중국과 베트남은 경제특구정책을 추진하면서 연 10%에 육박하는 경제성장률을 기록하였다. 이러한 경제특구 성공요인으로는, 중국의 경우 화교자본에 인접한 입지선택, 값싼 노동력, 외국회사의 거대 내수시장 진출 목적, 사회간접자본의 대규모 확충을 들 수 있고, 베트남의 경우는 미국과의 관계개선을 통한 국제사회 개발자금 조달과 활발한 외국인직접투자(FDI), 그리고 꾸준한 사회간접자본시설 투자를 들 수 있다.북한도 중국ㆍ베트남식 경제특구 발전모델을 도입하여 나진·선봉(1991), 신의주(2002), 개성(2002), 금강산(2002) 등 4곳에 경제특구를 선정하였으나 남한의 지원이 없었던 나진ㆍ선봉과 신의주는 실패하였다.북한의 철도는 시설의 노후화로 시속 30～50㎞에 불과하고, 도로의 경우도 일부 고속도로를 제외한 대부분의 구간에서 시속 50㎞이상의 운행이 불가능한 실정이다. 이러한 북한의 교통인프라 현실이 외국인직접투자(FDI)의 외면으로 이어지는 것은 당연한 것이다. 따라서 북한 경제특구가 발전하기 위해서는 교통인프라 확충이 절대적으로 필요하며, 특히 경제특구를 잇는 고속도로가 절실하다. 그러나 북한의 재정력을 감안할 때 고속도로 건설의 자체 조달은 불가능하고, 남한의 지원에도 한계가 있다. 그러므로 이를 타개하기 위해서는 재정사업이 아닌 민자사업으로 추진하는 것이 바람직하다고 판단된다.북한 민자고속도로사업 추진을 현실화하기 위해 다음과 같은 방안을 제안하고자 한다. 첫째, 사업자 계약에 있어서는, 북한정부와 남한정부 간에 협정을 맺어 일정기간(경제특구의 경우는 50년)동안 토지이용권 등 모든 사업권을 남한정부에 부여하고 남한정부는 계획된 기간 내에 단계별로 완공할 것과 이중과세 방지 등 관련협정을 준수할 것, 그리고 협정기간 직후 시설이전을 책임진다. 한편, 남한정부는 국내에서 경쟁 입찰을 통해 민간사업자를 선정하며, 민간사업자는 고속도로 운영수익은 물론, 물류수송 독점권, 광고권 등 기타 모든 부가수익에 관한 권리를 부여 받는 대신 고속도로 시설 이전과 소득세납부 등의 의무를 남북한 정부에 각각 지도록 한다.둘째, 사업단계별로 투자 모집한다. 경의고속도로와 같이 큰 사업의 경우 서울-신의주 전 구간을 대상으로 계획을 수립하되, 실행은 단계별 개통으로 추진하여 투자위험을 줄인다.셋째, 인천-개성, 개성-해주와 같이 사업성이 큰 구간을 우선 민자유치 하여 그 사업성을 대내외에 확인시킨다. 그 민자유치 성공사례를 바탕으로 점차 민간투자사업를 확대함으로써 재정지출을 줄이고, 사업성이 없어 민간투자가 어려운 곳에만 재정을 투여함으로써 한정된 재정으로 사회간접자본 ...
중국과 베트남은 경제특구정책을 추진하면서 연 10%에 육박하는 경제성장률을 기록하였다. 이러한 경제특구 성공요인으로는, 중국의 경우 화교자본에 인접한 입지선택, 값싼 노동력, 외국회사의 거대 내수시장 진출 목적, 사회간접자본의 대규모 확충을 들 수 있고, 베트남의 경우는 미국과의 관계개선을 통한 국제사회 개발자금 조달과 활발한 외국인직접투자(FDI), 그리고 꾸준한 사회간접자본시설 투자를 들 수 있다.북한도 중국ㆍ베트남식 경제특구 발전모델을 도입하여 나진·선봉(1991), 신의주(2002), 개성(2002), 금강산(2002) 등 4곳에 경제특구를 선정하였으나 남한의 지원이 없었던 나진ㆍ선봉과 신의주는 실패하였다.북한의 철도는 시설의 노후화로 시속 30～50㎞에 불과하고, 도로의 경우도 일부 고속도로를 제외한 대부분의 구간에서 시속 50㎞이상의 운행이 불가능한 실정이다. 이러한 북한의 교통인프라 현실이 외국인직접투자(FDI)의 외면으로 이어지는 것은 당연한 것이다. 따라서 북한 경제특구가 발전하기 위해서는 교통인프라 확충이 절대적으로 필요하며, 특히 경제특구를 잇는 고속도로가 절실하다. 그러나 북한의 재정력을 감안할 때 고속도로 건설의 자체 조달은 불가능하고, 남한의 지원에도 한계가 있다. 그러므로 이를 타개하기 위해서는 재정사업이 아닌 민자사업으로 추진하는 것이 바람직하다고 판단된다.북한 민자고속도로사업 추진을 현실화하기 위해 다음과 같은 방안을 제안하고자 한다. 첫째, 사업자 계약에 있어서는, 북한정부와 남한정부 간에 협정을 맺어 일정기간(경제특구의 경우는 50년)동안 토지이용권 등 모든 사업권을 남한정부에 부여하고 남한정부는 계획된 기간 내에 단계별로 완공할 것과 이중과세 방지 등 관련협정을 준수할 것, 그리고 협정기간 직후 시설이전을 책임진다. 한편, 남한정부는 국내에서 경쟁 입찰을 통해 민간사업자를 선정하며, 민간사업자는 고속도로 운영수익은 물론, 물류수송 독점권, 광고권 등 기타 모든 부가수익에 관한 권리를 부여 받는 대신 고속도로 시설 이전과 소득세납부 등의 의무를 남북한 정부에 각각 지도록 한다.둘째, 사업단계별로 투자 모집한다. 경의고속도로와 같이 큰 사업의 경우 서울-신의주 전 구간을 대상으로 계획을 수립하되, 실행은 단계별 개통으로 추진하여 투자위험을 줄인다.셋째, 인천-개성, 개성-해주와 같이 사업성이 큰 구간을 우선 민자유치 하여 그 사업성을 대내외에 확인시킨다. 그 민자유치 성공사례를 바탕으로 점차 민간투자사업를 확대함으로써 재정지출을 줄이고, 사업성이 없어 민간투자가 어려운 곳에만 재정을 투여함으로써 한정된 재정으로 사회간접자본 스톡을 최대화하여야 한다.넷째, 민간사업자 선정에 있어서는, 다양한 기업(즉, 건설사,물류회사,금융기관,매니지먼트회사)으로 이루어진 컨소시엄으로 하며 국내외적으로 많은 컨소시엄의 경쟁을 유발시킴으로써 남한정부의 건설보증부담을 감소시켜야한다.다섯째, 최소운영수입보장률을 삭제 또는 극소화하여야 하는데, 사업보장기간은 최소운영수입보장률에 따라 탄력적으로 계약해야 한다.여섯째, 고속도로 발주 및 관리운영 노하우가 많은 한국도로공사는 당연직으로 지분투자하여 시공·감리 감독과 유지보수 그리고 북한으로의 기술전파 역할을 수행토록 하여야 할 것이다.
중국과 베트남은 경제특구정책을 추진하면서 연 10%에 육박하는 경제성장률을 기록하였다. 이러한 경제특구 성공요인으로는, 중국의 경우 화교자본에 인접한 입지선택, 값싼 노동력, 외국회사의 거대 내수시장 진출 목적, 사회간접자본의 대규모 확충을 들 수 있고, 베트남의 경우는 미국과의 관계개선을 통한 국제사회 개발자금 조달과 활발한 외국인직접투자(FDI), 그리고 꾸준한 사회간접자본시설 투자를 들 수 있다.북한도 중국ㆍ베트남식 경제특구 발전모델을 도입하여 나진·선봉(1991), 신의주(2002), 개성(2002), 금강산(2002) 등 4곳에 경제특구를 선정하였으나 남한의 지원이 없었던 나진ㆍ선봉과 신의주는 실패하였다.북한의 철도는 시설의 노후화로 시속 30～50㎞에 불과하고, 도로의 경우도 일부 고속도로를 제외한 대부분의 구간에서 시속 50㎞이상의 운행이 불가능한 실정이다. 이러한 북한의 교통인프라 현실이 외국인직접투자(FDI)의 외면으로 이어지는 것은 당연한 것이다. 따라서 북한 경제특구가 발전하기 위해서는 교통인프라 확충이 절대적으로 필요하며, 특히 경제특구를 잇는 고속도로가 절실하다. 그러나 북한의 재정력을 감안할 때 고속도로 건설의 자체 조달은 불가능하고, 남한의 지원에도 한계가 있다. 그러므로 이를 타개하기 위해서는 재정사업이 아닌 민자사업으로 추진하는 것이 바람직하다고 판단된다.북한 민자고속도로사업 추진을 현실화하기 위해 다음과 같은 방안을 제안하고자 한다. 첫째, 사업자 계약에 있어서는, 북한정부와 남한정부 간에 협정을 맺어 일정기간(경제특구의 경우는 50년)동안 토지이용권 등 모든 사업권을 남한정부에 부여하고 남한정부는 계획된 기간 내에 단계별로 완공할 것과 이중과세 방지 등 관련협정을 준수할 것, 그리고 협정기간 직후 시설이전을 책임진다. 한편, 남한정부는 국내에서 경쟁 입찰을 통해 민간사업자를 선정하며, 민간사업자는 고속도로 운영수익은 물론, 물류수송 독점권, 광고권 등 기타 모든 부가수익에 관한 권리를 부여 받는 대신 고속도로 시설 이전과 소득세납부 등의 의무를 남북한 정부에 각각 지도록 한다.둘째, 사업단계별로 투자 모집한다. 경의고속도로와 같이 큰 사업의 경우 서울-신의주 전 구간을 대상으로 계획을 수립하되, 실행은 단계별 개통으로 추진하여 투자위험을 줄인다.셋째, 인천-개성, 개성-해주와 같이 사업성이 큰 구간을 우선 민자유치 하여 그 사업성을 대내외에 확인시킨다. 그 민자유치 성공사례를 바탕으로 점차 민간투자사업를 확대함으로써 재정지출을 줄이고, 사업성이 없어 민간투자가 어려운 곳에만 재정을 투여함으로써 한정된 재정으로 사회간접자본 스톡을 최대화하여야 한다.넷째, 민간사업자 선정에 있어서는, 다양한 기업(즉, 건설사,물류회사,금융기관,매니지먼트회사)으로 이루어진 컨소시엄으로 하며 국내외적으로 많은 컨소시엄의 경쟁을 유발시킴으로써 남한정부의 건설보증부담을 감소시켜야한다.다섯째, 최소운영수입보장률을 삭제 또는 극소화하여야 하는데, 사업보장기간은 최소운영수입보장률에 따라 탄력적으로 계약해야 한다.여섯째, 고속도로 발주 및 관리운영 노하우가 많은 한국도로공사는 당연직으로 지분투자하여 시공·감리 감독과 유지보수 그리고 북한으로의 기술전파 역할을 수행토록 하여야 할 것이다.
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