOC가 직면하고 있는 주요 과제 및 과제별 정책방향을 다음 <그림 8>과 같이 정리해 보았다.
이상에서 교통 SOC 투자 및 스톡을 둘러싼 경제 사회적 여건 변화와 이에 대응하는 중 장기 SOC 효율화를 위한 주요 당면과제를 도출해보았다. SOC 효율화를 위해서는 SOC 법 제도적 측면, 정책적 측면, 교통기술 측면 모두를 전반적으로 다루는 것이 이상적일 것이다. 그러나 경제가 성장하고 안정기에 접어들면서 나타나는 예산의 제약을 고려하지 않을 수 없다. SOC의 효율적 투자를 위해서는 무엇보다 기 투자된 SOC를 올바르게 진단하고, 진단을 토대로 지역별 모드별 SOC의 개선 방향을 제시하는 것이 시급하다. 현 상태에 대한 진단을 기본으로 다음 개선 단계의 대응이 가능하기 때문이다. 따라서 주요 당면과제 중 시급하다고 판단되는 첫 번째 과제와 네 번째 과제를 스페셜 토픽 Ⅰ, Ⅱ로 각각 선정하여 토픽별 개선방향을 도출해보았다.
5. 토픽 Ⅰ. SOC 질적 수준 평가를 위한 진단지표 개발
가. SOC 진단지표 개발의 필요성
먼저 주요 당면과제 중 SOC 질적 수준 평가를 위한 진단지표 개발을 스페셜 토픽 Ⅰ으로 선정하였다. 토픽 Ⅰ에서는 기 투자된 SOC의 지역별, 모드별 진단 작업을 실시하고 그에 따른 향후 개선방향을 도출하고자 한다.
1) 기존 SOC 투자규모 설정 방법의 한계
현재 SOC 투자규모는 기재부에서 SOC 전체 예산 규모를 설정하는데, 정치적 성격이 내포되어 있다. 또한 이때의 투자규모 설정 모형은 사후적 검증 수준에 그치고 있으며, 설정된 규모에 따라 기재부에서 부처별로 배분하고 국토부에서 받아서 집행하는 방식을 취하고 있다.
투자규모의 설정모형으로는 주로 경제성장률 모형이 쓰이며, 일부 보완적으로 CGE 모형이 사용된다. 경제성장률 모형은 경제성장률을 최대화시키는 SOC 스톡 적정량을 판단하는 모형으로, Barro and Sala-I-Martin(1996), Achauer(2000), Kamps(2005), 류덕현(2008) 모델이 주로 상용화되고 있다. 그러나 규모설정방식이 시기에 따라 변함이 없어 SOC 투자에 대한 진단이 불가능한 형편이다. 보완적으로 사용되고 있는 CGE 모형 또한 수단간 배분에 있어 사용되고 있지만 많은 이들이 결과에 쉽게 수긍하지 못하며 투자방향을 설정할 수 없다는 한계점이 있다. 두 모형 모두 기존의 투자규모를 설정하기 위해 투자의 규모 총량만을 제시할 뿐 투자방향을 제시하지 못하며 도로, 철도 등의 부문별 방향 진단이 여의치 않다는 한계점을 내포한다.
2) 현 SOC 투자 평가 수준 진단 기준
SOC 스톡 평가 기준은 물량 기준과 화폐 기준, 두 가지로 구분할 수 있다. 물량 기준의 스톡평가는 OECD 국가 등 선진국과의 스톡수준 비교를 위해 주로 이용하는 방법으로 시설 노후화 등 질적 능력 변화를 고려하는 데 어려운 점이 있다. 화폐 기준의 스톡 평가는 다른 형태의 시설이라도 스톡수준 간의 비교가 가능하다는 장점이 있지만, 화폐가치로 평가한 수준이 SOC 시설의 성능이나 기능과 비례하는 것이 아니라는 한계점도 있다. 따라서 본 연구에서는 SOC의 투자방향을 제시하기 위해 시설의 성능, 기능 등 질적 수준을 고려하는 SOC 진단지표를 개발하여 지역별 평가를 실시하였다.
3) 해외의 교통 SOC 진단지표 검토
SOC 진단지표를 개발하기 위해 선행적으로 해외의 교통 SOC 성과측정과 관련된 지표를 검토하였다. 아직 국내에서는 SOC 성과 측정 또는 진단지표가 없는 형편이기에 해외사례를 검토하고, 이를 바탕으로 국내 실정에 맞는 지표를 개발하고자 한다. 해외에서는 연구나 정책의 목적에 따라 교통부문의 지표를 다르게 설정하는데, 크게 교통 SOC와 경제성장의 관련성을 나타내는 지수, 기타 교통 분야별 성과를 나타낼 수 있는 지수로 구분할 수 있다.
해외에는 교통 SOC 진단지표와 관련해 미국 상공회의소의 교통시설성능지수(TPI), 미국교통부의 교통통계국에서 발표하는 운송동향지수(TSI), 세계대중교통협회(UITP)에서 발표하는 대중교통부문의 120개 지표, 미국 환경보호청(EPA)의 지속가능 교통 성과 측정을 위한 12가지 항목 등이 있다.
이들 해외의 교통 SOC 지표들의 장점을 바탕으로 교통시설의 수요, 공급과 이용, 비용적 측면, 교통수단별 영향 등의 측면을 종합적으로 고려하는 질적 지표가 개발되어야 함을 주지한다.
나. 질적 수준 평가를 위한 진단지표의 단계적 개발
교통 SOC 투자를 물량 기준의 총량 제시에서 질적 투자로의 방향 전환을 꾀하기 위해 본 보고서에서는 진단지표를 개발하고, 개발한 진단지표를 이용하여 우리나라 교통 SOC 수준을 진단해 보았다. 교통 SOC의 질적 수준진단을 위해 개념을 설정하고, 지표를 개발하며, 이를 바탕으로 실제 우리나라 SOC 수준을 진단하기까지 3-Step으로 단계적인 개발을 시행하였다.
[Step 1]에서는 질적 투자를 위한 개념을 설정하고 이를 바탕으로 ‘교통 SOC 진단지표’를 개발하였다. 이어지는 [Step 2]에서는 본 평가를 하기에 앞서 수집 가능한 자료들을 이용해 16개 시도를 대상으로 예비평가를 실시해 보았다. 그리고 [Step 3]에서는 보완된 지표를 이용하여 지역별, 모드별 평가를 실시하여 현재 우리나라의 교통 SOC 수준을 진단하였다.
1) Step 1 : 질적 수준 평가를 위한 지표 개발 및 개념 설정
첫 번째 단계에서는 질적 수준 평가를 위한 SOC 진단지표를 개발하기 위해 지표별 기본 개념을 설정하였다. 본 연구에서는 질적 수준 평가를 위한지표로 크게 공급량, 서비스 수준, 예비 용량 세 가지 개념을 설정하였다.
공급량은 현재 SOC 수준을 진단하는데 가장 많이 사용하는 지표로 현재 투자의 수준을 나타낼 수 있는 개념이다. 주로 교통 시설별 연장 등이 기본 측정단위가 되며, 이용자의 입장에서 교통시설에 대한 접근성이 얼마나 좋은지가 측정 기준이 된다.
다음으로 서비스 수준을 파악하였다. 서비스 수준은 현재 공급량이 물량, 화폐 기준으로만 파악되고 있는 것을 보완하기 위한 개념으로 혼잡도, 안전도 등 SOC의 기능적 측면을 포함하여 질적 투자 차원을 고려한다.
마지막으로 예비 용량 개념이다. 예비 용량은 공급에 대해 실제로 얼마나 시설을 이용하고 있는지를 파악하여 실제 공급의 여유분을 수치화하는 개념이다. 즉, 지역 교통 SOC의 여유 용량을 나타내는 지표라고 할 수 있다. 현재 SOC 투자의 기준이 공급량에만 집중되어 있는 한계점을 보완하고자 질적 투자를 고려할 수 있는 예비 용량을 서비스 수준과 함께 SOC 진단지표의 기본 개념으로 설정하였다.
2) Step 2 : 예비평가(Pilot-test) 실시
① 예비평가를 위한 SOC 진단지표 개발
[Step 1]에서 제시한 진단지표의 개념을 바탕으로 개념별 상세 세부지표를 개발하고, 이를 이용하여 대중교통(버스), 대중교통(지하철)을 대상으로 예비 평가를 실시하였다.
항목별 수단별 평가지표는 다음 <표 4>와 같다. 공급량은 도로, 대중교통(버스), 대중교통(지하철) 수단별로 도로연장 또는 주행거리를 측정기준으로 하였다. 서비스 수준은 수단별로 서비스 수준 또는 주행속도를 측정기준으로 하였는데, 도로부문은 고속도로 서비스 수준(LOS, Level Of Service)을, 대중교통(버스)부문은 주요 구간의 평균운행 속도를, 대중교통(지하철)은 노선별 표정속도를 측정기준으로 각각 선정하였다. 예비 용량은 시설의 실제 이용 측면을 진단할 수 있는 지표로, 도로부문에서는 고속도로 소통 일관성 지수(TCI, Traffic Consistency Index)를 사용하였다. 대중교통(버스)은 노선별 평균 이용인원을, 대중교통(지하철)은 차량 내 혼잡도, 즉 차량당 재차인원을 측정기준으로 각각 선정하였다.
교통부문 중 철도부문은 예비평가에서 제외시키고 분석하였다. 철도부문에 대한 데이터 구득 및 가공이 용이하지 않았기 때문이며, 부문 간 배분 등을 고려한 최종 교통 SOC 지표 및 지역별 진단은 예비평가 Pilot-test 단계에서는 불필요하다고 판단하였기 때문이다.
② 예비평가 절차
예비평가를 위해 선정된 교통 SOC 진단지표를 이용하여 전국 16개 시도를 대상으로 선행적으로 분석하였다. 분석하는 과정에서 선정된 교통 SOC진단지표는 모드별 척도가 다르므로 비교 가능한 단일 척도로 통일할 필요가 있었다. 본 보고서에서는 각 지표 항목별로 원 데이터 자료를 구득한 뒤 지표별 데이터를 표준점수 Z값으로 환산하여 표준화 값을 평균 70점을 기준으로 보기 쉽게 재 변환하는 작업을 실시하였다.
③ 예비평가 결과 값
16개 시도별 모드별 교통 SOC 진단 결과를 도출하였다. 철도부문을 제외한 대중교통(버스), 대중교통(지하철), 고속도로에 한정하여 SOC 수준을 진단하였는데, 그 결과 교통 SOC의 지역 간 편차가 존재하고 있었다. 각 부문별 SOC 수준이 높은 지역과 낮은 지역의 편차는 평균 40~50점 정도로 큰 차이를 나타내고 있다. 이로 인해 SOC 수준을 지역별, 모드별로 구분하여 진단할 필요가 있을 것으로 판단된다. 또한 예비평가의 대상이 된 부문에 한해서는 인천과 경기도 지역의 SOC 수준이 높지 않은 것으로 평가되었다. 일반적으로 서울을 비롯한 수도권은 교통 SOC 수준이 좋을 것으로 예상하지만, 공급뿐 아니라 서비스 수준, 예비 용량 등의 질적 수준을 모두 따져보았을 때, 인천 및 경기도의 교통 SOC 수준은 높지 않음을 알 수 있다.
이상에서 교통 SOC 투자 진단을 위해 질적 지표를 개발하기에 앞서 예비평가용의 지표를 개발하고, 16개 시도에 대한 예비평가를 실시하였다. 손쉽게 구득할 수 있는 자료를 이용하여 평가를 수행한 것으로, 예비평가 수행시 문제가 있다고 판단되는 지표들은 검토과정을 거쳐 본 평가에 쓰일 최종 SOC 진단지표로 개선하였다.
3) Step 3 : 지역별 본 평가 실시 및 SOC 투자 진단
마지막 [Step 3]에서는 앞서 예비평가(Pilot-test) 시행 과정에서 수정이 필요하다고 판단되는 지표를 보완하고, 추가로 철도부문에 대한 평가지표를 신설하였다. 그리고 본 평가를 위한 SOC 진단지표를 확정하였다.
공급량, 서비스 수준, 예비 용량을 나타내는 지표에서 모두 철도부문을 신설하였다. 예비평가 당초 철도부문의 데이터 구득이 용이하지 않아 제외시켰으나 더욱 정확한 SOC 진단을 위해서는 철도부문도 포함되어야 한다고 판단하였다.
다음으로 서비스 수준을 나타내는 지표에 대한 보완 작업에서는 더욱 정확한 데이터를 사용하기 위해 KOTI DB 센터의 도로별 자료를 이용하였다. 현재 KOTI DB 센터에 수행하고 있는 ‘Car Navigation 자료를 이용한 교통 혼잡지도 연구’의 도로혼잡강도(CI) 데이터를 사용하기로 하였다.
무엇보다 최종적으로 선정된 SOC 진단지표는 현재 구득 가능한 데이터를 이용한 것으로 평가의 결과 값보다는 질적 수준 평가를 위한 개념을 정립하고, 개념을 잘 설명할 수 있는 진단지표를 개발하였다는 것에 의의를 두었다.
다. SOC 수준 진단 및 정책 제언
마지막으로 수정 보완한 SOC 진단지표를 이용하여 진단항목별, 교통수단별로 구분하여 SOC 수준을 진단 평가를 시행하였다.
분석 결과 서울, 부산, 대구 등의 대도시는 SOC 공급량이 많지만 서비스 수준과 예비 용량 측면에서는 매우 저조한 수준으로 분석되었다. 반면 충남 공주시 등의 지방 소도시들은 공급량은 현저하게 낮으나 예비 용량 측면은 정반대로 수준이 매우 높은 것으로 진단되었다.
또한 서울을 비롯한 수도권은 혼잡도가 높아 서비스 수준이 낮았으며, 수도권과 거리가 먼 전남, 경남, 경북 등 남부지역은 상대적으로 혼잡도가 낮아 서비스 수준이 높게 나타났다. 예비 용량 측면에서도 서울특별시는 가장 낮은 수준인 것으로 평가되었으며 부산, 대구 등 나머지 광역시 및 경기도권의 지역들도 예비 용량에 있어 하위 수준인 것으로 분석되었다. 반면, 경남 양산시, 전북 전주시, 강원 강릉시 등의 예비 용량은 높은 수준으로 나타났다.
SOC 수준을 진단하기 위해 3-Step으로 나누어 먼저 평가항목을 개발하고, 개발한 항목을 바탕으로 SOC의 질적 수준을 나타낼 수 있는 세부지표를 개발하였다. 그리고 개발한 항목과 질적 수준을 나타내는 세부지표를 이용하여 92개 지자체별 SOC 수준 진단을 실시하였다. 이를 종합하여 네 가지 정책 제언을 하면 다음과 같다.
첫째, SOC 진단지표 도입이 필요하다. 본 연구에서는 국내에서 시도되지 않았던 SOC의 질적 수준을 평가하기 위한 진단지표를 개발하였다. 그리고 이를 바탕으로 SOC 진단지표를 이용하여 SOC의 진단지표 항목별(공급량, 서비스 수준, 예비 용량), 교통수단별(버스, 지하철, 도로, 철도) 각각의 측면에서 SOC의 현 주소를 진단하였다. 현재 SOC 진단이 공급량만을 따져 평가되고 있는 점을 감안하면, 본 연구에서 개발한 SOC 진단지표는 SOC의 수단별로 질적 수준을 평가할 수 있는 유용한 방법이 될 것이다. 따라서 정책 입안자들은 향후 지역별 SOC 수준을 진단하고 정책 방향을 모색하는 데 바탕이 되는 SOC 진단지표의 도입을 검토해 보아야 한다.
둘째, 수도권 SOC 수준의 재평가가 필요하다. 일반적으로 수도권은 공급이 과하고 지방은 공급이 부족한 것으로 인식되지만, 인구와 면적을 고려한 공급을 따져보았을 때 꼭 그렇지만은 않은 것으로 나타났다. 이를 미루어보아 무조건적으로 수도권에 대한 SOC 투자를 억제하는 것은 바람직하지 않은 방향인 것으로 평가할 수 있다. 향후 수도권 SOC 투자방향에 대한 재논의가 필요한 시점이다.
셋째, 지역별 SOC 모니터링 및 정책 수립이 필요하다. SOC 수준을 진단한 결과 지역별로 SOC 수준 편차가 크게 나타났다. 수도권만 하더라도 경기도 지역 내의 지역별 편차가 매우 심하였는데, 전반적인 SOC 수준의 양상은 논할 수 있어도 지역의 유형별 또는 SOC의 수단별로 눈에 띄는 특징은 나타나지 않았다. SOC 수준 진단이 더욱 세밀하게 이루어져야 함을 알 수 있었다. 대도시권별 수준 진단보다는 기초 지방자치단체를 중심으로 한 더욱 정밀한 SOC의 수준 진단을 통해 지역의 규모 및 특색에 맞는 정책들이 시행되어야 할 것이다.
넷째, 수단별 2차 데이터 보완작업이 필요하다. 본 연구에서는 지역별 SOC 수준 진단뿐 아니라 수단별 SOC 수준도 진단하였다. 그 과정에서 무엇보다 철도부문에 대한 SOC 진단은 구득이 가능한 데이터가 한정되어 있어 지표 선정에 어려움이 있었다. 물론 철도는 수송분담률이 크지 않아 최종평가에서는 점수에 크게 반영되지 않았지만 더욱 정확한 SOC 진단을 위해서는 각 수단별 2차 지표에 대한 보완작업이 요구된다.
6. 토픽 Ⅱ. 교통 SOC 효율화를 위한 노후 인프라 관리방안
현재까지 국내에서는 교통 SOC의 노후화에 대해 연구가 활발히 진행되거나 체계적인 정책이 시행되지 않았다. 1960년대부터 활발하게 건설하였던 교통 인프라들은 그 연한이 40~50년이 지나면서 노후화되었고 이와 더불어 우리나라의 경제가 성숙기에 도달하며 교통 SOC 인프라시설의 효율적 관리의 필요성에 대한 요구가 생겨나고 있다. 그럼에도 불구하고 그 시급성에 비해 구체적 시행방법에 대한 논의가 없는 형편이다.
이러한 문제점에 대응하여 먼저 우리나라의 노후 인프라 현황 및 문제점을 체계적으로 고찰하였다. 급격하게 증가할 것으로 예상되는 노후 인프라의 현황을 파악하고, 관리 주체와 투입 예산의 현황을 파악하였다. 또한, 우리나라에서 적용하는 노후 인프라 판정 기준에 대한 검토와 동시에 교통 시설물 중심의 노후 인프라 현황을 각 부문별로 파악하여 이를 바탕으로 세가지 개선 방향을 제시하였다. 첫째, 단위시설물 중심으로 한 노후 인프라판정 기준에서 노선 중심의 교통의 기능적 측면을 고려하는 판정 기준으로의 전환이 요구되며 둘째, 시설 안전 중심의 관리에서 교통 네트워크를 고려한 종합적 관리가 필요하고 셋째, 노후 인프라 유지 보수 비용 통계가 미비하고, 관리시스템이 부재하는 현재의 문제점을 타개하기 위해 통합적 관리체계가 필요할 것이다.
아울러 이러한 개선방향을 견지함과 동시에 미국의 사례 검토를 바탕으로 앞서 살펴본 우리나라 노후 인프라 관리에 대한 전반적인 문제점을 극복할 수 있는 정책적 시사점을 도출하였다. 이러한 단계를 거쳐 결과적으로개선 대안을 제시하면 다음과 같다.
가. 경제적 측면에서의 적정 유지관리를 통한 통합관리시스템 구축
먼저, 경제적 측면에서 적정 유지관리를 위한 노후 인프라 통합관리시스템의 구축이 필요하다. 무엇보다 예산을 편성하는 기획재정부와 집행하는 국토교통부 간의 상호협의가 선결되어야 할 것이다. 예산을 편성하고 집행하는 부처 간 협의뿐 아니라 같은 부처 내의 관련 부서 간 협의도 요구된다. 또한, 예산과 투자, 모니터링 및 성과관리 등도 통합적으로 관리할 수 있는 통합적 관리시스템 구축이 필요할 전망이다. 이때 인프라의 관리예산은 건설 예산과 분리되어야 할 것이다.
나. 교통네트워크 중심의 인프라 관리
둘째, 교통네트워크 중심의 인프라 관리가 이루어져야 한다. 현재는 터널, 옹벽, 절토사면 등 단위 시설물을 중심으로 건설연한을 파악하고, 그에 따르는 관리방안을 구축하고 있다. 그러나 교통시설은 단위시설물이라기보다는 노선 중심의 통합적 성격이 있기에 현재의 시스템으로는 교통 SOC의 효율적 관리에 한계가 있을 것으로 판단된다. 따라서 교통 인프라의 공간적 배치를 고려하여 교통 인프라가 유기적으로 연결되어 있음을 고려하여야 한다. 아울러 전체 시스템 수준에서 각 인프라 간 상호 의존성을 강조하여 인프라 유지관리 수행에 있어 작업 영역을 효과적으로 배분해야 한다.
또한 통행량이 시간대별로 다른 특징도 함께 고려해야 한다. 이때 공간적 측면뿐 아니라 실제 유지관리 수행이 언제 이루어져야 가장 효율적인지, 시간적 측면에서의 접근도 요구된다.
다. 체계적 진단절차 수립
마지막으로 향후 노후 인프라 유지 관리에 정확성을 기하기 위해서는 이를 체계적으로 진단하는 절차가 도입되어야 한다. 이러한 절차는 인벤토리를 작성하고 구득된 데이터를 바탕으로 실증분석을 사용하여 사용연한을 추정하는 단계를 거쳐야 할 것이다. 이때는 생애주기비용을 고려한 경제성 분석이 그 바탕이 되어야 한다. 이는 단순 중간투입비용과 사용연한의 전체적 관점에서 투입되는 비용뿐 아니라 차량속도, 교통체증 등의 사용자 비용을 포괄적으로 계상하는 것을 의미한다.
이렇듯 노후 인프라와 관련하여 제시한 세 가지 개선방향을 바탕으로 노후 인프라의 판정기준 확립, 주요 문제점 개선 등을 도모하기 위한 향후 연구가 진행되어야 할 것이다.
7. 결론 및 정책 제언
본 연구에서는 SOC 투자 패러다임에 부합하고 다가오는 미래 경제사회 여건 변화에 대응할 수 있는 교통 SOC 효율화 방안에 대해 살펴보았다. 본 연구가 기존의 SOC 연구들과 비교하였을 때 가지는 차별성은 다음과 같다. 첫째, 본 연구에서는 국내 SOC에 관련한 투자예산, 실적, SOC 스톡, 유지 보수비 등 모두를 총괄적으로 파악하였으며 둘째, 변화하고 있는 SOC 패러다임을 제시하고 SOC를 둘러싼 경제사회 여건 변화를 종합한 미래 중 장기 SOC 관련 이슈를 SOC 법 제도, SOC 정책, 교통기술로 구분하여 전망한 것에 의의가 있었다. 그리고 셋째, 시급하지만 국내에서 수행해보지 않았던 연구들을 스페셜 토픽 Ⅰ, Ⅱ로 선정하여 토픽별로 정책방향을 제시했던 것에 의의가 있었다.
토픽 Ⅰ에 해당하는 SOC 질적 수준 평가를 위한 진단지표의 개발은 국내에서는 시도되지 않았던 분야로 그간 질적 투자로의 방향 전환의 필요성은 강조되었지만, 구체적 시행이 없었다. 본 연구에서 처음으로 시도하면서도 부문별로 공급량, 서비스 수준, 예비 용량을 아우르는 SOC 진단지표를 개발하고 자료구득이 가능한 범위 내에서 기초지자체별 SOC 수준을 진단한 것에 의의가 있었다. 토픽 Ⅱ 또한 노후화된 교통 SOC의 관리 필요성에 대한 요구가 생겨났음에도 불구하고 그에 대한 논의는 미진한 형편이었다. 이에 노후 인프라에 대한 효율적 관리방안 도입의 필요성을 바탕으로 국내의 교통 인프라별 노후화 정도를 검토하고 미국 캘리포니아 주의 노후 인프라 관리 현황의 사례를 분석하여 우리나라의 노후 인프라 관리 방안을 모색한 것에 의의를 둘 수 있을 것이다.
그럼에도 불구하고 본 연구는 포괄적으로 SOC의 기본부터 정책제언까지를 총 망라한 것에 의의를 두었기 때문에 몇 가지 한계를 지닌다. 경제사회 여건 변화에 대응하는 교통 SOC의 주요과제로 네 가지를 도출하였으나 한정된 시간으로는 이를 모두 다루는 것이 불가능하여 두 개의 토픽만을 선정하였다. 향후 과제에서는 주요 과제들을 대상으로 정책방안을 제시할 필요가 있을 것이다. SOC 투자의 질적 방향으로의 전환이 시급한 만큼, 향후 SOC의 개선 과제를 도출하고 실효성을 높이는 작업이 필요하다고 판단된다.
또한 본 연구에서는 우리나라 시 군 구별 SOC 수준을 진단하였다. SOC 수준 진단 결과 값보다는 처음으로 개발된 SOC 질적 진단지표를 이용하여 SOC를 평가하였다는 것에 의의를 두었다. 그러나 향후 과제에서는 더욱 정확한 SOC 수준을 진단하기 위해서 진단지표의 보완뿐 아니라 실질적 SOC 수준의 진단까지 수행할 필요가 있을 것이다.
아울러 그간 노후화된 교통 SOC의 관리 필요성 또한 수요가 있음에도 불구하고 그에 대한 논의는 미진한 형편이었기에 노후 인프라에 대한 효율적 관리 방안을 모색해 보았다. 그러나 국내 연구가 너무 미진한 실정이어서 노후 인프라 관리방안을 개괄적으로 살펴보는데 그친 한계가 있었다. 향후 연구에서는 단위 인프라 시설별 관리방안 마련을 바탕으로 예산 및 투자 집행, 사후 모니터링 등과 관련한 구체적인 통합관리체계 구축 방안까지 수행해 볼 만한 사항이라 판단된다.

Abstract ▼

As transport infrastructure has been developed in conjunction with economic growth during the past three decades, transport infrastructure has provided people with a convenient transport network. However, the transport SOC budget of the central government has been falling and it would be difficult t

As transport infrastructure has been developed in conjunction with economic growth during the past three decades, transport infrastructure has provided people with a convenient transport network. However, the transport SOC budget of the central government has been falling and it would be difficult to increase the amount of future SOC investment budget considering the current welfare budgetary expansion.
The recent transport investment trend has evolved from supply-driven investment to investment in management and operation. Also, a number of economic and social conditions surrounding transport investments, such as high-tech developments, a low birth-rate, and an aging population can bring many changes in the investment environment which only invests in constructing infrastructure.
This study has tried to diagnose all present conditions of SOC investment, such as the amount of investment, performance, and stocks as well as to predict the major challenges in economic and social conditions surrounding transport SOC. To meet the new investment paradigm shift from constructing infrastructure to infrastructure management and operations, this research suggests the direction of efficient investment of transport SOC. Also, there is a necessary diversion to qualitative investment; yet practically detailed investment implementation directions are rarely suggested.
Based on these points, this study attempts to develop the SOC monitoring indicators that can calculate a local government's SOC level. It can open a new chapter to provide local government with information on the current state of transport infrastructure and direction of individual improvement through diagnosing its qualitative aspects. Furthermore, a historical review of infrastructure management practice and recommendations on a infrastructure management system (IMS) for Korea can provide improvements for transport facilities.
The results of this research can be useful for setting the direction of transport investment policy. Furthermore, the authors expect this research to be expanded upon as the basis for advanced transport policy establishment.

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 10
• 요 약 ... 15
• 제1장 서론 ... 43
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 43
• 제2절 연구의 범위 ... 45
• 제3절 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 ... 48
• 제2장 교통 SOC 투자 및 관리제도 현황 ... 51
• 제1절 교통 SOC 투자 현황 ... 51
• 제2절 교통 SOC 스톡 비교 ... 59
• 제3절 교통 SOC 유지·보수비 추정 ... 71
• 제4절 교통 SOC 운영 및 관리체계 ... 79
• 제5절 해외의 SOC 투자 현황 ... 95
• 제3장 경제·사회의 여건 변화 전망 ... 103
• 제1절 경제적 여건 변화 ... 103
• 제2절 사회적 여건 변화 ... 114
• 제3절 여건 변화와 교통 SOC의 주요과제 전망 ... 125
• 제4장 교통 SOC 효율화를 위한 정책방향 및 개선과제 ... 131
• 제1절 여건 변화에 대응하는 SOC 방향 ... 131
• 제2절 교통 SOC 패러다임의 진화 ... 134
• 제3절 당면 개선과제 ... 139
• 제5장 토픽 Ⅰ. SOC 질적 수준 평가를 위한 진단지표 개발 ... 143
• 제1절 기존 SOC 투자규모 설정 연구의 한계 ... 143
• 제2절 SOC 진단지표 도입을 위한 해외지표 사례 ... 154
• 제3절 질적 수준 평가를 위한 진단지표의 단계적 개발 ... 164
• 제4절 교통 SOC 수준 진단 결과 분석 ... 177
• 제5절 소결 ... 192
• 제6장 토픽 Ⅱ. 교통 SOC 효율화를 위한 노후 인프라 관리방안 ... 195
• 제1절 노후 인프라 현황 및 문제점 ... 195
• 제2절 해외사례 벤치마킹 : 미국 ... 213
• 제3절 노후 인프라 관리방안 도입 ... 223
• 제4절 성공적 노후 인프라 관리를 위한 향후 과제 ... 230
• 제7장 결론 및 정책 제언 ... 235
• 제1절 요약 및 결론 ... 235
• 제2절 향후 연구추진 과제 ... 240
• 참고문헌 ... 243
• Abstract ... 249
• 끝페이지 ... 251