오래 전부터 국제적인 특성이 강한 해상운송은 통일된 국제 해상 조약이 요구되었고 1968년 헤이그 비스비 규칙과 1978년 함부르크 규칙 등이 수립되어 이를 통해 규제 되고 있다. 하지만 이런 기존 규칙들은 선주 이익(헤이그 비스비 규칙)과 화주의 이익(함부르크 규칙)을 조화시키기 힘들고 제정된 지가 오래되어 새로운 환경에 대응하기 어렵다는 비판을 받고 있다. 결국 국제운송을 규율 할 하나의 규범이 없었기 때문에 국제 운송법 통일화에 대한 열망은 상존하여 왔다.
이러한 배경 하에 UNCITRAL은 선주 및 화주의 이익을 모두 대변하고 기존의 모든 운송 조약을 포괄한 통일된 협약을 창출할 목적으로 2002년부터 본격적으로 심의에 착수하였다. 각국의 전문가를 모아 41회의 걸친 협약안 논의를 통해 의견 조율 후, 2008년 11월 가을 유엔총회에서 공식적으로 최종안이 결정하였다. 지난 2009년 9월 23일 로테르담에서 서명식이 진행되었으며 최소 20개국의 비준 후 12개월이 지난 다음 국제적으로 효력이 발생하게 될 것이다. UNCITRAL 신 협약의 핵심은 기존의 협약을 최근의 국제교역관행에 맞게 수정보완, 통일하는 것이다. 따라서 각 협약에 규정되어 있는 각종 내용들을 통일화하기 위해 적용 범위를 확장하거나 책임한도를 인상하는 것이 대부분이고 그 내용 또한 방대하다.
본 협약이 발효되고 국제 규범으로 자리 잡게 되면 국제 화물 운송질서가 크게 바뀔 것으로 전망하고 있다. 왜냐하면 운송인의 손해배상 책임한도액이 포장단위 당 875 ...
오래 전부터 국제적인 특성이 강한 해상운송은 통일된 국제 해상 조약이 요구되었고 1968년 헤이그 비스비 규칙과 1978년 함부르크 규칙 등이 수립되어 이를 통해 규제 되고 있다. 하지만 이런 기존 규칙들은 선주 이익(헤이그 비스비 규칙)과 화주의 이익(함부르크 규칙)을 조화시키기 힘들고 제정된 지가 오래되어 새로운 환경에 대응하기 어렵다는 비판을 받고 있다. 결국 국제운송을 규율 할 하나의 규범이 없었기 때문에 국제 운송법 통일화에 대한 열망은 상존하여 왔다.
이러한 배경 하에 UNCITRAL은 선주 및 화주의 이익을 모두 대변하고 기존의 모든 운송 조약을 포괄한 통일된 협약을 창출할 목적으로 2002년부터 본격적으로 심의에 착수하였다. 각국의 전문가를 모아 41회의 걸친 협약안 논의를 통해 의견 조율 후, 2008년 11월 가을 유엔총회에서 공식적으로 최종안이 결정하였다. 지난 2009년 9월 23일 로테르담에서 서명식이 진행되었으며 최소 20개국의 비준 후 12개월이 지난 다음 국제적으로 효력이 발생하게 될 것이다. UNCITRAL 신 협약의 핵심은 기존의 협약을 최근의 국제교역관행에 맞게 수정보완, 통일하는 것이다. 따라서 각 협약에 규정되어 있는 각종 내용들을 통일화하기 위해 적용 범위를 확장하거나 책임한도를 인상하는 것이 대부분이고 그 내용 또한 방대하다.
본 협약이 발효되고 국제 규범으로 자리 잡게 되면 국제 화물 운송질서가 크게 바뀔 것으로 전망하고 있다. 왜냐하면 운송인의 손해배상 책임한도액이 포장단위 당 875 SDR 이나 중량 당 3 SDR 으로 대폭 인상되었고 인도 지연을 규정하여 화물 운임의 2.5배 이내에서 책임을 부담하도록 되어 있기 때문이다. 또한 선주와 화주 간 이익 균형을 도모한다는 명분에 따라 그 동안 운송인에게 주어졌던 항해과실 면책 등 혜택이 사라져 신 협약은 기존 협약에 비해 선사의 지위가 크게 낮아졌고 실제 이행에 들어가면 선사의 부담이 크다는 관측이 지배적이다.
본 논문에서는 개품해상운송인의 책임과 의무에 한정하여 헤이그 비스비 규칙과 2007년 개정된 우리 신 해상법 및 UNCITRAL 신 협약상의 운송인의 책임법제를 비교 검토한다. 이를 통해 국제무역에서 해상운송인의 책임변화 및 그에 따른 영향을 분석해 봄으로써 앞으로의 대응방안에 대해 논하였다.
먼저 우리나라는 신 협약의 수용 여부를 판단하기 위해 우리나라 여건뿐만 아니라 업계의 의견 등 제반사항을 검토하는 것이 전제가 되어야 할 것이다. 현행 상법 개정 가능성 여부, 선사와 화주 등의 의견 조정, 협약의 국제 통일화 달성 여부의 검토가 필요하다. 신 협약이 국제적으로 통용되기에 앞서 정부는 지속적인 연구를 통해 신 협약에 대한 충분한 이해 및 관련 업계에 이를 소개해야 될 것으로 본다. 또한 선주의 경우 취할 수 있는 대응방안이 많지 않더라도 대량화물 장기운송계약에 대한 규정과 재판 관할 문제 그리고 협약 내용이 선하증권 등에 삽입되는 것에 대한 준비 등 우리나라가 협약을 비준하지 않는 상태에서 반 강제적으로 적용되는 것에 대한 대비책을 마련해야 할 것이다.
이러한 것을 모두 고려하였을 때 정부, 학계 그리고 해운업계 간의 상호협력적인 협의를 통해 모든 당사자 간의 의견이 서로 충분히 전달되어져 본 신 협약이 새로운 시대의 패러다임으로 자리매김 할 수 있도록 모두의 지혜가 필요한 시점이라 생각된다.
오래 전부터 국제적인 특성이 강한 해상운송은 통일된 국제 해상 조약이 요구되었고 1968년 헤이그 비스비 규칙과 1978년 함부르크 규칙 등이 수립되어 이를 통해 규제 되고 있다. 하지만 이런 기존 규칙들은 선주 이익(헤이그 비스비 규칙)과 화주의 이익(함부르크 규칙)을 조화시키기 힘들고 제정된 지가 오래되어 새로운 환경에 대응하기 어렵다는 비판을 받고 있다. 결국 국제운송을 규율 할 하나의 규범이 없었기 때문에 국제 운송법 통일화에 대한 열망은 상존하여 왔다.
이러한 배경 하에 UNCITRAL은 선주 및 화주의 이익을 모두 대변하고 기존의 모든 운송 조약을 포괄한 통일된 협약을 창출할 목적으로 2002년부터 본격적으로 심의에 착수하였다. 각국의 전문가를 모아 41회의 걸친 협약안 논의를 통해 의견 조율 후, 2008년 11월 가을 유엔총회에서 공식적으로 최종안이 결정하였다. 지난 2009년 9월 23일 로테르담에서 서명식이 진행되었으며 최소 20개국의 비준 후 12개월이 지난 다음 국제적으로 효력이 발생하게 될 것이다. UNCITRAL 신 협약의 핵심은 기존의 협약을 최근의 국제교역관행에 맞게 수정보완, 통일하는 것이다. 따라서 각 협약에 규정되어 있는 각종 내용들을 통일화하기 위해 적용 범위를 확장하거나 책임한도를 인상하는 것이 대부분이고 그 내용 또한 방대하다.
본 협약이 발효되고 국제 규범으로 자리 잡게 되면 국제 화물 운송질서가 크게 바뀔 것으로 전망하고 있다. 왜냐하면 운송인의 손해배상 책임한도액이 포장단위 당 875 SDR 이나 중량 당 3 SDR 으로 대폭 인상되었고 인도 지연을 규정하여 화물 운임의 2.5배 이내에서 책임을 부담하도록 되어 있기 때문이다. 또한 선주와 화주 간 이익 균형을 도모한다는 명분에 따라 그 동안 운송인에게 주어졌던 항해과실 면책 등 혜택이 사라져 신 협약은 기존 협약에 비해 선사의 지위가 크게 낮아졌고 실제 이행에 들어가면 선사의 부담이 크다는 관측이 지배적이다.
본 논문에서는 개품해상운송인의 책임과 의무에 한정하여 헤이그 비스비 규칙과 2007년 개정된 우리 신 해상법 및 UNCITRAL 신 협약상의 운송인의 책임법제를 비교 검토한다. 이를 통해 국제무역에서 해상운송인의 책임변화 및 그에 따른 영향을 분석해 봄으로써 앞으로의 대응방안에 대해 논하였다.
먼저 우리나라는 신 협약의 수용 여부를 판단하기 위해 우리나라 여건뿐만 아니라 업계의 의견 등 제반사항을 검토하는 것이 전제가 되어야 할 것이다. 현행 상법 개정 가능성 여부, 선사와 화주 등의 의견 조정, 협약의 국제 통일화 달성 여부의 검토가 필요하다. 신 협약이 국제적으로 통용되기에 앞서 정부는 지속적인 연구를 통해 신 협약에 대한 충분한 이해 및 관련 업계에 이를 소개해야 될 것으로 본다. 또한 선주의 경우 취할 수 있는 대응방안이 많지 않더라도 대량화물 장기운송계약에 대한 규정과 재판 관할 문제 그리고 협약 내용이 선하증권 등에 삽입되는 것에 대한 준비 등 우리나라가 협약을 비준하지 않는 상태에서 반 강제적으로 적용되는 것에 대한 대비책을 마련해야 할 것이다.
이러한 것을 모두 고려하였을 때 정부, 학계 그리고 해운업계 간의 상호협력적인 협의를 통해 모든 당사자 간의 의견이 서로 충분히 전달되어져 본 신 협약이 새로운 시대의 패러다임으로 자리매김 할 수 있도록 모두의 지혜가 필요한 시점이라 생각된다.
Due to its remarkable international characteristics that have been existed for long time, maritime transportation required unified international maritime treaty. Then, it is regulated by Hague Visby Rules established in 1968 and Hamburg Rules established in 1978. However, these existing rules are de...
Due to its remarkable international characteristics that have been existed for long time, maritime transportation required unified international maritime treaty. Then, it is regulated by Hague Visby Rules established in 1968 and Hamburg Rules established in 1978. However, these existing rules are denounced on the ground that they cannot harmonize the interest of shipowner (Hague Visby Rules) with that of shipper (Hamburg Rules) and cannot easily cope with new environment as they were enacted long time ago. Due to absence of one norm that regulates the international transportation after all, the yearning for unification of international transportation law has existed all the time.
In this background, UNCITRAL has deliberated in full scale since 2002 to represent the interest of both shipowner and shipper and to establish unified convention that comprises all of the existing transportation treaties. After mustering the experts of each country and discussing in the 41 meetings on convention draft, the UN General Assembly officially determined the convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Seas in November 2008. The signing ceremony was performed in Rotterdam on September 23, 2009 and this New Convention will be internationally effective in 12 months after ratification by 20 countries at least.
The main point of UNCITRAL New Convention is to revise, supplement and unify the existing convention in accordance with the recent international trading practice. Thus, it is mostly to expand the application scope or to heighten the limit of responsibility so as to unify diverse contents regulated in each convention and the contents are extensive.
It is expected that the order of international freight transportation will be changed considerably once this convention is effectuated and fixed as international norm, because the amount of responsibility for indemnity for damage of carrier was heightened considerably to 875 units of account per package or other shipping unit, or 3 units of account per kilogram of the gross weight of the goods and the delay of delivery was enacted to impose responsibility in 2.5 times of cargo freight. Further, the benefit given to carriers so far such as exception of negligent error in the navigation, etc disappeared on the cause to promote the balance of interest between shipowner and shipper. Thus, it is quite likely that the position of shipping company would be lowered considerably in the new convention compared to the existing convention and the burden of shipping company would be intensified in the actual performance.
This dissertation compares and studies the responsibility law system of carrier as per Hague Visby Rules, our new maritime law amended in 2007 and the UNCITRAL New Convention to the extent of responsibility and obligation of maritime carrier in a general ship. It discusses the responding measure for future by analyzing the change in the responsibility of maritime carrier in the international trade and the relevant influence through this.
It is required to check the overall matters such as situation in Korea and opinion of the business circle so as to judge whether Korea accepts New Convention or not. It is necessary to study the possibility of amending the current commercial law, the adjustment of opinion between shipping company and shipper, the international unification of convention. The government may have to fully understand new convention through constant study and to introduce it to relevant business circle before new convention is circulated internationally. Although there are not so many available actions, shipowner needs to prepare for the semi-forcible application when Korea does not ratify the convention, namely, regulation and competent court of long-term transportation agreement for bulky cargo, preparation for inserting convention clauses in the B/L, etc. When considering all of these matters, the opinions will be fully exchanged among all parties through mutually cooperative discussion among government, academic circle and shipping industry. It is required to combine the wisdom of all parties so that this new convention can be fixed as paradigm of new age.
Due to its remarkable international characteristics that have been existed for long time, maritime transportation required unified international maritime treaty. Then, it is regulated by Hague Visby Rules established in 1968 and Hamburg Rules established in 1978. However, these existing rules are denounced on the ground that they cannot harmonize the interest of shipowner (Hague Visby Rules) with that of shipper (Hamburg Rules) and cannot easily cope with new environment as they were enacted long time ago. Due to absence of one norm that regulates the international transportation after all, the yearning for unification of international transportation law has existed all the time.
In this background, UNCITRAL has deliberated in full scale since 2002 to represent the interest of both shipowner and shipper and to establish unified convention that comprises all of the existing transportation treaties. After mustering the experts of each country and discussing in the 41 meetings on convention draft, the UN General Assembly officially determined the convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Seas in November 2008. The signing ceremony was performed in Rotterdam on September 23, 2009 and this New Convention will be internationally effective in 12 months after ratification by 20 countries at least.
The main point of UNCITRAL New Convention is to revise, supplement and unify the existing convention in accordance with the recent international trading practice. Thus, it is mostly to expand the application scope or to heighten the limit of responsibility so as to unify diverse contents regulated in each convention and the contents are extensive.
It is expected that the order of international freight transportation will be changed considerably once this convention is effectuated and fixed as international norm, because the amount of responsibility for indemnity for damage of carrier was heightened considerably to 875 units of account per package or other shipping unit, or 3 units of account per kilogram of the gross weight of the goods and the delay of delivery was enacted to impose responsibility in 2.5 times of cargo freight. Further, the benefit given to carriers so far such as exception of negligent error in the navigation, etc disappeared on the cause to promote the balance of interest between shipowner and shipper. Thus, it is quite likely that the position of shipping company would be lowered considerably in the new convention compared to the existing convention and the burden of shipping company would be intensified in the actual performance.
This dissertation compares and studies the responsibility law system of carrier as per Hague Visby Rules, our new maritime law amended in 2007 and the UNCITRAL New Convention to the extent of responsibility and obligation of maritime carrier in a general ship. It discusses the responding measure for future by analyzing the change in the responsibility of maritime carrier in the international trade and the relevant influence through this.
It is required to check the overall matters such as situation in Korea and opinion of the business circle so as to judge whether Korea accepts New Convention or not. It is necessary to study the possibility of amending the current commercial law, the adjustment of opinion between shipping company and shipper, the international unification of convention. The government may have to fully understand new convention through constant study and to introduce it to relevant business circle before new convention is circulated internationally. Although there are not so many available actions, shipowner needs to prepare for the semi-forcible application when Korea does not ratify the convention, namely, regulation and competent court of long-term transportation agreement for bulky cargo, preparation for inserting convention clauses in the B/L, etc. When considering all of these matters, the opinions will be fully exchanged among all parties through mutually cooperative discussion among government, academic circle and shipping industry. It is required to combine the wisdom of all parties so that this new convention can be fixed as paradigm of new age.
AI-Helper
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.