초등학교 주변 통학로에서의 어린이 안전을 증진시키기 위해 실시된 어린이 보호구역 개선사업은 2007년도를 마지막으로 1단계 개선사업이 종료되고 2008년부터 2단계 개선사업이 시작된다. 어린이 보호구역 개선사업에는 막대한 예산이 소요되기 때문에 2단계 사업에 앞서 1단계 사업을 대상으로 개선사업의 효과를 평가하는 것이 필요하다. 따라서, 본 연구에서는 수도권(서울 경기)에 위치한 601개소의 어린이 보호구역을 대상으로 어린이 보호구역 개선사업이 교통사고 감소에 미치는 효과를 평가하고자 한다. 교통사고 감소효과를 평가하기 위해 본 연구에서는 비교그룹을 이용한 사전 사후분석 방법을 사용하였으며, 어린이 보호구역별 교통사고 자료는 경찰청의 TAMS 자료로부터 수집되었다. 수집된 자료를 토대로 우선 601개소 어린이 보호구역 전체를 대상으로 개선사업의 교통사고 감소효과를 평가했으며, 그 다음으로 어린이 보호구역이 위치한 지역의 토지이용 형태에 따라 3가지 유형으로 구분한 후 각각에 대해 사고감소효과를 평가하였다. 분석결과 어린이 보호구역 개선사업을 시행한 지역은 개선사업을 시행하지 않은 지역보다 교통사고 발생건수가 전체적으로 합해서 약 10건 정도 감소한 것으로 나타났으며, 사고 감소율은 약 39% 정도인 것으로 나타났다. 토지이용 특성별로 분석한 결과 주거지역, 아파트 지역, 주상복합지역의 사고감소 건수는 각각 2.41건, 3.8건, 0.5건으로 나타났다. 이러한 결과는 향후 2단계 개선사업 시행 시 획일적인 개선사업보다는 토지이용 특성별로 맞춤형 개선안을 도출하고, 이를 바탕으로 지점별 특성에 맞는 개선방안을 수립하는 것이 필요하다는 것을 말해준다.
초등학교 주변 통학로에서의 어린이 안전을 증진시키기 위해 실시된 어린이 보호구역 개선사업은 2007년도를 마지막으로 1단계 개선사업이 종료되고 2008년부터 2단계 개선사업이 시작된다. 어린이 보호구역 개선사업에는 막대한 예산이 소요되기 때문에 2단계 사업에 앞서 1단계 사업을 대상으로 개선사업의 효과를 평가하는 것이 필요하다. 따라서, 본 연구에서는 수도권(서울 경기)에 위치한 601개소의 어린이 보호구역을 대상으로 어린이 보호구역 개선사업이 교통사고 감소에 미치는 효과를 평가하고자 한다. 교통사고 감소효과를 평가하기 위해 본 연구에서는 비교그룹을 이용한 사전 사후분석 방법을 사용하였으며, 어린이 보호구역별 교통사고 자료는 경찰청의 TAMS 자료로부터 수집되었다. 수집된 자료를 토대로 우선 601개소 어린이 보호구역 전체를 대상으로 개선사업의 교통사고 감소효과를 평가했으며, 그 다음으로 어린이 보호구역이 위치한 지역의 토지이용 형태에 따라 3가지 유형으로 구분한 후 각각에 대해 사고감소효과를 평가하였다. 분석결과 어린이 보호구역 개선사업을 시행한 지역은 개선사업을 시행하지 않은 지역보다 교통사고 발생건수가 전체적으로 합해서 약 10건 정도 감소한 것으로 나타났으며, 사고 감소율은 약 39% 정도인 것으로 나타났다. 토지이용 특성별로 분석한 결과 주거지역, 아파트 지역, 주상복합지역의 사고감소 건수는 각각 2.41건, 3.8건, 0.5건으로 나타났다. 이러한 결과는 향후 2단계 개선사업 시행 시 획일적인 개선사업보다는 토지이용 특성별로 맞춤형 개선안을 도출하고, 이를 바탕으로 지점별 특성에 맞는 개선방안을 수립하는 것이 필요하다는 것을 말해준다.
The first phase of School Zone Improvement Project introduced to enhance the safety of school-routes were completed by 2007 and the second phase of the project will be continued from 2008 to 2012. Since a huge budget is required for the project, there is a need to evaluate how many child-related cra...
The first phase of School Zone Improvement Project introduced to enhance the safety of school-routes were completed by 2007 and the second phase of the project will be continued from 2008 to 2012. Since a huge budget is required for the project, there is a need to evaluate how many child-related crashes were reduced through the project, prior to the implementation of the second phase. Therefore, this study aims to analyze the influence of the School Zone Improvement Project on reduction in child-related crashes with data collected from the database of the National Police Agency. This study employed a Before-and-After study with comparison group to assess how many crashes were reduced. The results showed that the number of child-related crashes were decreased by 10, which is about 39% reduction in crash frequencies. With respect to the land use characteristics of school zones, the number of reduced crashes in residential zone, commercial zone, and mixed zone were 2.41, 3.8, and 0.5, respectively. The results may provide a significant implication for the second phase of the project that there is a need to establish different plans for improvement project with respect to land use characteristics.
The first phase of School Zone Improvement Project introduced to enhance the safety of school-routes were completed by 2007 and the second phase of the project will be continued from 2008 to 2012. Since a huge budget is required for the project, there is a need to evaluate how many child-related crashes were reduced through the project, prior to the implementation of the second phase. Therefore, this study aims to analyze the influence of the School Zone Improvement Project on reduction in child-related crashes with data collected from the database of the National Police Agency. This study employed a Before-and-After study with comparison group to assess how many crashes were reduced. The results showed that the number of child-related crashes were decreased by 10, which is about 39% reduction in crash frequencies. With respect to the land use characteristics of school zones, the number of reduced crashes in residential zone, commercial zone, and mixed zone were 2.41, 3.8, and 0.5, respectively. The results may provide a significant implication for the second phase of the project that there is a need to establish different plans for improvement project with respect to land use characteristics.
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문제 정의
따라서 본 연구는 비교그룹을 이용한 사전 · 사후 분석을 통하여 어린이 보호구역 개선사업이 교통안전에 미치는 효과를 정량적으로 평가해 보았다.
따라서 본 연구에서는 외부변화 요인과 교통사고 변화의 일반적인 추세를 고려하고 교통사고 분석의 오류를 방지하기 위하여 비교그룹을 이용한 사전 · 사후 분석방법을 통해 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 평가하였다.
본 연구에서는 어린이 보호구역 개선사업의 교통사고 감소 효과를 전체적으로 평가해 본 후 어린이 보호구역이 위치한 지역의 토지이용 특성별로 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 평가해 보고자 한다. 어린이 보호구역의 효과 평가에 대한 대부분의 기존 연구는 설문조사 및 현장조사를 통한 정성적 평가만이 주를 이루었는데(엄상미, 2003; 교통안전공단, 2004; 원광희 · 박정순, 2005; 김영현, 2006), 본 연구에서는 어린이 보호구역 개선업의 효과를 좀 더 정확하게 평가하기 위해 사업시행에 따라 교통사고가 정말 감소했는지, 만약 감소했다면 어느 정도 감소했는지를 사전 · 사후분석을 통해 정량적으로 평가해 보고자 한다.
본 연구에서는 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 크게 두 가지로 구분하여 평가하였다. 첫째, 2005년도에 어린이 보호구역 개선사업이 시행된 251개교와 시행되지 않은 350개교를 각각 분석대상과 비교대상 그룹으로 설정하여 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 전체적으로 평가하였다.
어린이 보호구역의 효과 평가에 대한 대부분의 기존 연구는 설문조사 및 현장조사를 통한 정성적 평가만이 주를 이루었는데(엄상미, 2003; 교통안전공단, 2004; 원광희 · 박정순, 2005; 김영현, 2006), 본 연구에서는 어린이 보호구역 개선업의 효과를 좀 더 정확하게 평가하기 위해 사업시행에 따라 교통사고가 정말 감소했는지, 만약 감소했다면 어느 정도 감소했는지를 사전 · 사후분석을 통해 정량적으로 평가해 보고자 한다.
제안 방법
2장에서 어린이 보호구역 개선사업의 효과에 관한 기존 연구를 국내 · 국외 문헌을 통해 고찰하였다.
다음으로 분석자료에 포함된 어린이 보호구역을 초등학교가 위치한 지역의 토지이용 현황별로 구분하였다. 그 이유로는 서론에서 기술한 바와 같이 초등학교가 위치한 지역의 토지이용 현황에 따라 교통사고 발생 위험 정도가 다르기 때문에 각 토지이용 특성 별로 개선사업의 효과를 구분하여 평가하는 것이 필요하기 때문이다.
첫째, 2005년도에 어린이 보호구역 개선사업이 시행된 251개교와 시행되지 않은 350개교를 각각 분석대상과 비교대상 그룹으로 설정하여 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 전체적으로 평가하였다. 둘째, 어린이 보호구역을 토지이용 특성별로 주거지역, 아파트지역, 주상복합지역으로 구분한 후 각 특성별로 개선사업의 효과를 평가하였다.
따라서 본 연구에서는 어린이 보호구역을 초등학교가 위치한 지역의 토지이용 특성별로 구분하여 개선사업의 효과를 평가하였으며, 그 결과는 다음과 같다.
또한, 비교그룹을 이용한 사전 · 사후분석 방법을 위해 자료에 포함된 어린이 보호구역을 분석대상 그룹과 비교대상 그룹으로 구분하였다.
어린이 보호구역을 토지이용 특성에 따라 분류한 후 각 토지이용 형태별로 개선사업의 교통사고 감소효과를 분석하였다. 분석결과 주거지역과 아파트 지역의 어린이 보호구역 개선사업이 2.
에서 살펴본 바와 같이 현재 대부분의 어린이 보호구역은 주거지역, 아파트지역 및 주상복합지역에 위치해 있음을 알 수 있다, 따라서 본 연구에서는 어린이 보호구역이 위치한 지역의 토지이용을 주거지역, 아파트지역, 주상복합지역으로 분류하여 각 토지이용 특성별 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 평가하였다, 토지이용에 따른 어린이 보호구역의 특성은 과 같다.
우선 수도권 지역에서 시행된 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 비교그룹을 이용한 사전 · 사후 분석을 통하여 살펴보았다.
본 연구에서는 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 크게 두 가지로 구분하여 평가하였다. 첫째, 2005년도에 어린이 보호구역 개선사업이 시행된 251개교와 시행되지 않은 350개교를 각각 분석대상과 비교대상 그룹으로 설정하여 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 전체적으로 평가하였다. 둘째, 어린이 보호구역을 토지이용 특성별로 주거지역, 아파트지역, 주상복합지역으로 구분한 후 각 특성별로 개선사업의 효과를 평가하였다.
대상 데이터
본 연구에서 사용된 자료는 수도권(서울, 경기)의 어린이 보호구역 내에서 발생한 총 사고건수로, 어린이 보호구역별 총 사고건수는 경찰청의 2004～2006년 TAMS 자료로부터 어린이 보호구역 내에서 발생한 사고정보를 수집한 후 각 교통사고를 GIS를 이용하여 지도에 표출하고 각각의 어린이 보호구역별로 초등학교 중심으로 반경 300m 이내에서 발생한 교통사고 건수를 추출하였다. 또한, 비교그룹을 이용한 사전 · 사후분석 방법을 위해 자료에 포함된 어린이 보호구역을 분석대상 그룹과 비교대상 그룹으로 구분하였다.
분석대상 그룹에는 2005년도에 개선사업이 시행된 어린이 보호구역이 포함되었고, 비교대상 그룹에는 2007년에 개선사업이 시행된 어린이 보호구역이 포함되었다. 2007년에 개선사업이 시행된 지점을 비교대상 그룹으로 정한 이유는 분석대상 그룹의 사전 · 사후 기간인 2004년과 2006년에 아무런 개선사업이 시행되지 않은 지점을 비교그룹으로 지정해야 하기 때문이다(<표 4> 참조).
성능/효과
또한 비교그룹 방법을 통해 산출된 어린이 보호구역 개선사업의 교통사고 감소 효율성 척도는 0.61(표준편차 : 0.17)로 분석되었는데, 이는 2005년에 어린이 보호구역 개선사업을 실시한 결과 교통사고가 약 39%정도 감소한 것으로 판단된다.
또한 어린이 보호구역 개선사업의 효과를 토지이용 형태에 따라 주거지역, 아파트 지역, 주상복합지역으로 구분하여 평가해 보았는데, 분석결과 아파트 지역에 위치한 어린이 보호구역을 중심으로 시행된 개선사업이 교통사고 감소에 가장 크게 기여한 것으로 분석되었고 주상복합지역, 주거지역 순으로 사고감소 효과가 있는 것으로 분석되었다. 하지만 주거지역, 주상복합지역이 아파트 지역 보다 교통량 등 환경적으로 교통사고에 더 노출되어 있으므로 획일적인 개선사업보다는 토지이용 특성을 고려한 맞춤형 개선안을 도출하고, 이를 바탕으로 지점별 특성에 맞는 개선방안을 수립하는 것이 교통사고 감소에 더 효과적이라 할 수 있다.
따라서 본 연구는 비교그룹을 이용한 사전 · 사후 분석을 통하여 어린이 보호구역 개선사업이 교통안전에 미치는 효과를 정량적으로 평가해 보았다. 분석결과 개선사업의 사고감소 효과는 약 10건으로 나타나 어린이 보호구역 개선사업이 어린이 안전을 증진시키는 것으로 나타났다.
분석결과 수도권 지역에 시행된 어린이 보호구역 개선사업은 교통사고 감소에 기여한 것으로 나타났다. 그러므로 어린이의 교통안전을 증진시키는 목적으로 초등학교 통학로를 중심으로 어린이 보호구역 개선사업을 실시하는 것은 어린이 관련 교통사고를 감소시키는 효과가 있다고 판단된다.
어린이 보호구역을 토지이용 특성에 따라 분류한 후 각 토지이용 형태별로 개선사업의 교통사고 감소효과를 분석하였다. 분석결과 주거지역과 아파트 지역의 어린이 보호구역 개선사업이 2.41건, 3.8건으로 교통사고 감소 건수가 가장 큰 것으로 나타났으나, 효과척도인 교통사고 감소율로 산정하여 보면 아파트 지역과 주상복합지역이 각각 57% 및 45% 정도의 교통사고 감소효과가 있는 것으로 분석되었다. 이는 주거지역과 주상복합지역의 경우 아파트 지역보다 교통량 등 환경적으로 교통사고에 더 많이 노출되어 있기 때문에 아파트 지역에 위치한 어린이 보호구역을 대상으로 하는 개선사업과 동일한 방법의 사업을 시행하는 것보다는 보다 지역적 특성에 맞는 사업을 시행하는 것이 효율적이라는 것을 말해준다.
분석대상 그룹에 속한 251개교와 비교그룹 대상에 속한 350개교를 대상으로 토지이용별 발생 사고건수를 수집한 결과 총 112건의 어린이 관련 교통사고가 발생하였다. 총 601개교에서 발생한 사고건수는 120건이었지만 토지이용특성을 세 가지 유형으로 분류한 결과 8건이 일반상업지역이나 기타 지역에서 발생한 것으로 나타났다.
분석대상 그룹의 사전 · 사후 교통사고 건수는 각각 43건과 21건이었으며, 비교대상 그룹의 사전 · 사후 교통사고 건수는 각각 32건과 24건이었다.
분석대상과 비교대상 그룹에 포함된 어린이 보호구역의 토지이용 현황을 살펴보면 에 나타난 것과 같이 주거지역에 위치한 경우가 약 44%, 주거지역으로 아파트 단지에 위치한 경우가 약 46%, 그리고 주상복합 지역에 위치한 경우가 약 6%로 나타났다.
아파트 지역의 경우 조사자료에 포함된 비율이 주거지역보다 높음에도 불구하고 상대적으로 적은 교통사고 발생건수를 보이고 있다. 사업 시행 전 11건이었던 교통사고가 사업 시행 후 5건으로 감소하여 약 6건이 줄어든 것으로 나타났는데, 분석결과 어린이 보호구역에서 발생한 교통사고는 약 3.8건(표준편차: 3.71) 정도 감소한 것으로 나타났다.
사전 · 사후기간 동안 분석대상 그룹에서 발생한 사고건수를 단순히 비교하여 보면 22건의 교통사고가 감소한 것으로 보여지나, 본 연구의 결과에 의하면 어린이 보호구역 개선사업을 실시함으로 인해 감소된 교통사고 건수는 약 10건(표준편차 : 7.23)으로 나타났다.
에 제시된 정의에 의해 자료를 분류한 결과, 분석 대상 그룹에는 서울시 128개교, 경기도 123개교로 총 251개교가 포함되었고, 비교대상 그룹에는 서울시 172개교, 경기도 123개교로 총 350개교가 포함되는 것으로 나타났다( 참조).
주거지역의 경우 교통사고 통계 수치상으로는 8건의 사고가 감소한 것으로 나타났는데, 본 연구 결과에 의하면 어린이 보호구역에서 발생한 교통사고는 약 2.41건(표준편차: 4.94) 정도 감소한 것으로 나타났다. 앞 절에서 설명한 것처럼 나머지 5.
분석대상 그룹에 속한 251개교와 비교그룹 대상에 속한 350개교를 대상으로 토지이용별 발생 사고건수를 수집한 결과 총 112건의 어린이 관련 교통사고가 발생하였다. 총 601개교에서 발생한 사고건수는 120건이었지만 토지이용특성을 세 가지 유형으로 분류한 결과 8건이 일반상업지역이나 기타 지역에서 발생한 것으로 나타났다. 주거지역에서 발생한 사고가 58건으로 전체 사고의 약 51.
후속연구
이는 주거지역과 주상복합지역의 경우 아파트 지역보다 교통량 등 환경적으로 교통사고에 더 많이 노출되어 있기 때문에 아파트 지역에 위치한 어린이 보호구역을 대상으로 하는 개선사업과 동일한 방법의 사업을 시행하는 것보다는 보다 지역적 특성에 맞는 사업을 시행하는 것이 효율적이라는 것을 말해준다. 그러므로 현재 어린이 보호구역이 위치한 지역적 특성을 고려하지 않고 획일적으로 시행되고 있는 개선사업을 향후에는 토지이용 특성을 고려한 맞춤형 개선안을 도출하고, 이를 바탕으로 지점별 특성에 맞는 개선방안을 수립하는 것이 필요하다 할 수 있다.
본 연구에서는 토지이용 특성만을 고려했는데, 그 외에 차로수 또는 어린이 보호구역을 통과하는 교통량, 차량의 속도 등을 고려한 심도깊은 효과 평가가 이루어져야 될 것이다. 또한 단계적으로 어린이 보호구역 개선사업의 적절한 평가를 통해 효과가 미비한 곳을 보완해 나아가야 할 것 이다.
어린이 보호구역 개선사업이 시행된지 얼마되지 않았으므로 어린이 교통사고 감소 및 사업의 적절한 평가를 위해서는 어린이 보호구역 2단계 개선사업 이후에 포괄적인 연구가 이루어져야 한다. 본 연구에서는 토지이용 특성만을 고려했는데, 그 외에 차로수 또는 어린이 보호구역을 통과하는 교통량, 차량의 속도 등을 고려한 심도깊은 효과 평가가 이루어져야 될 것이다. 또한 단계적으로 어린이 보호구역 개선사업의 적절한 평가를 통해 효과가 미비한 곳을 보완해 나아가야 할 것 이다.
일반적으로 교통사고 자료를 활용하여 분석을 할 경우 시계열적인 분석을 위해 장기간의 자료를 구축함으로 다른 요인들을 최소화하여 효과도 측정의 정확도를 높일 필요가 있다. 하지만 본 연구에서는 어린이 보호구역 개선사업의 효과 평가를 위해 단기간의 교통사고 자료를 이용하였는데, 장기간 누적된 교통사고 자료를 사용하여 분석한다면 보다 더 신뢰성이 높은 결과를 얻을 수 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
단순사고건수 비교방법의 단점은?
단순사고건수 비교방법의 경우 계산이 용이하다는 장점이 있으나, 단순히 사전 · 사후기간 동안 발생한 사고건수만을 비교하기 때문에 우연히 발생한 사고도 포함하여 비교하는 오류를 범하기 쉽고 평균으로의 회귀(Regression to the mean) 문제가 존재한다.
사전 · 사후분석 방법은 무엇인가?
사전 · 사후분석(Before-and-After Study) 방법은 시설물의 효과를 평가하기 위해 주로 사용되고 있는 방법이다. 사전 · 사후분석 방법은 개선사업이 시행되지 않았다는 가정 아래 예측된 사고건수와 사후 기간동안 실제 관측된 사고건수를 비교하여 효과도를 추정하는 방법으로 다음과 같은 4가지 방법론이 대표적으로 사용되고 있다(Hauer, 1997).
신동철.김화무.최동호(1998), "어린이 보호구역의 문제점 및 대책에 관한 연구 (광주광역시 남구를 중심으로)", 제34회 학술발표논문집, 대한교통학회, pp.312-322
엄상미(2003), "어린이 보호구역 교통사고 실태분석에 따른 안전대책에 관한 연구", 한밭대학교 석사논문
원광희.박정순(2005), "충청북도 어린이보호구역 개선방안 연구", 충북개발연구원
정도영.김도경.이수범(2008), "통학로 특성에 따른 어린이 보호구역의 효과 평가", 서울도시연구 제9권 제1호, pp.1-13
행정자치부(2004), "어린이보호구역 및 지방관리 위험도로 구조개선 사업 발전방안"
Clifton, K. J. and K. Fults(2006), "Role of Environmental Attributes in Explaining Pedestrian-Vehicular Crashes near Public Schools", TRB 85th Annual Meeting
Gates, T. J., H.G. Hawkins, and R.T. Ewart(2004), "Effectiveness of a Rear-Facing Flashing beacon in School Speed Limit Sign Assemblies", Presented at the TRB 83rd Annual Meeting
Hauer, E.(1997), "Observational before-after studies on road safety", Pergamon
NHTSA(2006), "Demonstration of Automated Speed Enforcement in School Zones in Portland", Oregon
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