지속적인 증가추세를 보이는 화석연료 사용은 지구온난화라는 심각한 환경적, 경제적 문제를 발생시키고 있다. 이에 따른 대비책으로 국제사회는 기후협약과 같은 국제 협약을 통한 온실가스 감축 노력을 경주하기 시작했다. 우리나라도 "녹색성장"을 정책의 주요 패러다임으로 하는 온실가스 감축노력의 일환으로 미래 60년 비전인 "저탄소 녹색성장"의 실천적 목표를 제시한 바 있다. 동시에 이를 달성하기 위한 핵심전략으로 온실가스 감축목표 설정의 필요성을 절감하고 2050년까지의 "녹색성장 국가전략"과 이를 이행하기 위한 "녹색성장 5개년계획"에 온실가스 감축목표를 포함한 바 있다. 최근 들어 정부는 녹색성장위원회의 건의를 수용하여 온실가스 저감 시나리오 중 가장 적극적 대안인 시나리오 3, 즉 2020년까지 2005년도 발생량 대비 4%저감을 정부의 온실가스 감축목표로 설정하였다. 본 연구는 이러한 정부의 정책 목표달성을 지원하기 위하여 교통부문 온실가스 배출량 저감을 위한 교통수요관리 방안 전략을 수립하고 동 전략의 시행에 따른 온실가스 감축효과를 측정하였다. 그 결과 고강도 교통수요관리 방안 전략을 시행할 경우 매년 국가 온실가스 저감목표 중 3.1%에 해당하는 7.59백만t$CO_2eq$를 교통부문에서 저감할 수 있을 것으로 분석되었다. 따라서 정책적 필요 정도에 따라 교통수요관리 방안 전략을 수준별, 단계별로 구분 시행할 경우 저탄소 녹색성장이라는 정부정책 목표달성에 기여할 수 있는 효과적 정책도구로 활용될 수 있으리라 기대한다.
지속적인 증가추세를 보이는 화석연료 사용은 지구온난화라는 심각한 환경적, 경제적 문제를 발생시키고 있다. 이에 따른 대비책으로 국제사회는 기후협약과 같은 국제 협약을 통한 온실가스 감축 노력을 경주하기 시작했다. 우리나라도 "녹색성장"을 정책의 주요 패러다임으로 하는 온실가스 감축노력의 일환으로 미래 60년 비전인 "저탄소 녹색성장"의 실천적 목표를 제시한 바 있다. 동시에 이를 달성하기 위한 핵심전략으로 온실가스 감축목표 설정의 필요성을 절감하고 2050년까지의 "녹색성장 국가전략"과 이를 이행하기 위한 "녹색성장 5개년계획"에 온실가스 감축목표를 포함한 바 있다. 최근 들어 정부는 녹색성장위원회의 건의를 수용하여 온실가스 저감 시나리오 중 가장 적극적 대안인 시나리오 3, 즉 2020년까지 2005년도 발생량 대비 4%저감을 정부의 온실가스 감축목표로 설정하였다. 본 연구는 이러한 정부의 정책 목표달성을 지원하기 위하여 교통부문 온실가스 배출량 저감을 위한 교통수요관리 방안 전략을 수립하고 동 전략의 시행에 따른 온실가스 감축효과를 측정하였다. 그 결과 고강도 교통수요관리 방안 전략을 시행할 경우 매년 국가 온실가스 저감목표 중 3.1%에 해당하는 7.59백만t$CO_2eq$를 교통부문에서 저감할 수 있을 것으로 분석되었다. 따라서 정책적 필요 정도에 따라 교통수요관리 방안 전략을 수준별, 단계별로 구분 시행할 경우 저탄소 녹색성장이라는 정부정책 목표달성에 기여할 수 있는 효과적 정책도구로 활용될 수 있으리라 기대한다.
The growing amount of using the fossil fuel is bringing about environmentally, economically serious problems like as global warming. To solve the problems, the international society has begun to decrease greenhouse gases through the international agreement like as the climate change convention. In S...
The growing amount of using the fossil fuel is bringing about environmentally, economically serious problems like as global warming. To solve the problems, the international society has begun to decrease greenhouse gases through the international agreement like as the climate change convention. In South of Korea, it was presented practical goal of Green Development try to decrease greenhouse, which is the future 60 years vision. And, it contains the strategies of Green Development and 5th Plan of Green Development. Nowadays, the government accepted the active alternative scenario 3, which is the goal of 4% decrease in greenhouse gases until 2020's, presented by Presidential Committee on Green Growth. This study established the strategies of Transport Demand Management to decrease the greenhouse gases in transportation part, and then we measured the effect of them. As a result, if it takes effect the aggressive strategies annually, it will cut greenhouse gas pollution by 3.1%, which is 7,590,000t$CO_2eq$, in transportation part. So, we can expect that it would be the effective policy tool to achieve the goal of government, which is the Green Development, if it controls the strategies of TDM effectively by the political needs.
The growing amount of using the fossil fuel is bringing about environmentally, economically serious problems like as global warming. To solve the problems, the international society has begun to decrease greenhouse gases through the international agreement like as the climate change convention. In South of Korea, it was presented practical goal of Green Development try to decrease greenhouse, which is the future 60 years vision. And, it contains the strategies of Green Development and 5th Plan of Green Development. Nowadays, the government accepted the active alternative scenario 3, which is the goal of 4% decrease in greenhouse gases until 2020's, presented by Presidential Committee on Green Growth. This study established the strategies of Transport Demand Management to decrease the greenhouse gases in transportation part, and then we measured the effect of them. As a result, if it takes effect the aggressive strategies annually, it will cut greenhouse gas pollution by 3.1%, which is 7,590,000t$CO_2eq$, in transportation part. So, we can expect that it would be the effective policy tool to achieve the goal of government, which is the Green Development, if it controls the strategies of TDM effectively by the political needs.
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문제 정의
본 연구에서는 국내·외에서 시행된 다양한 교통수요 관리 방안 활용 사례를 벤치마킹한 후 개별 교통수요관리 방안의 시행에 따른 다양한 효과를 파악하여 “저탄소 녹색성장”을 위한 교통수요관리 방안 전략을 수립하고자 한다. 교통수요관리 방안의 개념 및 시행현황을 살펴보고 교통수요관리 방안의 시행효과를 문헌 조사를 통하여 파악한 후 이들 개별 교통수요관리 방안을 활용하여 저탄소 녹색성장을 위한 국가 온실가스 감축목표 달성에 얼마나 기여할 수 있는지를 추정해 보는 것을 주요 내용으로 한다.
따라서 본 연구를 통하여 정책적 필요 정도에 따라 교통수요관리 방안 전략을 수준별, 단계별로 구분 실행하여 저탄소 녹색성장을 위한 소기의 온실가스 감축목표 달성에 기여할 수 있는 효과적 정책도구를 작성‧제시하려 한다.
본 연구는 “국가 온실가스 중기(2020년) 감축목표 설정 추진계획”에 제시된 장래 온실가스 감축목표 및 감축 정도에 따른 3개 시나리오별 온실가스 배출 총량 감축목표치 달성을 지원할 수 있는 교통수요관리 방안 제시를 목적으로 한다.
본 연구에서는 각각의 강도별 교통수요관리 방안 전술을 시행했을 경우 그 결과 국가 온실가스 감축목표에 얼마나 기여하는지에 대한 효과를 분석하고자 한다.
본 연구에서는 국내·외에서 시행된 다양한 교통수요 관리 방안 활용 사례를 벤치마킹한 후 개별 교통수요관리 방안의 시행에 따른 다양한 효과를 파악하여 “저탄소 녹색성장”을 위한 교통수요관리 방안 전략을 수립하고자 한다.
동시에 기후변화에 따른 CDM체계 활성화 및 온실가스 배출량 산출, 감축 방안 제시 및 감축 시 효과 추정 등에 대한 주요 선행 연구로는 한국교통연구원(2006년) 교통안전관리공단(2007년) 등의 연구가 있다. 이들 연구는 주로 수송부문의 온실가스를 추정하고 온실가스를 감축하기 위한 다양한 정책 소개 및 특히 개인교통 중심의 탄소배출 저감방안을 연구하였다. 그리고 한국교통연구원(2008년)의 “에너지 위기시 교통부문 대응방안”에서는 에너지 수급 불안정성에 대한 시나리오 분석을 처음 시도하였다.
이러한 전략의 시행을 통해 국가 온실가스 감축목표 및 수송부문 온실가스 감축목표 달성에 어느 정도 기여할 수 있는지를 제시하고 상호비교가 가능토록 한다. 이와 같은 분석 결과는 개별 교통수요관리 방안 전략의 시행에 따른 온실가스 감축효과의 측정뿐만 아니라 개별 교통수요관리 방안 전략 전술을 대안으로 설정한 유기적․통섭적 교통수요관리 방안 전략의 실행이 국가에서 수립한 온실가스 감축목표 대비 온실가스 감축효과의 달성도를 알려줄 수 있다.
가설 설정
- 이에 반해 고강도는 사회적 반대로 인하여 평상시 시행은 어려우나 CO2 절감효과가 매우 높은 초강력 교통수요관리 방안으로 설정하여 유류가의 급등 등 불확실한 경제적 위기 체제하에서 초단기적, 한시적 대응이 가능한 경우를 가정하였다.
저강도는 시행했을 경우 CO2 감축 효과는 낮으나 공공적 저항이 약하여 평소에도 시행이 가능한 방안들을 조합하여 그룹화하였고, 이에 반해 고강도는 사회적 반대로 인하여 평상시 시행은 어려우나 CO2 절감효과가 매우 높은 교통수요관리 방안으로 조합하여 유류가의 급등 등 불확실한 경제적 위기 체제하에서 초단기적, 한시적 대응이 가능토록 가정하였다.
제안 방법
∙ 유류세, 혼잡세, 부제 등 3개 전술은 기준척도와 대비하여 세율, 요금 및 빈도에 상대적으로 높고 낮은 변화를 주어 그 변화 정도에 따른 상대적 온실가스 감축 효과까지도 정량적으로 분석하였다.
∙ 이들 분석 결과를 바탕으로 “국가 온실가스 중기(2020년) 감축목표 설정 추진계획”에 제시된 3개 시나리오별로 이들 5개 대표적 교통수요관리 방안을 “저탄소 녹색성장을 위한 교통수요관리 방안 전략”의 전술대안으로 동시 시행하였을 경우 국가 온실가스 감축목표 및 수송부문 온실가스 감축목표달성에 어느 정도 기여할 수 있는지 제시·비교가 가능토록 하였다.
동시에 본 연구에서는 2005년도 국가전체 온실가스 배출량 594백만tCO2eq 중 수송부문이 차지하는 발생량 99.8백만tCO2eq, 즉 전체의 16.8%를 비율로 적용하여 수송부문 온실가스 감축목표치를 설정하였다. 이때 2020년도의 시나리오 1에 해당할 경우, 수송부문에서 29백만tCO2eq 정도의 온실가스 배출량을 줄여야 하며, 시나리오 2는 37백만tCO2eq, 시나리오 3은 41백만 tCO2eq의 배출량을 줄여야 하는 것으로 분석되었다.
따라서 국가 온실가스 중기(2020년) 감축 목표 설정 추진계획에서는 우리나라는 국제적 온실가스 배출전망추이, 추가 감축여력(감축잠재량) 분석 결과와 국제 사회 요구수준 등을 감안하여 장래 감축목표를 설정하였다. 또한 감축목표를 감축 정도에 따라 3개의 시나리오로 구분하였다. 시나리오에 따른 감축 추진 시 온실가스 배출총량은 2020년에 BAU 대비 21～30% 감소하도록 계획하였다(2005년 대비 8% 증가에서 4% 감소에 해당).
앞 장에서 선정된 5개의 교통수요관리 방안을 분석대상으로 선정하여 분석방법을 정립하였다. 분석대상 중 유류세, 부제운행, 혼잡통행료 등 3개 교통수요관리 방안은 세율, 요금 및 빈도를 3단계로 구분하여 세율, 요금 및 빈도가 낮은 순서대로 저강도, 중강도, 고강도로 설정하고자 한다. 자전거 활성화, 주차상한제는 항시 시행을 기본대안으로 설정하였다.
선정된 교통수요관리 방안에 대하여 시행에 따른 수단 분담구조를 재산정하기 위하여 교통수요관리 방안별 선호도 설문조사를 실시하였다. 조사 개요는 다음과 같다.
선정된 교통수요관리 방안의 효과 정도를 추정하기 위해서는 각각의 시행 전․후의 효과를 비교 분석하고, 구축된 수단분담모형을 통하여 교통수요관리 방안의 효과를 추정 후, 시행 전·후의 효과(속도, 시간절약, 수요 변화)를 변수로 수단분담률을 재산정하였다.
시나리오별 국가 온실가스 감축목표에 대응하기 위한 5개 자전거 활성화, 주차상한제, 유류세, 부제운행, 혼잡통행료를 교통수요관리 방안 전술로 설정하고 다양한 조합으로 전략을 구성하기 위하여 세율, 세금 및 빈도가 낮은 단계부터 높은 단계로 구분 조합을 그 효과 정도에 따라 낮은 단계부터 높은 단계의 저강도·중강도·고강도로 구분하였다.
자전거 활성화, 주차상한제는 항시 시행을 기본대안으로 설정하였다. 이때 혼잡통행료 대안의 경우 분석의 공간적 범위에 해당하는 지역의 코든라인을 설정하여 광범위한 통행료 징수가 이루어 질 수 있도록 하였다.
이를 위하여 기존 교통수요관리 방안의 시행사례 및 시행효과를 검토하고, 이 결과를 바탕으로 3개의 국가 온실가스 감축 시나리오별로 5개 대표적 교통수요관리 방안을 그 시행강도, 즉 세율·요금 및 빈도 등을 달리하여 “저탄소 녹색성장을 위한 교통수요관리 방안 전략”으로 설정한다.
이와 같은 방법 및 절차에 의해 계측된 교통수요관리 방안별 CO2 감축 정도는 개별 방안에 대한 CO2 감축 효과는 물론 방안별 상대적 효과 분석을 수행하였다.
재산정된 수단분담구조로 수도권 O/D를 재구성하고, 정산을 시행한 수도권 Network에 EMME/2 프로그램을 사용하여 통행배분(Trip Assign)을 실행 후, 시행결과를 토대로 교통수요관리 방안별 승용차 통행량 감축효과를 통행시간절감과 온실가스(CO2) 배출량 감축분으로 나누어 계측하였다.
대상 데이터
본 연구에서는 교통수요관리 방안 시행효과를 중단기 또는 초단기로 구분할 수 있고, 국내시행사례가 있어 효과를 가늠할 수 있는 5개의 교통수요관리 방안을 대표적으로 선정하였다. 선정된 교통수요관리 방안은 자전거 활성화, 주차상한제, 유류세, 부제운행, 혼잡통행료 부과이며, 이를 대상으로 시행에 따른 온실가스 감축효과 분석을 실시할 것이다.
분석의 범위는 혼잡이 가장 많이 발생되어 교통수요 관리 방안 시행효과가 높을 것으로 예상되는 대도시 지역(수도권 및 5대 광역시)을 분석의 범위로 한정하여 분석을 실시하였다.
앞 장에서 선정된 5개의 교통수요관리 방안을 분석대상으로 선정하여 분석방법을 정립하였다. 분석대상 중 유류세, 부제운행, 혼잡통행료 등 3개 교통수요관리 방안은 세율, 요금 및 빈도를 3단계로 구분하여 세율, 요금 및 빈도가 낮은 순서대로 저강도, 중강도, 고강도로 설정하고자 한다.
성능/효과
∙ 수송부문 온실가스 감축목표는 최소 5.44% → 최대 26.17%를 달성하는 것으로 분석되었다.
교통서비스 공급차원의 교통수요관리 방안 정책 시행 사례를 종합하여 보면 시행에 따른 통행량 전환 효과는 크지만 반면 상대적으로 공급위주 정책시행에 따른 교통 시설 투자비용이 큰 것으로 나타났다.
교통수요관리 방안 전술 시행으로 온실가스 감축효과는 연간 0.32~4.34백만tCO2eq의 시행효과가 있는 것으로 분석되었다.
국내‧외 교통수요관리 방안 시행사례를 종합해 본 결과 교통서비스 공급차원의 교통수요관리 방안 정책 시행사례를 보면 통행량 전환 효과도 높고 교통시설 투자 비용 또한 높은 것으로 나타났다. 반면 규제조절 중심의 교통수요관리 방안 정책 시행사례를 보면 통행량 전환 효과도 낮고 교통시설 투자비용 역시 낮아 시행은 용이한 것으로 나타났으나, 시행 시 지역주민들의 반감이 큰 것으로 나타났다.
규제조절 중심의 교통수요관리 정책 시행사례를 종합하여 보면 시행에 따른 통행량 전환 효과는 적은 반면 정책 시행에 따른 추가적인 교통시설 투자비용이 낮아 시행이 용이하지만 시행에 따른 지역주민들의 반감이 큰 것으로 나타났다.
현재까지 다양한 전술적 측면의 교통수요관리 방안 및 시행효과에 대해 여러 차례 연구된 바 있으나 대부분이 시행에 따른 효과를 강조하거나 측정하는데 그치고 있어 사전에 정해진 교통수요 감축목표 내지 혼잡완화 수준 또는 온실가스 배출량 감축목표의 달성을 위한 전략 측면의 연구는 많이 이루어지지 못하였다. 그 결과 개별 교통수요관리 방안의 시행효과가 미흡하거나, 간혹 상대적으로 높은 성과를 달성하였다 하더라도 단기적 효과에 그치는 경향을 보였다. 이러한 문제점의 극복을 위하여 교통혼잡관리프로그램(CMP: Congestion Management Program)의 도입이 서울시를 대상으로 제안‧시도되기도 하였다.
모형구축시 통행자 개개인의 통행 행태 특성을 파악하여 수단분담율을 예측하는 개별 행태모형 중 로짓모형을 적용하였으며, 모형구축결과 모형 추정 결과 통행시간과 통행비용 모두 부호는 (-)으로 나타남으로서 통행 시간과 통행비용의 증가가 각 대안의 효용을 감소시키는 것으로 나타났다. 그리고 t-통계치를 살펴보면 모든 변수의 t 값이 2의 값보다 커서 매우 높은 통계적 유의성을 보이고 있는 것으로 분석되었다. 그리고 모형의 전반적인 수단선택행태의 설명력을 판단하기 위해 ρ2 값을 사용할 수 있다.
따라서 본 연구는 “국가 온실가스 중기(2020년) 감축 목표 설정 추진계획”에 제시된 장래 온실가스 감축목표 및 감축 정도에 따른 3개 시나리오별 온실가스 배출 총량 감축 목표치인 2020년도 기준 BAU 대비 21～30% 감소를 국가 감축목표로 수용하였다(2005년 대비 8% 증가에서 4% 감소에 해당).
모형구축시 통행자 개개인의 통행 행태 특성을 파악하여 수단분담율을 예측하는 개별 행태모형 중 로짓모형을 적용하였으며, 모형구축결과 모형 추정 결과 통행시간과 통행비용 모두 부호는 (-)으로 나타남으로서 통행 시간과 통행비용의 증가가 각 대안의 효용을 감소시키는 것으로 나타났다. 그리고 t-통계치를 살펴보면 모든 변수의 t 값이 2의 값보다 커서 매우 높은 통계적 유의성을 보이고 있는 것으로 분석되었다.
국내‧외 교통수요관리 방안 시행사례를 종합해 본 결과 교통서비스 공급차원의 교통수요관리 방안 정책 시행사례를 보면 통행량 전환 효과도 높고 교통시설 투자 비용 또한 높은 것으로 나타났다. 반면 규제조절 중심의 교통수요관리 방안 정책 시행사례를 보면 통행량 전환 효과도 낮고 교통시설 투자비용 역시 낮아 시행은 용이한 것으로 나타났으나, 시행 시 지역주민들의 반감이 큰 것으로 나타났다.
온실가스 감축효과가 가장 낮은 교통수요관리 방안 전술로는 혼잡통행료(요금4,000원)가 가장 낮은 것으로 나타났으며, 이를 톤당CO2 배출권거래제 가격으로 환산하면 연간 75억 원의 비용절감 효과가 있는 것으로 나타났다.
온실가스 감축효과가 가장 큰 교통수요관리 방안 전술로는 유류세(휘발유: 20%, 경유: 48%) 및 2부제가 가장 큰 것으로 나타났으며, 이를 톤당CO2 배출권거래제 가격으로 환산하면 연간 각각 393억 원, 1,011억 원의 비용절감 효과가 있는 것으로 나타났다.
통행시간과 통행비용 계수의 탄력성을 살펴보면, 통행 비용보다는 통행시간에 대해 탄력성이 큰 것으로 분석되었다. 이는 수단분담모형이 통근 통행을 바탕으로 구축되어 통근 통행에 있어서 통행 비용보다 통행 시간에 대해 탄력성이 높게 나오는 것으로 판단된다.
후속연구
따라서 정책적 필요 정도에 따라 교통수요관리 방안 전략을 수준별, 단계별로 구분 실행하여 저탄소 녹색성장을 위한 소기의 온실가스 감축목표 달성에 기여할 수 있는 효과적 정책도구가 될 수 있으리라 기대된다.
본 연구에서는 교통수요관리 방안 시행효과를 중단기 또는 초단기로 구분할 수 있고, 국내시행사례가 있어 효과를 가늠할 수 있는 5개의 교통수요관리 방안을 대표적으로 선정하였다. 선정된 교통수요관리 방안은 자전거 활성화, 주차상한제, 유류세, 부제운행, 혼잡통행료 부과이며, 이를 대상으로 시행에 따른 온실가스 감축효과 분석을 실시할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
교통수요관리는 무엇인가?
교통수요관리(TDM: Transport Demand Management)는 운전자의 통행행태 변화를 통하여 교통수요를 적절한 수준으로 조절하고자 하는 정책 혹은 전략을 총칭한다. 선진국일수록 교통수요관리의 목적을 경제적 효율성에만 국한시키는 것이 아니라, 환경적 폐해의 감소, 나아가 교통혼잡이 도시공동체와 지속가능한 도시의 형성을 위한 필수적인 여건에 미치는 사회적 영향에 대해서 관심을 가지고, 광범위한 차원에서 접근하고 있다.
교통관리를 위한 구체방안은 어떤 범주로 구분되는가?
교통관리(Transport Management)는 교통체계의 효율성 제고를 목적으로 기존의 도로, 교통시스템 및 대중교통수단을 가장 생산적으로 이용할 수 있도록 하는 정책 혹은 전략을 총칭하는 것이다. 교통관리를 위한 구체방안은 교통시설의 공급관리 및 개선방안과 교통수요 관리 방안의 두 범주로 구분된다.
교통관리를 위한 구체방안 중 교통시설의 공급관리 및 개선방안은 무엇을 목적으로 하는가?
∙ 교통시설의 공급관리 및 개선방안은 교통체계의 용량, 안전성, 질적 측면의 개선을 목적으로 한다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.