[국내논문]선박사고의 인적요인에 대한 선원과 운항관리자 간의 인식 비교에 관한 연구 A Study of the Comparison of Cognition between Seafarer and Shipping Operations Manager on Human Factors of Ship Accident원문보기
본 연구는 선박사고가 지속적으로 발생하고 있으며 점차 다양화, 복잡화됨에 따라 선원집단과 운항관리집단을 대상으로 선박사고의 인적요인을 분석하였다. 선박사고에서 인적요인은 큰 비중을 나타내고 있으며, 본 연구에서는 인적요인(human factor)에 대해 선행연구에서 제시된 인적요인을 기반으로 잠재적 요인을 관련 전문가 조사 등을 통해 확장적으로 도출하여 최종 20개 요인을 선정하였다. 이를 토대로 본 연구에서는 선정된 인적요인에 대해 선박안전 관련 전문가 및 실무자들의 인식 차이를 분석하여 선원집단과 운항관리자집단의 인식 차이를 검증하였고, 경영적 관점에 우선적으로 개선되어야 할 요인들을 추출하여 시사점을 제시하였다.
본 연구는 선박사고가 지속적으로 발생하고 있으며 점차 다양화, 복잡화됨에 따라 선원집단과 운항관리집단을 대상으로 선박사고의 인적요인을 분석하였다. 선박사고에서 인적요인은 큰 비중을 나타내고 있으며, 본 연구에서는 인적요인(human factor)에 대해 선행연구에서 제시된 인적요인을 기반으로 잠재적 요인을 관련 전문가 조사 등을 통해 확장적으로 도출하여 최종 20개 요인을 선정하였다. 이를 토대로 본 연구에서는 선정된 인적요인에 대해 선박안전 관련 전문가 및 실무자들의 인식 차이를 분석하여 선원집단과 운항관리자집단의 인식 차이를 검증하였고, 경영적 관점에 우선적으로 개선되어야 할 요인들을 추출하여 시사점을 제시하였다.
The purpose of this study is to identify human factors that directly or indirectly cause ship accidents and to suggest implications based on the derived human factors. In particular, we conducted a survey on the basis of the human factors derived from the literature survey and interviews, and applie...
The purpose of this study is to identify human factors that directly or indirectly cause ship accidents and to suggest implications based on the derived human factors. In particular, we conducted a survey on the basis of the human factors derived from the literature survey and interviews, and applied the revised importance-performance analysis (IPA) to develop implications from a comparison of two groups: seafarers and shipping operations managers. Data were collected from 159 practitioners in the Korean shipping industry. The analysis structure consisted of five major factors with 20 components, including unique factors related to ship and shipping management companies, personal competence, in-vessel organization, and personnel's health, as well as social factors. The result of the IPA analysis indicates that in-vessel organization is the most urgent and major factor for improvement. Some differences exist in the components that should be improved between the two groups. For the seafarer group, an increase in unskilled onboard crew affected sustainable safety activities, thus implying an area of preferential improvement regarding the in-vessel organization factor. However, for the shipping operations managers group, the difference in recognizing safety standards among the crew members on board and the ability to communicate with other crew members should be improved first relative to in-vessel organization factors. The personnel's health factor was identified to be of low importance in both groups. Finally, the importance of improving the safety consciousness level according to the safety education and training implementation for seafarers on board was different for the two groups.
The purpose of this study is to identify human factors that directly or indirectly cause ship accidents and to suggest implications based on the derived human factors. In particular, we conducted a survey on the basis of the human factors derived from the literature survey and interviews, and applied the revised importance-performance analysis (IPA) to develop implications from a comparison of two groups: seafarers and shipping operations managers. Data were collected from 159 practitioners in the Korean shipping industry. The analysis structure consisted of five major factors with 20 components, including unique factors related to ship and shipping management companies, personal competence, in-vessel organization, and personnel's health, as well as social factors. The result of the IPA analysis indicates that in-vessel organization is the most urgent and major factor for improvement. Some differences exist in the components that should be improved between the two groups. For the seafarer group, an increase in unskilled onboard crew affected sustainable safety activities, thus implying an area of preferential improvement regarding the in-vessel organization factor. However, for the shipping operations managers group, the difference in recognizing safety standards among the crew members on board and the ability to communicate with other crew members should be improved first relative to in-vessel organization factors. The personnel's health factor was identified to be of low importance in both groups. Finally, the importance of improving the safety consciousness level according to the safety education and training implementation for seafarers on board was different for the two groups.
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문제 정의
본 연구는 선박사고의 저감을 위해 선박안전에 위험이 될 수 있는 인적요인을 도출하고 실무자들의 인식을 바탕으로 현장에서 시급히 개선되어 할 인적요인을 도출하였다. 그리고 각각 요인에 대한 선원집단과 운항관리자집단 간 인식차이를 인지하고 개선되어야 할 점을 모색하였다.
따라서 본 연구는 첫째, 기존 연구에서는 해양안전심판원, 선주보험협회 등의 사고 데이터를 통해 선박사고 상의 인적요인을 표면적으로 인식하고 이를 접근하거나 인적요인의 잠재적 요인 도출을 중점으로 하였다면, 본 연구는 인적요인의 확장된 개념을 포함한 요인들을 도출하고 이러한 요인들을 바탕으로 개인적 요인 및 선내집단 요인의 대상인 선원집단은 물론 선사요인의 대상인 선박관리자 집단과의 인식차이를 확인하는 것에 의의가 있다.
따라서 본 연구의 목적은 국내 업계에서 인식되는 선박사고와 관련된 주요 인적요인을 기존의 선행연구 및 전문가와의 면담을 통해 도출하고, 이를 분석하여 선박사고의 저감을 위해 현장에서 우선적으로 개선되어야 할 요인들을 선원과 운항관리자간의 인식 차이를 통해 도출하는 것이다.
본 연구는 기존 연구들의 사고 발생이후의 데이터를 토대로 사고의 원인을 도출했던 정량적인 데이터에 근거한 연구들에서 한계점으로 작용된 인적요인에서의 표면적 요인뿐만 아니라 기존 선행연구 및 전문가와의 인터뷰를 통해 다양한 잠재적 요인들을 도출하여 이를 전문가와 실제 승선중인 선원 및 승선 경험이 있는 선사 운항관리자 및 관련산업 관계자 들을 대상으로 설문을 실시하였다. 이를 통해 선박사고에 직접 혹은 간접적으로 영향을 미치는 인적요인들의 성취도와 중요도를 도출하고 요인간의 중요도 및 수행도간의 차이를 통해 시사점 및 개선점을 도출하고자 하였다.
본 연구는 선박사고의 저감을 위해 선박안전에 위험이 될 수 있는 인적요인을 도출하고 실무자들의 인식을 바탕으로 현장에서 시급히 개선되어 할 인적요인을 도출하였다. 그리고 각각 요인에 대한 선원집단과 운항관리자집단 간 인식차이를 인지하고 개선되어야 할 점을 모색하였다.
본 연구는 선행 연구들에서 도출된 선박사고를 위협하는 국내 해운환경에 적용가능한 인적요인을 도출하였다. 확장된 인적요인들의 적용을 위해 선원집단 및 운항관리자와의 인식차이를 확인하였고 이를 통해 현재 실무에서 우선적으로 개선되어야 할 인적요인을 도출하였다.
안전정책, 안전관리, 안전행동. 안전감독의 인식된 안전행위로 구성된 요인간의 수행도 및 상관관계를 분석하고 이러한 요인들이 선원의 안전활동을 위한 안전 분위기 조성에 영향을 미치는 것을 검토하였다.
본 연구는 기존 연구들의 사고 발생이후의 데이터를 토대로 사고의 원인을 도출했던 정량적인 데이터에 근거한 연구들에서 한계점으로 작용된 인적요인에서의 표면적 요인뿐만 아니라 기존 선행연구 및 전문가와의 인터뷰를 통해 다양한 잠재적 요인들을 도출하여 이를 전문가와 실제 승선중인 선원 및 승선 경험이 있는 선사 운항관리자 및 관련산업 관계자 들을 대상으로 설문을 실시하였다. 이를 통해 선박사고에 직접 혹은 간접적으로 영향을 미치는 인적요인들의 성취도와 중요도를 도출하고 요인간의 중요도 및 수행도간의 차이를 통해 시사점 및 개선점을 도출하고자 하였다.
제안 방법
1) 문항별로 중요도와 수행도를 Likert 7점으로 설정하였으며 선행연구를 통해 도출된 각각의 20개의 요인들은 과 같이 분류하였다.
둘째, 각 집단 간의 선박안전에 대한 중요도 및 수행도 간 인식차이를 통해 각 집단에서 인식되고 있는 시급히 개선이 필요한 인적요인을 도출하였으며 이를 바탕으로 시사점을 제시하였다.
본 연구는 선행연구에서 제시된 선박사고의 주요 인적요인들을 바탕으로 전문가들과의 개별면접 및 Pilot Test를 거쳐 총 20개 항목을 선정하였고, Deng(2007)이 제시한 Revised IPA 기법을 이용하여 선원집단과 운항관리자 간의 성취도 및 중요도 차이를 확인하고 이를 바탕으로 우선적으로 개선되어야 할 항목을 도출하였으며, 결과를 바탕으로 대응방안과 시사점을 제시하였다.
본 연구의 요인선정에서 인적요인에 관한 20개문항은 Catharine(2006), Jouri(2012), 김홍태(2011) 및 제1차 국가해사안전기본계획(2014)에서 제시하고 있는 요인들을 선별하였으며 각 요인의 타당성을 확인하기 위해 상급해기사, 선박운항 관련 실무자 및 학계 등의 각 전문가들과의 개별면접 및 Pilot Test를 통해 선정하였다.
선박사고의 인적요인에 대하여 우선, 응답자로부터 설문지를 통해 수집한 자료를 전체집단을 대상으로 전통적인 IPA 분석을 실시하였으며, deng(2007)의 수정된 IPA를 통해 속성별 수행도 (Performance)와 도출된 상대적 중요도(Implicitly derived importance)를 통해 결과를 도출하였다.
선박사고의 특성을 파악하기 위해 중앙해양안전심판원의 2013-2017년 통계자료를 통해 선박사고 발생현황을 파악하였다. <표 1>에서 보는 것처럼 선박사고 발생현황은 2013년 1,093건에서 2017년 2,582건으로 어선, 비어선 각각 매년 19.
선행연구 조사 및 전문가들과의 인터뷰를 통해 국내 해운환경에 적용가능한 인적요인을 도출하고 이를 분류하여 특성에 따라 선박 및 선사요인, 개인역량, 선내조직, 개인건강, 사회요인으로 분류하였다. 이후 도출된 20개 항목을 바탕으로 선원, 선박관리자들을 대상으로 설문하였으며 IPA을 통해 분석한 결과를 토대로 집단 간의 인식차이를 확인하였다.
이는 응답자들의 중요도와 수행도 2가지 차원에서 측정된 평가 결과를 바탕으로 수행도를 X축으로 중요도를 Y축으로 설정하여 각각의 수행도와 중요도 값의 평균을 교점으로 하는 IPA grid를 구축하여 4개의 분면을 설계한다. Ⅰ사분면의 경우 중요도 및 수행도가 모두 높게 나타난 항목으로 현재의 상태를 계속 유지하고, Ⅱ사분면의 경우 중요도에 비해 수행도가 낮은 항목들로서 우선적인 개선을 위해 노력을 해야 할 항목들로 해석된다.
Catherine(2006)은 해상안전을 위한 인적요소를 디자인 요소, 개인적 요소, 조직 및 관리적 요소로 구분하였으며 디자인 요소와 개인적 요소를 해상사고에 직접적으로 영향을 주는 원인으로 인식하고 조직 및 관련 요소는 좀 더 근본적인 원인으로 인식하였다. 이러한 요소들을 좀 더 세분화하여 디자인 요소로서 자동화, 개인적 요소로서 스트레스, 이직, 상황판단능력, 피로도, 건강 및 웰빙, 의사소통 능력, 훈련정도를 요인으로 판단하였으며 조직 및 관리적 요소로서 안전문화, 안전교육, 안전인식을 통한 분위기 조성 등을 세부적 요소로 제시하였다.
이를 위해 우선적으로 전문가 인터뷰 및 선행 연구를 통해 요인들을 추출하였고 추출된 요인들을 요인별 특성에 따라 재분류하였다. 이후 중요도-만족도분석(Importance-Performance Analysis)을 통해 개선사항이 필요한 요인을 도출하였고 결과를 바탕으로 시사점을 제시하였다.
선행연구 조사 및 전문가들과의 인터뷰를 통해 국내 해운환경에 적용가능한 인적요인을 도출하고 이를 분류하여 특성에 따라 선박 및 선사요인, 개인역량, 선내조직, 개인건강, 사회요인으로 분류하였다. 이후 도출된 20개 항목을 바탕으로 선원, 선박관리자들을 대상으로 설문하였으며 IPA을 통해 분석한 결과를 토대로 집단 간의 인식차이를 확인하였다.
이를 위해 우선적으로 전문가 인터뷰 및 선행 연구를 통해 요인들을 추출하였고 추출된 요인들을 요인별 특성에 따라 재분류하였다. 이후 중요도-만족도분석(Importance-Performance Analysis)을 통해 개선사항이 필요한 요인을 도출하였고 결과를 바탕으로 시사점을 제시하였다.
확장된 인적요인들의 적용을 위해 선원집단 및 운항관리자와의 인식차이를 확인하였고 이를 통해 현재 실무에서 우선적으로 개선되어야 할 인적요인을 도출하였다.
대상 데이터
도출된 요인을 바탕으로 2014년 8월부터 10월까지 총 3개월에 걸쳐 승선경력이 있는 경력해기사, 선박운항관리자 및 관련 산업 종사자들을 대상으로 개인별로 총 280부를 배포하였으며, 회수된 172부 중 159부를 활용하였다.
데이터처리
도출된 요인항목을 바탕으로 한 수집된 자료의 설문 결과로 우선 배리맥스 회전방법을 통한 요인분석2) 및 내적 일관성 신뢰도 분석을 위한 크론바하 알파계수 검증을 실시하였으며 전체 집단 및 개별집단의 중요도 및 수행도 분석(IPA)을 통해 각개별집단의 중요도와 수행도간의 차이를 분석하였고 우선수위를 도출함으로써 개선점에 대한 인식 차이를 도출하였다. 통계분석은 SPSS 18.
분석은 Eviews9 및 SPSS 통계프로그램을 사용하였다.
우선 응답자들의 중요도 및 수행도 항목간의 통계적 차이가 존재하는지 대응표본 t-test를 실시하였고, 유의수준 1% 수준(p-value<0.01)에서 모든 20개 항목이 통계적으로 유의한 것으로 확인되었다.
및 내적 일관성 신뢰도 분석을 위한 크론바하 알파계수 검증을 실시하였으며 전체 집단 및 개별집단의 중요도 및 수행도 분석(IPA)을 통해 각개별집단의 중요도와 수행도간의 차이를 분석하였고 우선수위를 도출함으로써 개선점에 대한 인식 차이를 도출하였다. 통계분석은 SPSS 18.0을 이용하여 빈도분석과 일표본에 대한 t-검증 및 중요도- 수행도, 신뢰도 및 타당성 검증을 통한 요인분석을 실시하였다.
이론/모형
이러한 분석결과를 도식한 결과 항목의 대부분이 Ⅰ,Ⅲ사분면에 위치하고 있는 것을 확인하였으며, 특히 Ⅰ사분면에서 항목의 분포가 집중되어 있는 것을 확인하였으며 이에 따라 Deng(2007)의 수정 IPA를 시행하였다.
성능/효과
이상과 같이 분석방법(IPA, Revised IPA) 및 모집단(전체집단, 선원집단, 운항관리자집단)의 차이를 통한 나타난 결과는 <표 11>에서 제시하는 바와 같이 상이한 분류 결과를 나타내었다. 4가지 분석 중 동일하게 분류된 항목은 Ⅰ사분면의 3개 항목(15, 16, 19), Ⅲ 사분면의 4개 항목(1, 5, 6, 14)으로 전체 20개 항목 중 7개 항목만이 동일한 분류결과를 보였다.
Ⅰ사분면의 경우 ‘선원의 안전활동 중 자동화 시스템 의존도(3)’, ‘선원의 선박주요업무 기술 수준(4)’, ‘선박의 안전관리 자동화 시스템 구비 정도(7)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 안전기준 인식의 상이성(8)’, ‘선사의 안전교육 및 훈련지원 여부(12)’, ‘선사의 적절한 긴급대응 체계 수립 및 시행 여부(15)’, ‘선사의 적절한 운항계획 수립 및 시행 여부(16)’, ‘선사의 충분한 안전문화 및 안전 분위기 함량 여부(17)’, ‘선원 및 선사 직원의 잦은 이직 및 퇴직으로 인한 선박의 지속적인 안전 활동 부담 여부(18)’, ‘수준급 인재들의 승선 및 해운업 기피 현상에 따른 안전 활동 질적 저하 우려(19)’, ‘선원양성 교육기관의 안전관리 교육 미흡(20)’이 위치하였고, 과잉노력지양이 필요한 Ⅳ사분면은 ‘선원의 안전교육 및 훈련 이행에 따른 안전의식 수준(2)’, 선사의 경영환경과 무관한 적극적 안전활동 지원 여부(13)’, ‘선사의 충분한 안전문화 및 안전 분위기 함량 여부(17)’ 항목이 위치하는 것으로 분석되었다.
8%)순이었다. 근무경력비율은 전문가 집단으로 파악되는 6년 이상 업계종사자의 비율 (48.6%)이 높게 나타났으며, 특히 20년 이상의 업계종사자 또한 14.5%로 높은 비율로 조사되어 설문결과가 유의하다고 판단된다. 마지막으로 최종학력 또 한 대졸이 75.
둘째, 선원집단과 운항관리자 집단 간의 인식차이를 보이는 항목은 10개로 이중 노력집중도를 요하는 Ⅱ사분면에 놓인 항목의 경우 선원집단은 ‘선박 내 미숙련 선원의 증가로 인한 숙련 선원의 안전활동 저하(9)’ 항목이었으나, 운항관리자 집단의 경우 ‘선원의 안전교육 및 훈련 이행에 따른 안전의식 수준(2)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 안전기준 인식의 상이성(8)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 의사소통 능력 부족(10)’ 항목으로 인식 차이를 보였다.
또한, 전체집단을 대상으로 한 분석에서는 과 같이 중요도 평균이 5.48, 수행도 평균은 4.41로 나타났으며, 이는 응답자들이 선박안전과 관련된 인적요인들의 중요도에 비해 전반적으로 수행도가 부족하다는 것을 인식한다는 것을 의미한다.
선박사고 시간별 발생현황을 살펴보면 와 같이 오후시간대에 사고 발생 빈도가 높은 것을 알수 있으며 특히 비어선의 경우 08-20시 사이 시간에 발생하는 사고가 약 78.2%로 야간당직 시간대 사고발생보다 빈도가 높은 것으로 나타났다.
선원집단을 대상으로 한 분석에서는 과 같이 중요도 평균이 5.65, 수행도 평균은 4.58로 나타났으며, 전체집단의 결과와 동일하게 응답자들이 선박안전과 관련된 인적요인들의 중요도에 비해 전반적으로 수행도가 부족하다는 것을 인식한다는 것을 확인하였다.
셋째, 세부항목은 상이하지만 선내조직 관련 인적요인이 두 집단 모두 시급히 개선되어야 할 선박사고의 주요 인적요인으로 인식되고 있다. 숙련선원 부족, 다국적 선원 승선에 따른 문화차이, 다국적 선원간의 의사소통의 어려움 등의 문제점을 가지고 있는 선내 조직 내에서 선박안전을 위협하는 리스크를 감소시킬 단기적인 개선방안에 대한 논의가 이해당사자들 간에 이루어져야 할 것으로 판단된다.
와 같이 선원집단의 수정된 IPA의 IPA grid는 상대적 중요도 평균값 –0.10, 수행도 4.58를 교점으로 IPA grid가 구축되었으며 ‘선원의 안전교육 및 훈련 이행에 따른 안전의식 수준(2)’, ‘선원의 안전활동 중 자동화 시스템 의존도(3)’, ‘선원의 선박주요업무 기술 수준(4)’, ‘선박의 안전관리 자동화 시스템 구비 정도(7)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 안전기준 인식의 상이성(8)’, ‘선사의 적절한 긴급대응 체계 수립 및 시행 여부 (15)’, ‘선사의 적절한 운항계획 수립 및 시행 여부(16)’, ‘수준급 인재들의 승선 및 해운업 기피현상에 따른 안전 활동 질적 저하 우려(19)’ 의 항목이 Ⅰ사분면에 위치하였고, 중요도 및 수행도 모두 현재 상태의 지속적인 유지가 필요한 것으로 나타났으며, Ⅱ사분면인 집중적 노력이 필요할 것으로 보이는 항목은 선상조직 요인 중 ‘선박 내 미숙련선원의 증가로 인한 숙련 선원의 안전활동 저하 (9)’ 으로 분석되었다.
와 같이 운항관리자집단의 수정된 IPA의 IPA grid는 상대적 중요도 평균값 –0.15, 수행도 4.14를 교점으로 IPA grid가 구축되었으며 ‘선박의 안전관리 자동화 시스템 구비 정도(7)’, ‘선박 내 위험작업 및 준위험 발생방지를 위한 자동감지시스템 구비 정도(11)’, ‘선사의 적절한 긴급대응 체계 수립 및 시행 여부(15)’, ‘선사의 적절한 운항계획 수립 및 시행 여부(16)’, ‘선사의 충분한 안전문화 및 안전 분위기 함량 여부(17)’, ‘수준급 인재들의 승선 및 해운업 기피 현상에 따른 안전 활동 질적 저하 우려(19)’의 항목이 Ⅰ사분면에 위치하였고, 중요도 및 수행도 모두 현재 상태의 지속적인 유지가 필요한 것으로 나타났으며, Ⅱ사분면인 집중적 노력이 필요할 것으로 보이는 항목은 ‘선원의 안전교육 및 훈련 이행에 따른 안전의식 수준(2)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 안전기준 인식의 상이성(8)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 의사소통 능력 부족(10)’로 분석되었다.
요인분석 결과 총 5개의 요인이 추출되었고, 모든 요인에서 적재량이 .500 이상으로 중요한 요인으로 확인되었다. 추출된 요인들의 내용을 고려하여 선박 및 선사요인(7개항목, 분산설명 =24.
우선순위에서 배제된 항목으로 구성된 Ⅲ사 분면의 경우 ‘선원의 어학능력 수준(1)’, ‘선원의 피로도 수준(5)’, ‘선원의 스트레스 및 건강 상태 수준(6)’, ‘선박 내 미숙련 선원의 증가로 인한 숙련 선원의 안전활동 저하(9)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 의사소통 능력 부족(10)’, ‘선사의 적절한 상벌제도 및 교대지원 수립 및 시행 여부(14)’의 항목이 위치하였으며, 과잉노력지양이 필요한 Ⅳ사분면의 경우 ‘선원의 안전활동 중 자동화 시스템 의존도(3)’, ‘선박의 안전관리 자동화 시스템 구비 정도(7)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 안전기준 인식의 상이성 (8)’, ‘선원양성 교육기관의 안전관리 교육 미흡(20)’ 항목이 위치하는 것으로 분석되었다.
운항관리자집단을 대상으로 한 분석의 경우 과 같이 중요도 평균이 5.23, 수행도 평균은 4.14로 나타났으며, 앞서 두 분석결과와 같이 응답자들이 선박안전과 관련된 인적요인들의 중요도에 비해 전반적으로 수행도가 부족하다는 것을 인식한다는 것을 확인하였다.
따라서 deng(2007)이 제시한 수정된 IPA는 각 속성별 항목을 자연로그로 변형시켜 전반적인 만족과의 편상관분석을 통해 편상관계수(Partial Correlation Coefficient, PCC)를 도출하고 이를 통해 각 속성의 중요도 값으로 도출하는 방법이다. 이러한 방법은 중요도의 절대치를 Y축으로 놓는 전통적인 IPA에 비해 실제 응답자의 인식을 더 잘 파악할 수 있으며 기존 IPA의 Ⅰ사분면 및 Ⅲ사분면에 속성이 몰리는 특성을 분산시켜 오류를 줄이고 좀 더 유효한 결과 값을 도출할 수 있다는 장점을 가진다. (deng et al.
이러한 평가 결과를 바탕으로 얻은 중요도 평균값 5,48, 수행도 평균값4.18을 기점으로 한 IPA grid를 구축한 결과 ‘선원의 안전교육 및 훈련 이행에 따른 안전의식 수준(2)’, ‘선원의 선박주요업무 기술 수준(4)’, ‘선사의 안전교육 및 훈련지원 여부(12)’, ‘선사의 경영환경과 무관한 적극적 안전활동 지원 여부(13)’, ‘선사의 적절한 긴급대응 체계 수립 및 시행여부(15)’, ‘선사의 적절한 운항계획 수립 및 시행 여부(16)’, ‘선사의 충분한 안전문화 및 안전 분위기 함량 여부(17)’, ‘선원 및 선사 직원의 잦은 이직 및 퇴직으로 인한 선박의 지속적인 안전 활동 부담 여부(18)’, ‘수준급 인재들의 승선 및 해운업 기피 현상에 따른 안전활동 질적 저하 우려(19)’의 항목이 Ⅰ사분면에 위치하였고, 중요도 및 수행도 모두 현재 상태의 지속적인 유지가 필요한 것으로 나타났으며, Ⅱ사분면인 우선적인 개선이 필요할 것으로 보이는 항목은 선박 및 선사요인인 ‘선박내 위험작업 및 준위험 발생방지를 위한 자동감지시스템 구비 정도(11)’ 으로 분석되었다.
이옥용(1994)은 해운회사의 선박안전관리을 위한 방침, 조직 및 예산은 기업의 규모가 작을수록 미흡한 경향이 있으며 육상의 안전관리조직이 수행하는 안전 활동의 수준 역시 낮은 수준을 가지게 되는 것을 인식하고 있다. 이를 바탕으로 안전활동에 영향을 미치는 요소인 예산, 안전관리의 전문성, 육상의 안전관리 방침, 육상의 해기전문성 순으로 영항도 차이가 있음을 도출하였다.
저우선순위 항목으로 구성된 Ⅲ사분면의 경우 ‘선원의 어학능력 수준(1)’, ‘선원의 안전활동 중 자동화 시스템 의존도(3)’, ‘선원의 선박주요업무 기술 수준(4)’, ‘선원의 피로도 수준(5)’, ‘선원의 스트레스 및 건강상태 수준(6)’, ‘선박 내 미숙련 선원의 증가로 인한 숙련 선원의 안전활동 저하 (9)’, ‘선사의 적절한 상벌제도 및 교대지원 수립 및 시행 여부(14)’의 항목이 위치하였으며, 과잉노력지양이 필요한 Ⅳ사분면의 경우 ‘선사의 안전교육 및 훈련지원 여부(12)’, ‘선사의 경영환경과 무관한 적극적 안전활동 지원 여부(13)’, ‘선원 및 선사 직원의 잦은 이직 및 퇴직으로 인한 선박의 지속적인 안전 활동 부담 여부(18)’, ‘선원양성 교육기관의 안전관리 교육 미흡(20)’ 항목이 위치하는 것으로 분석되었다.
저우선순위 항목으로 구성된 Ⅲ사분면의 경우 ‘선원의 어학능력 수준(1)’, ‘선원의 피로도 수준 (5)’, ‘선원의 스트레스 및 건강상태 수준(6)’, ‘선박 내 타문화 선원들 간의 의사소통 능력 부족 (10)’, ‘선박 내 위험작업 및 준위험 발생방지를 위한 자동 감지시스템 구비 정도(11)’, ‘선사의 적절한 상벌제도 및 교대지원 수립 및 시행 여부 (14)’, ‘선원 및 선사 직원의 잦은 이직 및 퇴직으로 인한 선박의 지속적인 안전 활동 부담 여부(18)’, ‘선원양성 교육기관의 안전관리 교육 미흡 (20)’의 항목이 위치하였으며, 과잉노력지양이 필요한 Ⅳ사분면의 경우 ‘선사의 안전교육 및 훈련지원 여부(12)’, ‘선사의 경영환경과 무관한 적극적 안전활동 지원 여부(13)’, ‘선사의 충분한 안전문화 및 안전 분위기 함량 여부(17)’ 항목이 위치하는 것으로 분석되었다.
IPA 분석을 통해 도출된 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 각 모집단(전체집단, 선원집단, 운항관리자집단)에서 동일하게 인식되고 있는 인적요인 항목은 총 20개 중 8개였으며, 인식차이를 보이는 인적요인 항목은 12개가 도출되었다.
첫째, 기존연구(양원재, 2004)를 통해 승무원의 피로도 및 건강상태가 심각한 선박사고를 발생시키는 중요한 요인으로 확인되었으나 선원집단 및 운항관리자집단의 중요도 인식은 낮은 것으로 파악되었다. 따라서, 선박 내 안전업무를 수행함에 있어 선원 개인의 건강이 무엇보다 중요하다는 것을 선박안전에 종사하는 실무자들이 보편적으로 인식할 필요가 있다.
하지만 본 연구는 다음과 같은 한계점을 가지고있다. 첫째, 선종, 선령, 선박 별 주요항로, 선사의 특성, 각 선박의 선원 구성 비율 등 실무상 구체화된 환경에 대해 충분히 함의하지 못하였다.
추출된 요인들의 내용을 고려하여 선박 및 선사요인(7개항목, 분산설명 =24.74%), 개인역량(4개항목, 분산설명=12.34%), 선내조직(3개항목, 분산설명=11.68%), 개인건강(2개항목, 분산설명=11.64%), 사회요인(3개항목, 분산설명=10.31%)로 명명하였으며, 전체 누적설명도는 70.68%로 적정한 것으로 나타났다.
후속연구
둘째, 분석결과를 바탕으로 단기 및 중장기적 개선 관련 로드맵이나 구체적 대응방안을 제시하지 못하였으며 국내업계 중심으로 진행된 연구로 인해 국내 문제를 넘어서 범례화하기에 한계점을 보인다.
둘째, 선원의 안전교육 및 훈련 이행에 따른 안전의식 수준 항목은 선원집단의 경우 원활히 수행되고 있다고 인지하는 반면, 운항관리자의 경우 개선을 위해 집중적으로 노력해야 할 항목이라고 인식하고 있으므로, 인식차이를 줄이기 위한 구체적인 방안 마련이 필요하다고 판단된다.
추후 연구는 경력, 선종, 선박의 운항특성에 따른 개별적 조건에 충족하는 후속연구가 필요할 것이며 이러한 연구들이 진행된다면 좀 더 효과적인 선박사고 저감 방안을 마련할 수 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
국내 선박사고의 증감율은 어떠한가?
최근 선박의 대형화, 자동화, 고속화로 인한 첨단기술의 도입과 선박의 안전과 관련한 항해장비, 선박장비의 기술도 발전하고 있으나 중앙해양심판원(2018)에 의하면 국내 선박사고는 매년 약 19%씩 지속적으로 증가하고 있으며 선박사고의 상당부분은 인적요인과 관련되어 있다.
선박사고에서 인적요인이 차지하는 비율은?
선박사고와 관련하여 국내외 선박사고 통계에 의하면 인적요인(human factor)에 의해 발생하는 비율이 80% 이상을 차지하고 있다(양찬수, 2008: 김홍태, 2011). 해양안전중앙심판원에 따르면, 2017년도 선박사고 원인을 분석한 결과 총 233건 중 199건인 85.
선박 용도별 선박사고에서 어선을 제외한 나머지 선박의 사고비율은 각각 어떠한가?
7%가 어선이다. 비어선의 경우 여객선 257건 (2.4%), 화물선 576건(5.4%), 유조선 308건(2.9%), 예선 442건(4.1%), 기타 1,859건(7.4%)으로 나타났다. 이러한 선박사고 발생 빈도의 차이는 어선의 척수가 상선수보다 많다는 사실 또한 주요하지만 어선 특유의 조업방식, 해기사 및 당직인원의 부족, 휴식시간의 부족에 따른 피로 누적, 안전에 대한 주의 부족등 어선 고유의 운항 특성에 기인하는 바 또한 큰 것으로 파악된다.
참고문헌 (33)
곽의영.김기석.이강로.박견서(2011), 현대인적자원관리론, 청목출판사. 294-298
김병철(2005), 인적요인에 의한 항공기 사고의 예방에 관한 연구, 인하대학교 석사학위 논문, 1-84
김충련(2012), SPSS 데이터 분석, 21세기사, 270-275
김홍태.나성.하욱현(2011),해양사고조사를 위한 인적오류 분석사례, 대한인간공학회지, 30(1), 137-150
Chin-San Lu.Chaur Luh Tsai(2008), The effect of safety climate on vessel accidents in the container shipping context, Accident Analysis and Prevention 40, 594-601
H.P.Berg(2013), Human Factors and Safety Culture in Maritime Safety, the International journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation Vol. 7, 343-352
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