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문제 정의
- 본 연구에서는 국외 철도 사업의 환경평가 기준을 비교·분석하여, 국내 철도 개발 시 적용 가능한 주요 평가 항목이 무엇인지 살펴보고자 하였다.
- 그리고 현재 운행 중인 고속·일반·광역·도시철도1) 노선별 토지이용 현황을 철도 노선유형별로 그 특성을 살펴보아 넓은 면적비율을 차지하고 있는 유형을 선별하여 민감도를 검토하였다. 추후 철도개발예정지 평가를 위한 중점평가항목 중 토지이용에 따른 환경민감도를 바탕으로 한 평가 기준 마련의 필요성을 제안하고자 한다.
- 최근 신설 철도 및 정거장 건설 시 주변 경관과의 조화를 중시하고 있음에 따라 경관적 측면에 대한 고려가 이루어졌으며, 철도사업에서 발생되는 지형훼손 및 생태계 단절 등의 환경적 영향을 최소화하기 위한 기존 노선 및 정거장 활용을 고려하였다. 또한, 타 교통시설과의 평행노선에 대한 부분과 계획 중인 철도사업 주변의 도로, 택지개발 등 타 사업계획의 추진 및 현황을 살펴보기 위해 환경영향평가정보지원시스템을 활용하는 것을 제시하였다.
- 본 연구에서는 남한 전 국토를 대상으로 토지피복지도와 철도노선을 중첩분석을 통해 살펴보았다. 그 결과 노선별 1km 범위 내에 넓은 면적을 차지하는 논, 밭, 산림(활엽수림), 나지(자연나지), 수역(내륙수) 등 5개 항목이 노선 건설 시 환경영향 민감도가 높은 것으로 나타났다.
제안 방법
- 환경 측면의 입지타당성을 살펴보기 위해 환경적인 측면에서 중요한 지역·지구2)가포함되어 있는지 여부를 파악하고, 철도노선이나 정거장 예정지 주변의 주거지역·학교·병원 등 정온시설 분포 현황을 고려하여 철도소음 관련 민원문제의 증가를 고려하였다.
- 그리고 현재 운행 중인 고속·일반·광역·도시철도1) 노선별 토지이용 현황을 철도 노선유형별로 그 특성을 살펴보아 넓은 면적비율을 차지하고 있는 유형을 선별하여 민감도를 검토하였다.
- 특히, 환경영향평가 검토 항목 중 토지환경의 세부항목으로 토지이용, 토양, 지형·지질 등이 있으나 중점평가로는 학술적 가치 또는 보전 가치가 있는 지역의 지형·지질의 영향에 초점이 맞추어져 있다. 토지이용 및 다른 항목들은 지역 특성이나 철도 유형에 따라 탄력적으로 반영할 것으로 제시하였고, 토지이용의 평가항목은 법적기준이 설정되어 있지 않아 상위계획 및 관련계획과의 연계성을 검토한다.
- 철도사업은 대표적인 선형사업으로써 주거지나 농경지를 지날 경우 지역권 단절 및 분리 등이 발생하며, 환경적으로 중요한 지역·지구 등을 통과할 경우 발생되는 환경훼손을 저감하기 위한 검토가 필요하다. 토지이용을 탄력적 반영 항목으로 제시하고 있는 「환경친화적 철도건설 지침」 에 따르면, 계획노선과 주변의 토지이용과의 관계를 분석하고 1:100,000 이하의 소축적 지형도나 인공위성 영상 또는 항공사진을 검토하며, 국토교통부에서 제공하는 토지이용규제정보서비스와 연계하여 분석할 것을 제시하였다. 그러나 이 지침은 타 항목에 비해 선언적인 형태로 되어 있어 방향성만 제시하고 있으며, 국토 전역을 대상으로 한토지이용 정보에 바탕을 둔 환경 영향을 가시적인 형태로 보여주고 있지 않다.
- 운영적 측면에서 노선 길이, 기존 철도선로 면적, 평균 운행속도, 에너지 절감량 등을 평가하였고, 영향적 측면에서 수역의 개수, 주요 하천 횡단 횟수, 영향을 받는 습지의 개수, 0.5mile 이하의 광산 개수, 소음·진동의 지표가 되는 정온시설의 수, 주요 경작지 면적, 보호생물종의 수, 국가하천의 수, 토지이용의 지표가 되는 매입해야 할 토지면적과 재배치해야 할 주택과 상점의 수, 국가 유적지의 수, 공원 개수 등에 대한 정량적 평가를 시행하였다.
- 이 사업의 환경영향평가 항목은 문화유산, 자연자원, 복리위락 등 3개 범주로 구분되며, 문화유산은 고고학, 경관 및 건축문화재를 평가하였고, 자연자원은 생태계 및 생물다양성, 지표수, 토양 및 지하수, 기상을 포함한 대기질, 소음·진동으로 평가하였으며, 복리위락 분야는 시각적 쾌적함, 교통 및 접근성, 지역사회, 사회경제적 측면을 평가하였다.
- 대표적인 사례로 Southeast High Speed Rai(SEHSR) 프로젝트[5]는 1992년 United States Department of Transportation (USDOT)에 의해 계획된 고속철도 건설 및 운영에 대한 사업계획으로 이 사업은 단계별 평가방식을 적용하여 1~2단계 평가서를 작성하였다. 특히 1단계에서 기존 철로 구간들을 중심으로 한 9개 대안노선에 대하여 영향 평가 기준으로 운영적 측면과 영향적 측면으로 구분하여 적용하였다. 운영적 측면에서 노선 길이, 기존 철도선로 면적, 평균 운행속도, 에너지 절감량 등을 평가하였고, 영향적 측면에서 수역의 개수, 주요 하천 횡단 횟수, 영향을 받는 습지의 개수, 0.
- 일본은 현 단위로 해당 노선구간에 대한 별도의 환경영향평가를 시행하며, 대표사례로 호쿠리쿠 신칸센 난에쓰-쓰루가간 노선[7]은 환경구성요소의 보존, 생물의 다양성 및 자연환경의 보전, 사람과 자연의 만남, 환경에의 부하량 등 4가지로 구분하여 세부평가 항목을 두었다. 세부 항목은 환경구성요소의 보전 측면에서 대기(분진, 소음, 진동, 미기압파), 수질(탁도, 오염도, 지하수 수질 및 수위, 수자원), 토양(주요 지형 및 지질, 지반침하, 토양오염), 기타 등으로 구분하였고, 생물 다양성 및 자연환경에서는 동물, 식물, 생태계를 평가하였다. 그리고 사람과 자연의 만남 측면에서는 경관, 위락경관을 환경에 가해지는 부하량 측면에서는 폐기물을 평가 항목으로 설정하였다.
- 세부 항목은 환경구성요소의 보전 측면에서 대기(분진, 소음, 진동, 미기압파), 수질(탁도, 오염도, 지하수 수질 및 수위, 수자원), 토양(주요 지형 및 지질, 지반침하, 토양오염), 기타 등으로 구분하였고, 생물 다양성 및 자연환경에서는 동물, 식물, 생태계를 평가하였다. 그리고 사람과 자연의 만남 측면에서는 경관, 위락경관을 환경에 가해지는 부하량 측면에서는 폐기물을 평가 항목으로 설정하였다.
- 대표 사례로 1993년 철도건설계획에 의해 제안된 Lok Ma Chau Spur Line Project[11,12]를 들 수 있으며, 1998년 환경적 영향을 최소화하는 방향으로 변경되었다. 수평적 노선 5가지 대안과 수직적 노선 3가지 대안으로 구성되어 각 노선은 타 건설계획, 토지이용, 철도의 안정성 및 운영의 문제, 기술적 요건 등을 평가 항목으로 하였다. 특히 수직적 노선의 3가지 대안은 환경적 측면과 기술적 측면으로 구분하여 수행하였다.
- 수평적 노선 5가지 대안과 수직적 노선 3가지 대안으로 구성되어 각 노선은 타 건설계획, 토지이용, 철도의 안정성 및 운영의 문제, 기술적 요건 등을 평가 항목으로 하였다. 특히 수직적 노선의 3가지 대안은 환경적 측면과 기술적 측면으로 구분하여 수행하였다. 환경적 측면에서 습지 및 생태계, 운영 및 공사 시 소음, 수질, 경관 및 조망권, 공사 시 폐기물, 문화재 및 역사적 건축물 등을 평가하였고, 기술적 측면에서 배수, 기존철도 운영에 미치는 영향, 경사도제한, 안전성 문제 등을 평가하였다.
- 특히 수직적 노선의 3가지 대안은 환경적 측면과 기술적 측면으로 구분하여 수행하였다. 환경적 측면에서 습지 및 생태계, 운영 및 공사 시 소음, 수질, 경관 및 조망권, 공사 시 폐기물, 문화재 및 역사적 건축물 등을 평가하였고, 기술적 측면에서 배수, 기존철도 운영에 미치는 영향, 경사도제한, 안전성 문제 등을 평가하였다.
- 철도개발지의 주요 환경성 평가 항목인 대기질, 수질, 지형·지질, 동·식물상 및 자연생태계, 자연환경자산, 소음·진동, 위락·경관 등 7가지 항목 외에 토지이용에 따른 민감지역을 파악하기 위해 중분류 토지피복지도[2]와 철도 노선을 GIS를 이용하여 중첩 분석하였고, 철도노선 구간의 주변 1km 내의 토지 현황을 살펴보았다.
- 본 연구의 공간적 범위는 동아시아 대륙 동북쪽 끝 동경 124~132°, 북위 33~38°에 위치한 대한민국 전 국토를 대상으로 설정하였다. 철도 대상지의 토지피복 현황을 살펴보기 위해 5m의 공간해상도와 1:25,000 도곽 단위로 구축되어 좀 더 세분화된 중분류 토지피복지도를 활용하였다(Fig. 1).
- 철도가 통과하는 토지 이용 유형별 면적은 주거·공업·상업지역이 가장 많았으나 환경적 측면의 민감도를 살펴보기 위해 시가화·건조지역에 해당하는 부분을 제외한 지역의 면적 비율을 살펴보았다4)(Table 3).
- 분석 결과를 환경적 측면의 평가기준에 반영하기 위하여 시가화·건조지역을 제외한 16가지 토지이용 유형을 평가 항목으로 설정하였다.
대상 데이터
- 본 연구의 공간적 범위는 동아시아 대륙 동북쪽 끝 동경 124~132°, 북위 33~38°에 위치한 대한민국 전 국토를 대상으로 설정하였다.
- 고속철도는 경부선, 경전선, 전라선, 호남선 등 대표적인 4개 노선을 분석하였고, 일반철도는 경부선, 경북선, 경전선, 대구선, 동해남부선, 영동선, 장항선, 전라선, 중앙선, 진해선, 충북선, 태백선, ITX청춘선 등 13개 노선을 분석하였다. 그리고 광역철도는 경의선, 경의중앙선, 경춘선, 광명셔틀, 분당선, 수인선, 신분당선, 인천공항철도 등 8개 노선을 살펴보았으며, 도시철도는 서울, 광주, 대구, 대전, 부산, 인천 등 도시철도 20개 노선 및 부산김해, 용인, 의정부 경전철 노선 등 총 49개 노선을 대상으로 하였다.
- 고속철도는 경부선, 경전선, 전라선, 호남선 등 대표적인 4개 노선을 분석하였고, 일반철도는 경부선, 경북선, 경전선, 대구선, 동해남부선, 영동선, 장항선, 전라선, 중앙선, 진해선, 충북선, 태백선, ITX청춘선 등 13개 노선을 분석하였다. 그리고 광역철도는 경의선, 경의중앙선, 경춘선, 광명셔틀, 분당선, 수인선, 신분당선, 인천공항철도 등 8개 노선을 살펴보았으며, 도시철도는 서울, 광주, 대구, 대전, 부산, 인천 등 도시철도 20개 노선 및 부산김해, 용인, 의정부 경전철 노선 등 총 49개 노선을 대상으로 하였다.
성능/효과
- 본 연구에서는 국내·외 철도사업 환경영향평가 기준을 종합하면 대기질, 수질, 지형·지질, 동·식물상 및 자연생태계, 자연환경자산, 소음·진동, 위락·경관을 주요 평가 항목으로 지정하고 있으며, 이외에도 교통 접근성, 토지이용, 폐기물, 사회·경제적, 환경형평성, 광물자원, 토양오염, 지역사회, 운영과 안정성 등 다양한 항목이 주요 평가기준으로 활용되고 있다.
- 그리고 산림지역의 경우 고속·일반·광역·도시 철도노선 건설 시에 공통적으로 활엽수림 지역만 큰 영향을 받는 것으로 분석이 되었고, 침엽수림과 혼합림은 거의 영향을 받지 않는 것으로 나타났다.
- 광역철도는 2개 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로 지상과 지하의 형태로 노선을 건설하고 있어 농업지역, 인공나지, 내륙수 등에 영향을 미쳐 이들 유형이 환경적으로 민감요인이 높은 것으로 나타났다.
- 현재 운행 중인 고속·일반·광역·도시철도 49개 노선을 분석한 결과 철도노선 주변의 논과 밭 등 대다수 농업지역과 활엽수림을 포함한 산림지역, 나지, 하천 등을 포함한 내륙수 등에 환경적으로 영향을 미치는 민감요인이 높은 것으로 나타났다.
- GIS 중첩분석을 통해 시가화 지역을 제외한 49개 운행 노선이 통과하는 자연생태 지역을 살펴본 결과, 철도노선 유형별 토지 이용 형태에 따라 철도건설 시 고려해야 할 환경적 민감요인을 확인할 수 있었다(Table 2).
- 고속·일반·광역·도시 노선별 토지이용 현황을 종합해보면, 전반적으로 주거·공업·상업지역 등 시가화·건조지역이 가장 넓은 면적을 차지하고 있으나 환경적 측면에서 살펴볼 때 농업지역 중에 논과 밭, 산림지역 중에는 활엽수림 지역, 운동장 등을 포함한 나지, 하천 및 호소 등의 내륙수가 철도노선 구간에 미치는 범위와 영향력이 높은 것으로 나타났다.
- 2개 이상의 시·도를 지나는 광역철도의 경우 조사한 8개 노선 중 경의선은 논과 밭의 면적이 높았고, 광명셔틀과 수인선의 경우 인공나지를 지나는 비율이 높은 것으로 나타났으며, 분당선과 신분당선의 경우 밭과 활엽수림을 지나는 비율이 높았다.
- 또한 경부선, 경전선, 대구선, 영동선, 호남선 등 일반철도 중 13개 노선에서는 초지와 습지를 제외한 토지 피복 유형에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 나지의 경우 자연나지와 인공나지가 거의 같은 비율로 나타났으며, 각 유형별로 거의 유사한 비율을 차지하였다.
- 서울 1호선의 경우 서울 및 타 지역의 도시철도에 비해 가장 넓은 면적을 차지하고, 토지피복도 상에 나타나는 모든 유형에 영향을 미치는 것으로 조사되었다. 서울 도시철도의 경우에는 일반적으로 농업지역의 경우 논보다는 밭이 넓은 면적을 차지하는 등 민감지역이 높은 비율을 보이는 것으로 나타났으며, 도시철도는 자연나지에 미치는 영향이 거의 나타나지 않았고, 인공나지에 미치는 민감도는 높았다.
- 본 연구에서는 남한 전 국토를 대상으로 토지피복지도와 철도노선을 중첩분석을 통해 살펴보았다. 그 결과 노선별 1km 범위 내에 넓은 면적을 차지하는 논, 밭, 산림(활엽수림), 나지(자연나지), 수역(내륙수) 등 5개 항목이 노선 건설 시 환경영향 민감도가 높은 것으로 나타났다. 그러나 산림(침엽수림, 혼효림), 내륙습지와 연안습지 등 보호적 가치가 높은 지역이지만 철도개발지에 민감도가 높지 않은 것으로 나타남에 따라 이에 대한 추가적인 검토가 필요할 것이다.
후속연구
- 본 연구에서는 국내·외 철도사업 환경영향평가 기준을 종합하면 대기질, 수질, 지형·지질, 동·식물상 및 자연생태계, 자연환경자산, 소음·진동, 위락·경관을 주요 평가 항목으로 지정하고 있으며, 이외에도 교통 접근성, 토지이용, 폐기물, 사회·경제적, 환경형평성, 광물자원, 토양오염, 지역사회, 운영과 안정성 등 다양한 항목이 주요 평가기준으로 활용되고 있다. 이러한 검토를 바탕으로 기존에 제시된 7가지 중점평가항목 외에 미국, 영국 등에서 친환경 철도사업 시 활용되는 평가항목인 토지이용, 교통 접근성 등이 추가될 수 있을 것으로 생각된다. 특히 토지이용은 「환경친화적 철도건설 지침」에서 탄력적 평가요소로 제시되어있으나 실질적으로 중점평가에는 반영되지 않고 있다.
- 위의 결과를 종합하여 노선 건설 및 운영 시 나타나지 않는 유형을 제외하고, 철도노선 주변의 넓은 면적을 차지해 환경적 민감요인을 보이는 유형으로 농업지역(논, 밭), 산림지역(활엽수림), 나지, 내륙수 등 5가지 항목을 도출하였고, 추후 철도개발지를 선정 시에 이들 항목에 가중치를 설정하여 추후 환경친화적인 철도노선 건설 시에 이를 반영해야 할 것으로 보인다.
- 그 결과 노선별 1km 범위 내에 넓은 면적을 차지하는 논, 밭, 산림(활엽수림), 나지(자연나지), 수역(내륙수) 등 5개 항목이 노선 건설 시 환경영향 민감도가 높은 것으로 나타났다. 그러나 산림(침엽수림, 혼효림), 내륙습지와 연안습지 등 보호적 가치가 높은 지역이지만 철도개발지에 민감도가 높지 않은 것으로 나타남에 따라 이에 대한 추가적인 검토가 필요할 것이다. 또한, 철도건설 시 민감도가 높게 나타나는 토지이용 유형을 대상으로 추가적인 평가기준이 마련되어야 하며, 가중치를 부여한 정량평가 등의 방안을 고려할 수 있다.
- 또한, 철도건설 시 민감도가 높게 나타나는 토지이용 유형을 대상으로 추가적인 평가기준이 마련되어야 하며, 가중치를 부여한 정량평가 등의 방안을 고려할 수 있다. 토지이용 항목 외에도 철도 건설 시 환경적 평가를 위한 추가적인 평가 항목 개발 이 필요한 것으로 생각되며, 토지이용과 타 항목과의 연계를 통해 더 세부적이고 정량적인 지표가 마련될 필요가 있다. 이러한 구체적인 평가항목의 개발은 산악철도와 같은 새로운 유형의 철도노선 개발을 포함한 국책사업의 환경 분쟁 대책에도 유용하게 활용될 수 있을 것으로 생각된다.
- 토지이용 항목 외에도 철도 건설 시 환경적 평가를 위한 추가적인 평가 항목 개발 이 필요한 것으로 생각되며, 토지이용과 타 항목과의 연계를 통해 더 세부적이고 정량적인 지표가 마련될 필요가 있다. 이러한 구체적인 평가항목의 개발은 산악철도와 같은 새로운 유형의 철도노선 개발을 포함한 국책사업의 환경 분쟁 대책에도 유용하게 활용될 수 있을 것으로 생각된다.
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