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문제 정의
- 본 연구는 국내에서 회전교차로가 도입된 시점인 2010년 이후의 사고자료를 바탕으로 분석한 것에 의의가 있다. 향후 본 연구결과의 보완과 모형의 정교화를 위해 보다 많은 대상지 및 사고자료가 추가 수집 되어야 할 것으로 판단된다.
- 이 연구는 국내 회전교차로에서 발생한 측면충돌사고를 바탕으로 사고모형을 개발한다. 총 54개 지점의 회전교차로를 대상으로 하며, 분석을 위해 ｢교통사고 분석시스템(TAAS)｣에서 제공되는 2010~2013년 사고 자료를 수집하였다.
- 이 연구에서는 회전교차로 내에서 발생한 사고 중 가장 많은 비중을 차지하고 있는 측면충돌 사고모형을 개발하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 회전교차로 설계지침 개발과 국내 회전교차로의 적극적 도입 시점이라 할 수 있는 2010년 이후의 사고자료를 활용하였다.
- 이 중 측면충돌 사고의 경우 회전교차로에서 가장 빈번하게 발생하는 사고이다. 이러한 점에 착안하여 이 연구에서는 기존연구와는 달리 회전교차로에서 가장 빈번하게 발생하는 측면충돌사고를 중심으로 사고영향요인을 분석한다.
- 회전교차로에서 발생한 측면충돌 사고모형을 개발하고 연구의 차별성을 밝히기 위해 기존에 진행되어 왔던 연구를 검토하였다.
제안 방법
- 분석을 위해 2007~2010년 사고자료를 수집하였으며. 0건인 교차로 지점이 48%인 것에 착안하여 ZAM(zero-alteredmodel)을 개발하였다. 그들은 오토바이 사고요인을 규명하였으며, 이를 통해 회전교차로에서의 오토바이 사고와 기존 자동차사고와의 차이점을 제시하였다.
- 10)은 기존 2010년 연구의 확장연구로 회전교차로를 대상으로 안전성 연구를 수행하였다. 기존 90개 대상지에서 58개소를 추가하였으며, 이를 바탕으로 사고예측모형을 개발하였다. 1996~2005년까지 총 10개년도 사고자료를 활용하였으며, 포아송 및 감마모형을 구축하였다.
- 연구의 진행을 위해 도로교통공단의 ｢교통사고 분석시스템(TAAS)｣를 활용하며, 2010~ 2013년 동안 발생한 사고 자료를 수집한다. 또한 사고에 영향을 주는 요인을 분석하기 위해 현장조사 및 동영상 촬영 등을 통해 기하구조 및 운영자료를 수집한다. 수집된 자료를 이용하여 사고모형을 개발하며, 개발된 모형을 통해 회전교차로의 측면충돌사고에 영향을 미치는 요인을 규명한다.
- 특히 나희5), 박길수6) 등 일부 저자는 이러한 점에 주목하여 회전교차로(roundabout)가 아닌 원형교차로(circular intersection)로 정의하여 분석하였다. 본 연구는 기존 연구들과는 달리 국내 회전교차로의 도입시점이라 할 수 있는 2010년 이후의 사고자료를 활용하여 사고모형을 개발한다.
- 4 사이의 값을 지니면 적합도가 충분히 높은 것으로 판단한다. 본 연구에서도 이를 적용하여 개발된 모형의 적합도를 판단한다.
- 사고모형을 개발하기 위해 종속변수와 독립변수를 선정하였으며, 가장 높은 사고빈도를 나타내는 측면충돌 사고건수를 종속변수로 하였다. 독립변수의 경우 사고에 영향을 미칠 것으로 판단되는 교차로 기하구조 및 운영현황자료를 활용하였다.
- 또한 사고에 영향을 주는 요인을 분석하기 위해 현장조사 및 동영상 촬영 등을 통해 기하구조 및 운영자료를 수집한다. 수집된 자료를 이용하여 사고모형을 개발하며, 개발된 모형을 통해 회전교차로의 측면충돌사고에 영향을 미치는 요인을 규명한다. 연구의 진행은 다음과 같다.
- 이 연구는 국내에서 운영 중인 54개 회전교차로를 대상으로 측면충돌 사고모형을 개발하였다. 연구의 주요결과는 다음과 같다.
- 7)은 미국 위스콘신에 위치한 26개소 회전 교차로를 대상으로 자료를 수집하였다. 저자들은 수집된 자료를 2가지 유형(교차로 수준 및 사고위치)으로 분류하였으며, 포아송 및 음이항 회귀모형 활용하여 사고예측모형을 개발하였다.
대상 데이터
- 기존 90개 대상지에서 58개소를 추가하였으며, 이를 바탕으로 사고예측모형을 개발하였다. 1996~2005년까지 총 10개년도 사고자료를 활용하였으며, 포아송 및 감마모형을 구축하였다.
- 9)은 캐나다 퀘벡에 위치한 37개 지점의 회전교차로를 대상으로 사고심각도 모형을 개발하였다. 2000~2011년 까지 총 12개년도 사고자료를 수집하였으며, 모형개발을 위해 다항로짓모형을 활용하였다.
- Chiu et al.7)은 미국 위스콘신에 위치한 26개소 회전 교차로를 대상으로 자료를 수집하였다. 저자들은 수집된 자료를 2가지 유형(교차로 수준 및 사고위치)으로 분류하였으며, 포아송 및 음이항 회귀모형 활용하여 사고예측모형을 개발하였다.
- 2010년 이전에도 회전교차로는 운영되고 있었으나, 대부분의 운전자들은 회전교차로의 통행방법에 생소하여 많은 문제점을 지닌 채 로터리 형식으로 운영되었다. 기존연구를 고찰한 결과 Table 1과 같이 회전교차로 사고모형과 관련된 연구는 2010년 이전의 사고자료를 수집하였다. 특히 나희5), 박길수6) 등 일부 저자는 이러한 점에 주목하여 회전교차로(roundabout)가 아닌 원형교차로(circular intersection)로 정의하여 분석하였다.
- 사고모형을 개발하기 위해 종속변수와 독립변수를 선정하였으며, 가장 높은 사고빈도를 나타내는 측면충돌 사고건수를 종속변수로 하였다. 독립변수의 경우 사고에 영향을 미칠 것으로 판단되는 교차로 기하구조 및 운영현황자료를 활용하였다. Table 3은 선정된 변수의 현황 및 기술통계를 나타낸 것이다.
- 은 국내 회전교차로에서 발생한 오토바이 사고를 대상으로 사고예측모형을 개발하였다. 분석을 위해 2007~2010년 사고자료를 수집하였으며. 0건인 교차로 지점이 48%인 것에 착안하여 ZAM(zero-alteredmodel)을 개발하였다.
- 이 연구는 국내 회전교차로 54개소에서 발생한 사고를 다루고 있다. 연구의 진행을 위해 도로교통공단의 ｢교통사고 분석시스템(TAAS)｣를 활용하며, 2010~ 2013년 동안 발생한 사고 자료를 수집한다. 또한 사고에 영향을 주는 요인을 분석하기 위해 현장조사 및 동영상 촬영 등을 통해 기하구조 및 운영자료를 수집한다.
- 이 연구는 국내 회전교차로 54개소에서 발생한 사고를 다루고 있다. 연구의 진행을 위해 도로교통공단의 ｢교통사고 분석시스템(TAAS)｣를 활용하며, 2010~ 2013년 동안 발생한 사고 자료를 수집한다.
- 이 연구에서는 회전교차로 내에서 발생한 사고 중 가장 많은 비중을 차지하고 있는 측면충돌 사고모형을 개발하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 회전교차로 설계지침 개발과 국내 회전교차로의 적극적 도입 시점이라 할 수 있는 2010년 이후의 사고자료를 활용하였다. 연구의 결과는 향후 국내 회전교차로 설계를 위한 종합적인 지침과 일련의 절차를 제시할 수 있는 주요 결과로 활용될 것으로 기대된다.
- 이 연구는 국내 회전교차로에서 발생한 측면충돌사고를 바탕으로 사고모형을 개발한다. 총 54개 지점의 회전교차로를 대상으로 하며, 분석을 위해 ｢교통사고 분석시스템(TAAS)｣에서 제공되는 2010~2013년 사고 자료를 수집하였다. Table 2는 수집된 사고자료를 나타낸 것이다.
데이터처리
- 은 국내 운영 중인 회전교차로 중 2008~ 2010년도에 개선된 회전교차로 23개 지점을 선정하여, 회전교차로 도입 사고감소효과를 분석하였다. 이를 위해 단순비교방법과 비교그룹방법을 통해 분석하였으며, 분석결과 회전교차로로 전환할 경우 사고감소효과가 있는 것으로 평가되었다.
- 측면충돌사고와 회전교차로 전체사고와의 비교를 위해 선행연구의 분석결과와 비교․분석하였다. 먼저 유형구분 없이 회전교차로 전체 모형을 개발한 이승주 등과 안해성15)의 경우 교통량, 접근로 차로 수, 평균 접근로 차로 수, 주차장 운영유무, 우회전별도차로 및 평균 감속시설이 설명변수로 채택되었다.
이론/모형
- 이는 교통사고의 불규칙적이고 임의발생이라는 특성을 분석하기에 가장 적합하기 때문이다. 이에 따라 본 연구에서도 포아송 및 음이항 회귀모형을 활용하여 분석을 수행한다.
성능/효과
- Table 4의 경우 기존연구들의 독립변수들을 검토한 것이다. 검토결과 주로 운영요인 및 기하구조요인으로 선정하여 분석하였으며, 대부분의 변수들이 본 연구의 독립변수들과 부합되는 것으로 분석되었다.
- 둘째, 측면충돌 사고모형을 개발한 결과 통계적으로 유의한 포아송 모형이 개발되었다. 모형의 설명력을 나타내는 우도비(ρ2)의 경우 0.
- 5%를 차지하는 것으로 분석되었다. 또한 차대차 사고에서는 256건 중 57.8%를 차지해 가장 높은 빈도를 갖는 것으로 분석되었다.
- 모 분석결과 모든 변수들의 VIF값이 5미만으로 분석되어 변수간의 다중공선성 문제는 발생하지 않는 것으로 평가되었다.
- 측면충돌 사고자료를 바탕으로 사고모형을 개발한 결과는 Table 5와 같다. 모형 구축결과 과분산계수(ɸ) 값이 1.956으로 분석되어 음이항 회귀모형보다 포아송 회귀모형에 적합한 것으로 분석되었다.
- 모형의 설명변수는 접근로 별 교통량(X1), 회전차로수(X3), 주차장 운영유무(X4) 및 회전차로 폭(X6)이 채택되었으며, 모두 신뢰수준 95%(α = 0.05)에서 유의한 것으로 평가되었다.
- 은 주․야간으로 유형분류 후 사고모형을 개발하였다. 분석결과 교통량, 접근로 수 및 평균 접근로 차로 수가 설명변수로 채택되었으며, 교통량의 경우 본 연구와 부합되는 연구결과인 것으로 평가되었다.
- 셋째, 교통량(X1), 회전차로 수(X3), 주차장 운영유무 (X4) 및 회전차로 폭(X6)이 설명변수로 채택되었다. 채택된 변수들은 모두 신뢰수준 95%(α = 0.
- 채택된 변수는 회전차로 수(X3)를 제외한 모든 변수 들이 양(+)의 상관관계를 갖는 것으로 분석되었다. 이는 접근로별 교통량이 많을수록, 주차장이 운영될 경우, 회전차로 폭이 넓을수록 측면충돌사고는 증가하는 것으로 분석된다.
- )이 설명변수로 채택되었다. 채택된 변수들은 모두 신뢰수준 95%(α = 0.05)에서 유의한 것으로 판단되었다.
- 첫째, 수집된 사고자료를 분석한 결과 측면충돌 사고가 전체 39.5%를 차지하여 가장 높은 것으로 분석되었다. 특히 차대차 사고의 경우 측면충돌 사고가 57.
- 총 375건의 사고 중 측면충돌 사고는 148건으로 전체 사고 중 39.5%를 차지하는 것으로 분석되었다. 또한 차대차 사고에서는 256건 중 57.
- 회전차로 폭의 경우 양의 상관관계를 가지며, 회전 차로 폭이 넓어질수록 사고도 증가하는 것으로 분석되었다. 회전차로 폭은 설계기준 자동차, 곡선반지름, 회전부 설계속도 및 회전차로 수에 따라 결정된다.
후속연구
- 또한 슬로베니아에서는 기존 회전교차로보다 상충지점을 더욱 감소시키는 Flower형 회전교차로 및 Target형 회전 교차로가 개발되었다. 국내의 경우 아직 회전교차로의 도입단계이므로, 향후 다른 유형의 회전교차로가 충분히 검토되어 단계적 도입이 필요할 것으로 판단된다.
- 향후 본 연구결과의 보완과 모형의 정교화를 위해 보다 많은 대상지 및 사고자료가 추가 수집 되어야 할 것으로 판단된다. 또한 향후 회전교차로 설계를 위한 종합적인 지침과 일련의 절차를 제시할 수 있는 연구가 수행되어야 할 것이다.
- 이를 위해 회전교차로 설계지침 개발과 국내 회전교차로의 적극적 도입 시점이라 할 수 있는 2010년 이후의 사고자료를 활용하였다. 연구의 결과는 향후 국내 회전교차로 설계를 위한 종합적인 지침과 일련의 절차를 제시할 수 있는 주요 결과로 활용될 것으로 기대된다.
- 본 연구는 국내에서 회전교차로가 도입된 시점인 2010년 이후의 사고자료를 바탕으로 분석한 것에 의의가 있다. 향후 본 연구결과의 보완과 모형의 정교화를 위해 보다 많은 대상지 및 사고자료가 추가 수집 되어야 할 것으로 판단된다. 또한 향후 회전교차로 설계를 위한 종합적인 지침과 일련의 절차를 제시할 수 있는 연구가 수행되어야 할 것이다.
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